C-379/18

62018CC0379

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA

prednesené 27. júna 2019 ( 1 )

Vec C‑379/18

Deutsche Lufthansa AG

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Letiskové poplatky – Ochrana práv užívateľov letísk – Možnosť dohodnúť poplatky odlišné od tých, ktoré schválil nezávislý dozorný orgán – Prostriedky nápravy – Právomoc občianskoprávneho súdu – Zlučiteľnosť so smernicou 2009/12/ES“

1.

Smernica 2009/12/ES ( 2 ) stanovuje, že riadiace orgány letísk vyberajú od „užívateľov“ (pod ktorými sa rozumejú subjekty zodpovedné za prepravu cestujúcich, poštových zásielok a/alebo nákladu leteckou dopravou) ( 3 ) určité poplatky za využívanie zariadení a za služby, ktoré im uvedené orgány poskytujú.

2.

Otázky vnútroštátneho súdu sa v podstate týkajú schvaľovania týchto letiskových poplatkov, a to buď nezávislým dozorným orgánom (ďalej len „dozorný orgán“), alebo riadiacim orgánom každého letiska. Okrem toho sa vnútroštátny súd pýta, akým spôsobom a na akom orgáne ich môže užívateľ napadnúť.

I. Právny rámec

‚letisko‘ je akákoľvek pozemná plocha osobitne upravená na pristávanie, vzlietnutie a manévrovanie lietadla vrátane pomocných zariadení, ktoré môžu tieto činnosti zahŕňať z dôvodu požiadaviek leteckej premávky a služieb, vrátane zariadení potrebných na pomoc komerčným leteckým službám;

2.

‚riadiaci orgán letiska‘ je subjekt, ktorý má v spojení s inými činnosťami alebo bez nich, podľa situácie, podľa vnútroštátnych zákonov, iných právnych predpisov alebo zmlúv za cieľ správu a riadenie infraštruktúry letiska alebo siete letísk a koordináciu a kontrolu činností jednotlivých prevádzkovateľov na príslušných letiskách alebo v príslušných sieťach letísk;

3.

‚užívateľ letiska‘ je každá fyzická osoba alebo právnická osoba zodpovedná za prepravu cestujúcich, poštových zásielok a/alebo nákladu leteckou dopravou z príslušného letiska alebo na príslušné letisko;

4.

Článok 5 „Spoločný systém spoplatňovania“ znie:

„Členské štáty môžu po tom, ako informovali Komisiu a v súlade s právom Spoločenstva, umožniť riadiacemu orgánu letiska, aby uplatňoval spoločný a transparentný systém spoplatňovania na letiskách, ktorých služby využíva to isté mesto alebo aglomerácia, za predpokladu, že každé letisko v plnej miere spĺňa požiadavky transparentnosti uvedené v článku 7.“

6.

Článok 6 „Konzultácie a náprava“ stanovuje:

„1. Členské štáty zabezpečia, aby sa zaviedol postup pre povinné a pravidelné konzultácie medzi riadiacim orgánom letiska a užívateľmi letiska alebo zástupcami užívateľov letiska alebo združeniami užívateľov letiska, ktoré sa budú týkať fungovania systému letiskových poplatkov, výšky letiskových poplatkov a v prípade potreby kvality poskytovaných služieb. Tieto konzultácie sa konajú najmenej raz za rok, ak sa na posledných konzultáciách nedohodne inak. Ak existuje viacročná dohoda medzi riadiacim orgánom letiska a užívateľmi letiska či predstaviteľmi užívateľov letiska, potom sa konzultácie uskutočňujú v súlade s ustanoveniami tejto dohody. Členské štáty majú právo žiadať, aby sa konzultácie konali častejšie.

5. Členský štát môže rozhodnúť, že neuplatní odseky 3 a 4 v súvislosti so zmenami výšky alebo štruktúry letiskových poplatkov na letiskách, pre ktoré:

a)

existuje povinný postup podľa vnútroštátneho práva, podľa ktorého letiskové poplatky alebo ich maximálnu výšku určuje alebo schvaľuje nezávislý dozorný orgán…“.

7.

V súlade s článkom 7 „Transparentnosť“:

„1. Členské štáty zabezpečia, aby riadiaci orgán letiska vždy pred konzultáciami uvedenými v článku 6 ods. 1 poskytol každému užívateľovi letiska alebo zástupcom či združeniam užívateľov letiska informácie o zložkách, ktoré slúžia ako základ na určovanie systému alebo výšky všetkých poplatkov, ktoré na letisku vyberá riadiaci orgán letiska. Tieto informácie musia obsahovať aspoň:

d)

výnosy z jednotlivých poplatkov a celkové náklady na služby, na ktoré sa vzťahujú;

e)

každé financovanie zariadení a služieb, na ktoré sa vzťahujú letiskové poplatky, zo strany verejných orgánov;

f)

prognózy situácie na letisku, pokiaľ ide o poplatky, nárast premávky a navrhované investície;

Článok 11 „Nezávislý dozorný orgán“ stanovuje:

„1. Členské štáty vymenujú alebo zriadia nezávislý orgán, ktorý vykonáva funkciu ich vnútroštátneho nezávislého dozorného orgánu, s cieľom zabezpečiť správne uplatňovanie opatrení prijatých na dosiahnutie súladu s touto smernicou a splniť prinajmenšom úlohy uvedené v článku 6. Tento orgán môže byť totožný so subjektom, ktorý členský štát poveril uplatňovaním dodatočných regulačných opatrení uvedených v článku 1 ods. 5 vrátane schvaľovania systému spoplatňovania a/alebo výšky letiskových poplatkov, pod podmienkou, že spĺňa požiadavky odseku 3 tohto článku.

…

7. Pri skúmaní dôvodov, ktoré viedli k úprave systému alebo výšky letiskových poplatkov podľa článku 6, dotknuté strany sprístupnia všetky potrebné informácie nezávislému dozornému orgánu, ktorý má povinnosť konzultovať so všetkými dotknutými stranami s cieľom dospieť k rozhodnutiu. Bez toho, aby bol dotknutý článok 6 ods. 4, nezávislý dozorný orgán vydá čo najskôr konečné rozhodnutie, najneskôr však do štyroch mesiacov od doručenia veci na preskúmanie. Táto lehota sa vo výnimočných a riadne odôvodnených prípadoch môže predĺžiť o dva mesiace. Rozhodnutia nezávislého dozorného orgánu majú záväznú platnosť bez toho, aby bolo dotknuté parlamentné alebo súdne preskúmanie, ktoré sa uplatňuje v členských štátoch.

…“

B.

§ 19b ods. 1 upravuje systém letiskových poplatkov. Riadiaci orgán letiska ho predkladá na schválenie orgánu príslušnému pre vydávanie licencií, ktorý ho schváli, ak sú splnené určité podmienky. ( 4 )

11.

§ 19b ods. 3 upravuje postup schvaľovania systému poplatkov takto:

–

najneskôr šesť mesiacov pred nadobudnutím jeho účinnosti musí riadiaci orgán letiska predložiť užívateľom letiska návrh systému poplatkov alebo akejkoľvek zmeny spolu s odôvodnením,

–

–

ak má výšku plnenia určiť jedna zo zmluvných strán, v prípadne pochybnosti ju treba určiť spravodlivo,

–

výška plnenia sa považuje za určenú vyhlásením zaslaným druhej zmluvnej strane,

–

ak sa výška plnenia určí takto, druhá zmluvná strana je týmto určením viazaná len vtedy, ak je spravodlivé. V opačnom prípade ho určí súd.

A.

Okolnosti predchádzajúce sporu

15.

Dňa 25. júna 2014 predložila spoločnosť, ktorá prevádzkuje letisko Berlin‑Tegel (Berliner Flughafen Gesellschaft mbH), spolkovej krajine Berlín, pod ktorú spadá dozorný orgán, na schválenie návrh letiskových poplatkov.

16.

Dňa 13. októbra 2014 dozorný orgán v súlade s § 19b zákona o leteckej doprave udelil požadovaný súhlas.

„1.

Je vnútroštátny právny predpis, ktorý stanovuje, že systém letiskových poplatkov, o ktorom rozhodol riadiaci orgán letiska, sa musí predložiť na schválenie nezávislému dozornému orgánu, bez toho, aby riadiacemu orgánu letiska a užívateľovi letiska zakázal stanoviť poplatky odlišné od tých, ktoré schválil dozorný orgán, zlučiteľný so smernicou… 2009/12/ES…, najmä s jej článkom 3, článkom 6 ods. 3 až 5, ako aj článkom 11 ods. 1 a 7?

2.

Je s uvedenou smernicou zlučiteľný taký výklad vnútroštátneho práva, podľa ktorého užívateľ letiska nemôže napadnúť schválenie systému letiskových poplatkov nezávislým dozorným orgánom, ale môže podať žalobu proti riadiacemu orgánu letiska a v nej tvrdiť, že poplatky stanovené v uvedenom systéme nie sú spravodlivé?“

20.

Vnútroštátny súd uvádza, že podľa jeho vlastnej judikatúry ( 5 ) schválenie nie je právne záväzné pre stanovenie výšky poplatkov. § 19b zákona o leteckej doprave vytvára verejnoprávny vzťah len medzi dozorným orgánom a riadiacim orgánom letiska ako adresátom rozhodnutia o schválení. Keďže medzi riadiacim orgánom a užívateľmi letiska je súkromnoprávny vzťah, odmena dohodnutá medzi zmluvnými stranami by bola účinná aj bez schválenia.

–

ak by § 19b zákona o leteckej doprave poskytoval užívateľom letísk individualizovanú ochranu, v dôsledku čoho by im priznával väčší priamy záujem, než aký má široká verejnosť.

23.

Vnútroštátny súd dodáva, že vzhľadom na rozsudok CTL Logistics ( 6 ) možno pochybovať o tom, či mechanizmus upravený v § 315 BGB môže spĺňať požiadavky smernice. Ak by občianskoprávne konanie nemohlo slúžiť na ochranu práv užívateľov letísk, títo užívatelia by nemohli hájiť svoje záujmy iným spôsobom, čo by odporovalo zásade účinnej súdnej ochrany zakotvenej v nemeckom základnom zákone.

24.

Riešenie, ktoré navrhuje, spočíva vo výklade § 19b zákona o leteckej doprave v súlade s ústavou, ktorý by viedol k uznaniu aktívnej legitimácie užívateľov na základe § 42 ods. 2 VwGO.

27.

Súdny dvor nemôže vykladať vnútroštátne predpisy ani rozhodnúť, aké právomoci patria ktorým vnútroštátnym súdom alebo ako je upravená aktívna legitimácia žalobcov v občianskom súdnom konaní či v konaní vo veci správneho súdnictva. Naopak, môže poskytnúť výkladové usmernenia týkajúce sa práva Únie, ktoré umožnia vnútroštátnemu súdu vyvodiť potrebné závery.

28.

Domnievam sa, že skôr, než sa budem zaoberať rozborom oboch prejudiciálnych otázok, je vhodné preskúmať, či smernica priznáva užívateľom letísk oprávnený záujem na napadnutí stanovenia poplatkov.

C.

Oprávnený záujem užívateľov na napadnutí letiskových poplatkov

–

priznať právomoc upraviť túto otázku členským štátom,

–

stanoviť maximálny zásah, teda regulačný systém, ktorý by sa uplatňoval jednotne v celej Únii a podľa ktorého by sa letiskové poplatky určovali a vyberali v súlade s jednotnou metódou výpočtu,

–

zaviesť ako strednú cestu všeobecný rámec s určitými spoločnými zásadami, v ktorom by vnútroštátne regulačné orgány mohli ľahšie prispôsobovať smernicu vnútroštátnym pomerom. ( 10 )

35.

Pokiaľ ide o účasť užívateľov na postupe určovania poplatkov, článok 6 smernice vyžaduje, aby sa medzi užívateľmi a riadiacimi orgánmi konali pravidelné konzultácie – najmenej raz za rok – (odsek 1), ako aj pred každou zmenou v systéme alebo výške letiskových poplatkov (odsek 2). ( 13 )

36.

Konečné rozhodnutie, ktoré sa prijme, môže mať dve formy stanovené v článku 6 smernice podľa toho, či

–

riadiaci orgán letiska má právomoc rozhodovať o poplatkoch (odsek 2). V tomto prípade možno jeho rozhodnutie napadnúť na dozornom orgáne opravným prostriedkom s odkladným účinkom,

39.

Tieto prostriedky nápravy korešpondujú s právami priznanými užívateľom. Ak smernica stanovuje, že im treba zabezpečiť informovanú účasť na rozhodovacom procese (do takej miery, že ak sa riadiaci orgán nestotožní s ich tvrdeniami, musí vydať odôvodnené rozhodnutie), zároveň im priznáva právo , ktoré treba rešpektovať. Normotvorca Únie chcel, aby stanovisko užívateľov bolo nevyhnutným prvkom pri prijímaní konečného rozhodnutia.

40.

To isté platí pre zásady transparentnosti a zákazu diskriminácie: užívatelia môžu namietať ich porušenie, ktoré prípadne môže viesť k zrušeniu rozhodnutia o schválení poplatkov. Ak toto rozhodnutie odporuje napríklad rovnosti leteckých dopravcov, je takmer nepochybné, že letecký dopravca poškodený touto diskrimináciou musí mať k dispozícii prostriedok nápravy.

41.

Týmto prípadným prostriedkom nápravy možno navyše napadnúť iné prvky zavedeného systému poplatkov. Hospodársky vzťah medzi riadiacim orgánom letiska a užívateľmi musí byť založený na rovnováhe medzi poplatkami a nákladmi, na financovanie ktorých sa poplatky vyberajú. ( 15 ) Užívateľ musí mať preto k dispozícii mechanizmus, ktorým môže napadnúť poplatky, ktorých výška presahuje túto rovnováhu, teda predstavuje výdavok, ktorý je jednoznačne neprimeraný vo vzťahu k nákladom na službu alebo k využívaniu zariadenia.

–

prvým problémom je, že odsek 7 sa v zásade týka jedného špecifického typu aktov dozorného orgánu, a nie všetkých jeho aktov. ( 16 ) Konkrétne sa obmedzuje na akty prijaté po „skúmaní dôvodov, ktoré viedli k úprave systému alebo výšky letiskových poplatkov…“,

–

druhým problémom je, že doslovné znenie tohto ustanovenia podľa všetkého dovoľuje členským štátom stanoviť, že rozhodnutia dozorného orgánu nepodliehajú súdnemu, ale len parlamentnému preskúmaniu. ( 17 )

45.

Domnievam sa, že tieto dva problémy možno v abstraktnejšej rovine vyriešiť, ak sa uplatnia ustanovenia primárneho práva Únie. Článok 19 ods. 1 in fine ZEÚ všeobecne ukladá členským štátom povinnosť zaviesť „v oblastiach, na ktoré sa vzťahuje právo Únie, prostriedky nápravy potrebné na zabezpečenie účinnej právnej ochrany“. V obdobnom zmysle sa v článku 47 Charty základných práv Európskej únie deklaruje, že „každý, koho práva a slobody zaručené právom Únie sú porušené, má… právo na účinný prostriedok nápravy pred súdom“.

48.

Ako už bolo uvedené, podľa nemeckého systému riadiaci orgán letiska predkladá návrh a dozorný orgán schvaľuje letiskové poplatky.

49.

Nemecký zákonodarca si teda vybral možnosť, ktorú poskytuje článok 6 ods. 5 písm. a) smernice. V súlade s touto možnosťou musí priznať rozhodnutiam dozorného orgánu záväzné účinky, lebo práve tento dôsledok odôvodňuje organizačnú štruktúru smernice a zabezpečuje jej účelnosť.

50.

Sotva by malo zmysel, ak by sa v článku 5 smernice hovorilo o „spoločn[om] a transparentn[om] systém[e]“ pre letiská, „ktorých služby využíva to isté mesto alebo aglomerácia“, ak by boli dovolené osobitné dohody, ktorými by sa obchádzalo jeho uplatňovanie vo vzťahu k jednému alebo viacerým užívateľom.

54.

Na pojednávaní sa hovorilo o možnosti, aby sa riadiaci orgán letiska a užívatelia dohodli na poplatkoch, ak dozorný orgán schvaľuje ich maximálnu výšku [článok 6 ods. 5 písm. a) in fine smernice]. Bolo by potrebné objasniť, či by v takom prípade prichádzalo do úvahy individuálne rokovanie, alebo či by sa muselo rokovať spoločne so všetkými užívateľmi letiska. ( 19 )

55.

Vyššie uvedené argumenty svedčia v prospech kladnej odpovede, pokiaľ: (i) sa dodrží stanovená maximálna výška; (ii) rokovanie musí byť v každom prípade kolektívne; (iii) ktorýkoľvek z leteckých dopravcov môže využiť rovnaký poplatok, aký bol priznaný jednému alebo viacerým iným leteckým dopravcom, ktorý nepresahuje schválenú maximálnu výšku, a (iv) dohody riadiaceho orgánu letiska s užívateľmi môže následne preskúmať dozorný orgán. Len tak budú dodržané zásady, z ktorých vychádza smernica, najmä zásada zákazu diskriminácie. ( 20 )

E.

O nemeckom systéme súdnej ochrany a jeho zlučiteľnosti so smernicou (druhá prejudiciálna otázka)

–

riadiaci orgán letiska má pri určovaní „primeraného protiplnenia“ istú mieru voľnej úvahy. Občianskoprávne súdy sa usilujú dosiahnuť zmluvnú spravodlivosť: ak sa domnievajú, že poplatky sú príliš vysoké, môžu stanoviť ich spravodlivú výšku s účinkami ex tunc ,

–

rozhodnutia občianskoprávnych súdov majú dôsledky len inter partes . ( 22 )

57.

Keďže vnútroštátne mechanizmy na ochranu práv užívateľov letísk nie sú harmonizované, každý členský štát má právomoc stanoviť ich v súlade so zásadou procesnej autonómie, a so zreteľom na zásady ekvivalencie a efektivity.

61.

Ako námietka voči uplatneniu rozsudku CTL Logistics na prejednávaný spor bolo uvedené, že právna úprava využívania železničnej infraštruktúry a štruktúra železničných poplatkov nie sú porovnateľné s právnou úpravou využívania infraštruktúry letísk a so štruktúrou letiskových poplatkov.

62.

Je pravda, že medzi odvetvím železničnej dopravy a odvetvím leteckej dopravy existujú rozdiely v právnej úprave. Zatiaľ čo v prvom uvedenom odvetví smernica 2012/34/EÚ ( 23 ) upravuje tak prideľovanie kapacity železničnej infraštruktúry (a servisných zariadení) železničným podnikom, ako aj stanovovanie železničných poplatkov, v odvetví leteckej dopravy je právna úprava rozptýlenejšia. Ak sa však pozrieme na podstatu oboch právnych úprav, pokiaľ ide o železničné alebo letiskové poplatky, podobnosti prevažujú nad odlišnosťami.

63.

V oboch prípadoch majú (železničné alebo letiskové) zariadenia obmedzené kapacity, ktoré sa musia poskytovať užívateľom bez diskriminácie. V oboch odvetviach je zachované rozlišovanie medzi infraštruktúrou a službami, ktoré správca (manažér železničnej infraštruktúry alebo riadiaci orgán letiska) musí dať k dispozícii užívateľovi (železničnému podniku alebo leteckému dopravcovi), na jednej strane a na druhej strane službami, ktoré môže poskytovať tretia osoba (prevádzkovateľ železničných servisných zariadení alebo dodávateľ služieb pozemnej obsluhy).

67.

Na základe tohto predpokladu poukážem na to, že odpoveď, ktorú Súdny dvor poskytol v rozsudku CTL Logistics, možno použiť aj v prejednávanej veci. Úvahy uvedené v tomto rozsudku sú zoradené do siedmich nadväzujúcich argumentov (body 69 až 102), pričom sa budem osobitne zaoberať štyrmi z nich.

68.

V prvom rade Súdny dvor určil, že „posúdenie založené na spravodlivom zaobchádzaní v každom jednotlivom prípade je v rozpore so zásadou zákazu diskriminácie zakotvenou v článku 4 a 5 a v odôvodnení 11 smernice 2001/14“. Na odôvodnenie tohto konštatovania dodal, že „tým, že uplatňovanie § 315 BGB stojí výlučne na ekonomickej racionálnosti individuálnej zmluvy, nerešpektuje skutočnosť, že stanovenie poplatkov len na jednotných kritériách môže zaručiť, že politika v oblasti poplatkov sa bude uplatňovať rovnako na všetky železničné podniky“ ( 25 ).

69.

Z tých istých úvah pritom vyplýva, že – pokiaľ ide o letiskové poplatky – mechanizmus rozhodovania občianskoprávnych súdov podľa kritérií spravodlivosti len s účinkami inter partes nie je v súlade so spoločným systémom a so zásadou zákazu diskriminácie zakotvenou v článku 3 smernice.

73.

To platí aj pre letiskové poplatky. Predpoklad, že dozorný orgán „sa má obmedzovať na reagovanie na individuálne rozhodnutia, ktoré boli prijaté občianskoprávnymi súdmi na základe § 315 BGB“ ( 29 ), aj v tomto odvetví odporuje úlohe dozorného orgánu.

74.

V štvrtom rade Súdny dvor zdôraznil, že ak by sa v odvetví železničnej dopravy uplatňoval mechanizmus dvojakej súdnej právomoci, „záväzná povaha rozhodnutí prijatých regulačným orgánom pre všetky dotknuté strany, ako vyplýva z článku 30 ods. 5 druhého pododseku smernice 2001/14, by nebola dodržaná. … Bolo by v rozpore s touto zásadou, keby rozsudky vydané občianskoprávnymi súdmi, prípadne na základe kritérií stanovenými právnou úpravou týkajúcou sa výpočtu poplatkov, mali účinok obmedzený len na účastníkov konaní prebiehajúcich pred týmito súdmi“ ( 30 ).

75.

Aj tento argument možno uplatniť na spory týkajúce sa letiskových poplatkov vedené na základe žalôb užívateľov, keďže rozsudky občianskoprávnych súdov, ktorými sa o týchto sporoch rozhodne, nemajú účinky erga omnes .

79.

Tiež nie je zrejmé, že účinky rozsudku občianskoprávneho súdu vydaného v danom spore by sa mohli uplatniť aj na iných užívateľov. Zdá sa, že jediným prostriedkom, ktorý by mali títo užívatelia k dispozícii, by bolo podanie ďalších občianskoprávnych žalôb. Účinnosť smernice by teda závisela od neovplyvniteľných okolností a bola by podmienená individuálnym rozhodnutím podať ďalšie žaloby, čo nezaručuje zachovanie spoločného systému poplatkov, založeného na zákaze diskriminácie, transparentnosti a účasti užívateľov.

80.

Z vyššie uvedeného vyplýva, že užívatelia musia mať k dispozícii prostriedok nápravy pred súdom, ktorý im umožní bez obmedzení napadnúť rozhodnutie prijaté dozorným orgánom.

81.

Niektorí z účastníkov konania na pojednávaní namietali, že ak by sa pripustila možnosť, aby užívatelia napadli rozhodnutia dozorného orgánu na správnom súde, vzhľadom na procesné pravidlá týkajúce sa odkladu účinnosti napadnutých aktov by to mohlo ochromiť výber letiskových poplatkov.

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/12/ES z 11. marca 2009 o letiskových poplatkoch bráni tomu, aby sa riadiaci orgán letiska a užívatelia letiska mohli dohodnúť na letiskových poplatkoch, ktoré sa odlišujú od letiskových poplatkov schválených nezávislým dozorným orgánom.

2.

Smernica 2009/12 bráni uplatňovaniu vnútroštátnych právnych predpisov, akými sú predmetné predpisy v prejednávanom spore, ktoré podľa prevládajúceho súdneho výkladu priznávajú občianskoprávnym súdom právomoc rozhodovať v konkrétnych prípadoch na základe kritérií spravodlivosti o žalobách užívateľov týkajúcich sa letiskových poplatkov, ktoré schválil nezávislý dozorný orgán, a zároveň znemožňujú užívateľom letiska priamo napadnúť rozhodnutia uvedeného orgánu.

( 1 ) Jazyk prednesu: španielčina.

( 2 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 11. marca 2009 o letiskových poplatkoch ( Ú. v. EÚ L 70, 2009, s. [11] ; ďalej len „smernica“).

( 3 ) Pojem užívateľ budem používať v tomto zmysle, pričom však tento pojem nezahŕňa cestujúcich, ktorí využívajú letiskové zariadenia a služby (na ktorých leteckí dopravcovia následne prenášajú výšku tohto poplatku).

( 10 ) Analýza dopadu návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o letiskových poplatkoch (predloženého Komisiou) SEK(2006) 1688, bod 6.2.2. [http://www.europarl.europa.eu/registre/docs_autres_institutions/commission_europeenne/sec/2006/1688/COM_SEC(2006)1688_EN.pdf].

( 11 )

( 12 ) Počas legislatívneho postupu bolo toto pravidlo doplnené s cieľom upozorniť na to, že zásada zákazu diskriminácie nebráni uskutočňovaniu úpravy poplatkov pre objektívne, transparentné príčiny všeobecného záujmu [legislatívne uznesenie Európskeho parlamentu z 15. januára 2008 o návrhu smernice Európskeho parlamentu a Rady o letiskových poplatkoch [KOM(2006) 0820 – C6‑0056/2007 – 2007/0013(COD)]. Podľa článku 3 smernice musia byť kritériá uplatnené pri takýchto úpravách „relevantné, objektívne a transparentné“. V podobnom zmysle smernica dovoľuje uplatňovať rozdielnu výšku poplatkov v prípade odlišnej infraštruktúry alebo úrovne služieb. Služby však nemožno poskytovať diskriminačne (odôvodnenie 15 a článok 10 smernice). O prístupe sa musí rozhodovať na základe objektívnych kritérií, ktoré musí „vyprac[ovať] riadiaci orgán letiska“.

( 13 ) Ak sa nedospeje k dohode, riadiaci orgán musí odôvodniť svoje rozhodnutie vzhľadom na názory užívateľov.

( 14 ) Tieto konzultácie nie sú upravené len v článku 6: podľa článku 11 ods. 7 „pri skúmaní dôvodov, ktoré viedli k úprave systému alebo výšky letiskových poplatkov podľa článku 6, dotknuté strany sprístupnia všetky potrebné informácie nezávislému dozornému orgánu, ktorý má povinnosť konzultovať so všetkými dotknutými stranami s cieľom dospieť k rozhodnutiu“. To znamená, že dozorný orgán musí – či už v konaní o opravnom prostriedku proti rozhodnutiu riadiaceho orgánu letiska, alebo v rámci samotného rozhodovacieho postupu – vziať do úvahy názor užívateľov letiska.

( 20 ) Zdá sa, že nemecká vláda to prirodzene uznáva, keďže vo svojich písomných pripomienkach (bod 35) uvádza, že od sadzobníka poplatkov sa možno odchýliť, pokiaľ sa dodrží maximálna výška stanovená týmto sadzobníkom a zohľadnia sa zásady transparentnosti, objektívnosti a zákaz diskriminácie.

( 21 ) Pozri najmä body 22 a 38.

( 22 ) Čo nebráni tomu, aby iní užívatelia po oboznámení sa s rozhodnutím občianskoprávneho súdu podali vlastné žaloby s cieľom dosiahnuť, aby sa na nich uplatnilo rovnaké riešenie.

( 23 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor ( Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32 ). Touto smernicou bola zrušená smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii ( Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29 ; Mim. vyd. 07/005, s. 404).

( 24 ) Pokiaľ ide o letiskové poplatky, smernica 2009/12 stanovuje zásadu diskriminácie v článku 3. Čo sa týka železničných poplatkov, smernica 2012/34 ju zdôrazňuje v článku 29 ods. 3: „Manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby výsledkom používania režimov spoplatňovania boli rovnocenné a nediskriminačné poplatky pre rôzne železničné podniky, ktoré zabezpečujú služby rovnakého charakteru na podobnej časti trhu…“.

( 25 ) Rozsudok CTL Logistics, body 70 a 74.