C-815/18

proti

Van den Bosch Transporten BV,

Van den Bosch Transporte GmbH,

Silo‑Tank kft

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Smernica 96/71/ES – Vysielanie pracovníkov v kontexte poskytovania služieb – Vodiči pracujúci v medzinárodnej nákladnej doprave – Koncept vyslania na územie členského štátu – Koncept kolektívnych zmlúv vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“

V tejto súvislosti kladie Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko) Súdnemu dvoru niekoľko otázok, pričom sa pýta ako , a či vlastne vôbec , je SVP uplatniteľná na vodičov v medzinárodnej cestnej nákladnej doprave.

II. Právny rámec

4.

Článok 1 SVP definuje rozsah tohto nástroja týmto spôsobom:

„1. Táto smernica sa uplatňuje na podniky zriadené v členskom štáte, ktoré v rámci poskytovania nadnárodných služieb vysielajú pracovníkov, v súlade s odsekom 3, na územie členského štátu.

2. Táto smernica sa nevzťahuje na podniky obchodného morského lo[ď]stva, pokiaľ ide o ich pracovníkov vysielaných na more.

prenájom pracovníkov zo strany podniku, ktorý je dočasným zamestnávateľom alebo sprostredkovateľskou agentúrou, užívateľskému podniku zriadenému alebo činnému na území členského štátu za predpokladu, že medzi takým dočasným zamestnávateľom alebo sprostredkovateľom práce a jeho pracovníkom existuje počas doby vyslania pracovnoprávny vzťah.

…“

5.

Článok 2 SVP obsahuje nasledujúce definície:

„1. Na účely tejto smernice ‚vyslaný pracovník‘ znamená pracovníka, ktorý počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje.

…“

v kolektívnych zmluvách alebo v arbitrážnych nálezoch vyhlásených za všeobecne uplatniteľné v zmysle odseku 8, pokiaľ sa týkajú činností uvádzaných v prílohe:

a)

maximálna dĺžka pracovného času a minimálna doba odpočinku;

b)

minimálna ročná dĺžka platenej dovolenky;

c)

ochranné opatrenia týkajúce sa podmienok zamestnávania tehotných žien alebo žien, ktoré nedávno porodili, detí a mladistvých;

g)

rovnaké zaobchádzanie medzi mužmi a ženami a iné protidiskriminačné ustanovenia.

Na účely tejto smernice je termín ‚minimálne mzdové tarify‘ v odseku 1 písm. c) definovaný podľa vnútroštátnych právnych predpisov a/alebo praxe členského štátu, na území ktorého je pracovník vyslaný.

…

8. ‚Kolektívne zmluvy alebo arbitrážne nálezy, ktoré sa vyhlásili za všeobecne uplatniteľné‘ znamenajú také kolektívne zmluvy alebo arbitrážne nálezy, ktoré musia dodržiavať všetky podniky v danej zemepisnej oblasti a v príslušnej profesii alebo priemysle.

…

10. Táto smernica nevylučuje, aby členské štáty v súlade so zmluvou a na základe rovnosti zaobchádzania uplat[ò]ovali pre vnútroštátne podniky a na podniky ostatných štátov nasledujúce:

–

…

–

pracovné podmienky, ktoré boli zakotvené v kolektívnych zmluvách alebo arbitrážnych nálezov v zmysle odseku 8 a týkajú sa iných činností, než sú uvedené v prílohe.“

Van den Bosch Transporten BV je členkou Vereniging Goederenvervoer Nederland (holandský zväz nákladnej dopravy). Tento zväz uzavrel s FNV collectieve arbeidsovereenkomst Goederenvervoer (Kolektívna zmluva o nákladnej doprave, ďalej len „KZ ND“), ktorá nadobudla účinnosť 1. januára 2012. KZ ND však nebola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú.

9.

Článok 44 KZ ND, takzvané „charterové ustanovenie“ uvádza, že zamestnávatelia v subdodávateľských zmluvách, ktoré sa realizujú v sídle spoločnosti založenej v Holandsku alebo sa realizujú zo sídla tejto spoločnosti nezávislými dodávateľmi, konajúcimi ako zamestnávatelia, musia stanoviť, že základné pracovné podmienky tejto kolektívnej zmluvy sa vzťahujú aj na pracovníkov týchto nezávislých dodávateľov, kde to vyplýva zo smernice 96/71, a to aj v prípade, ak si zmluvné strany zvolia, že na zmluvu sa uplatní právo iného štátu, než je Holandsko. Zamestnávateľ musí dotknutých pracovníkov aj informovať o pracovných podmienkach, ktoré sa na nich vzťahujú.

10.

Návrh na začatie prejudiciálneho konania uvádza, že iná kolektívna zmluva, collectieve arbeidsovereenkomst Beroepsgoederenvervoer over de weg en verhuur van mobiele kranen (Kolektívna zmluva pre odvetvia nákladnej cestnej dopravy v réžii inej osoby a prenájom mobilných žeriavov, ďalej len „KZ ONCDRIOPMŽ“), v článku 73 reprodukuje to isté znenie, ktoré sa nachádza v článku 44 KZ ND. KZ ONCDRIOPMŽ bola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú pre obdobie od 31. januára 2013 do 31. decembra 2013.

11.

Podľa vnútroštátneho súdu, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, prebiehajú relevantné prepravné úkony prevažne mimo územia Holandska. Na žiadosť Súdneho dvora Van den Bosch Transporten BV vysvetlila, že maďarskí a nemeckí vodiči vykonávajú takmer výlučne cezhraničnú dopravu. Do roku 2013 títo vodiči začínali a končili svoje „aktívne zmeny“ v meste Erp v Holandsku. V roku 2013 Van den Bosch GmbH a Silo‑Tank vo viacerých členských štátoch zriadili „spojovacie body“. Mesto Erp už nie je spojovacím bodom pre zahraničných vodičov. Van den Bosch GmbH a Silo‑Tank namiesto toho posielajú vodičov z ich bydliska do primeraného spojovacieho bodu. Tieto posledné uvedené spoločnosti preplácajú vynaložené náklady.

B.

Konanie na vnútroštátnom súde a prejudiciálne otázky

15.

V konaní vo veci samej FNV tvrdí, že týmto trom spoločnostiam by sa mala uložiť povinnosť dodržiavať KZ ND. Podľa jeho názoru je obvyklým miestom výkonu práce vodičov Holandsko. Týmto vodičom sa teda musia vyplácať holandské mzdové tarify. Podľa FNV to vyplýva z článku 6 ods. 2 písm. a) Dohovoru o rozhodnom práve pre zmluvné záväzky ( 3 ) či z článku 8 ods. 2 nariadenia (ES) č. 593/2008 ( 4 ). FNV tvrdí, že Van Bosch GmbH a Silo‑Tank tým, že neuplatňujú holandské základné pracovné podmienky, voči FNV konajú protiprávne a Van den Bosch Transporten BV je za toto protiprávne konanie tiež zodpovedná.

16.

19.

FNV pred Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko), vnútroštátnym súdom, ktorý v tejto veci podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, pred ktorým prebieha konanie o kasačnom opravnom prostriedku, v podstate tvrdí že odvolací súd nevzal do úvahy, že pojem „na územie členského štátu“ podľa SVP sa má vykladať tak, že znamená „ na územie alebo z územia členského štátu“ ( 5 ). Z pohľadu FNV sa teda SVP uplatňuje na vodičov v medzinárodnej cestnej doprave.

20.

S ohľadom na pochybnosti týkajúce sa uplatniteľnosti SVP na predmetnú situáciu Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

„1.

Má sa smernica 96/71/ES vykladať v tom zmysle, že sa má uplatňovať aj na pracovníka, ktorý ako vodič vykonáva medzinárodnú cestnú nákladnú dopravu a v dôsledku toho svoju prácu vykonáva vo viac ako jednom členskom štáte?

3a)

V prípade kladnej odpovede na prvú otázku: Ako sa má vykladať pojem ‚kolektívne zmluvy vyhlásené za všeobecne uplatniteľné‘ v zmysle článku 3 ods. 1 a ods. 8 prvého pododseku [smernice 96/71]? Ide o autonómny pojem práva Únie a v dôsledku toho stačí, že z faktického hľadiska sú splnené podmienky stanovené v článku 3 ods. 8 prvom pododseku [smernice 96/71], alebo tieto ustanovenia súčasne vyžadujú, aby bola kolektívna zmluva vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú podľa vnútroštátneho práva?

3b)

Ak kolektívnu zmluvu nemožno kvalifikovať ako kolektívnu zmluvu vyhlásenú za všeobecne uplatniteľnú v zmysle článku 3 ods. 1 a ods. 8 prvého pododseku [smernice 96/71], bráni potom článok 56 ZFEÚ tomu, aby podniku so sídlom v jednom členskom štáte, ktorý vysiela pracovníka na územie iného členského štátu, bola zmluvne uložená povinnosť dodržať ustanovenia takej kolektívnej zmluvy platnej v poslednom uvedenom členskom štáte?“

21.

Písomné pripomienky podali FNV, Van den Bosch Transporten BV, nemecká, francúzska, maďarská, holandská a poľská vláda, ako aj Európska komisia. Títo istí účastníci konania sa zúčastnili na pojednávaní, ktoré sa konalo 14. januára 2020.

Na úvod treba vyjasniť dve otázky.

24.

Po prvé Van den Bosch Transporten BV urobila rozdiel medzi podmienkami, ktoré sa uplatňovali na dopravné úkony pred rokom 2013, a podmienkami, ktoré sa uplatňovali po ňom. Detailne vysvetlila svoj aktuálny spôsob fungovania, vrátane štruktúry spojovacích bodov pre vodičov, ktoré táto skupina spoločností prevádzkuje v rôznych členských štátoch. Poskytla aj príklady trás absolvovaných týmito vodičmi, čím demonštrovala komplexnú a medzinárodnú povahu vykonaných výjazdov.

25.

Ako však uviedol vnútroštátny súd a zdôraznil FNV na pojednávaní, spor vo veci samej sa týka roku 2013, v priebehu ktorého zmeny väčšiny vodičov (zdá sa) začínali a končili v meste Erp.

26.

Po druhé stupeň výkladového usmernenia, ktorý je Súdny dvor schopný rozumne poskytnúť, záleží na úrovni detailov, ktoré mu poskytne vnútroštátny súd. Takto je to najmä vo vzťahu k otázkam, ako sú otázky druhej sady, položených vnútroštátnym súdom [otázky 2a) až 2c)], ktorých posúdenie a kritériá pravdepodobne vo veľkej miere závisia od okolností a kontextu. Pre súd (a rozhodne pre jeho generálneho advokáta, ktorému nie sú dané znalosti a predvídavosť normotvorcu) je dosť náročné navrhnúť akýkoľvek vyčerpávajúci súbor kritérií na rozhodnutie, či skutočne došlo k vyslaniu bez znalosti skutkového stavu v konkrétnej veci. Celkovo vzaté teda tieto skutočnosti určujú mieru abstraktnosti, v ktorej je možné zodpovedať položené otázky a v ktorej budú zodpovedané.

B.

Otázka 1: Uplatňuje sa smernica o vysielaní pracovníkov na cestnú prepravu?

30.

Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či sa SVP uplatňuje na vodiča v medzinárodnej cestnej doprave, ktorý svoju prácu vykonáva vo viac než jednom členskom štáte.

31.

Po druhé existujú dve úrovne diskusie a dva druhy argumentov, ktoré v tejto otázke predložili účastníci konania: normatívne a praktické. Normatívna úroveň sa týka otázky, či je cestná preprava ako predmet tvorby právneho nástroja a jeho výkladu pokrytá SVP. Táto otázka si vyžaduje úvahu, či je v znení, kontexte (vrátane jej legislatívneho vývoja a právneho základu), ako aj v účele SVP niečo, čo by viedlo k záveru, že cestná preprava je vyňatá z jej pôsobnosti.

35.

Ďalej je tu praktická alebo pragmatická úroveň odvodnenia: malo by vlastne zmysel, ak by služby medzinárodnej dopravy, a osobitne vodiči vykonávajúci tieto služby, boli vyhlásení za spadajúcich do pôsobnosti SVP? Nebolo by s ohľadom na praktické ťažkosti, ktoré takéto vyhlásenie obsahuje, so zreteľom osobitne na druh práce medzinárodného vodiča, vylúčiť služby súvisiace s touto oblasťou činnosti z pôsobnosti SVP?

36.

Posledné uvedené úvahy sú určité prípustné. Keďže také sú, vrátim sa k nim na konci tejti časti (5). Podľa môjho názoru však znenie (2), legislatívny kontext a vývoj (3), ako aj účel (4) SVP jasne potvrdzujú, že neexistuje nič také ako bloková výnimka z pôsobnosti SVP založená na oblasti. Predtým, než pristúpim k analýze, najprv začnem s kľúčovými argumentmi predloženými maďarskou a poľskou vládou, ktoré sa týkajú zvoleného právneho základu a dôsledkov, ktoré treba z tohto právneho základu vyvodiť pre pôsobnosť SVP (1).

1. Právny základ

40.

Tento argument sa vyskytuje v určitých kruhoch právnej náuky. Niektorí komentátori skutočne poznamenávajú, že s ohľadom na ich osobitné postavenie v rámci Zmluvy nie je jednoznačné, že sa na dopravné služby SVP vzťahuje. ( 10 ) Zdá sa, že iní komentátori práve z tohto dôvodu predpokladajú, že tieto služby vyňaté nie sú. ( 11 )

41.

Otázkou právneho základu SVP sa nedávno zaoberal generálny advokát Szpunar vo veci Dobersberger. Poznamenal nasledujúce: „Domnievam sa, že harmonizácia služieb v oblasti dopravy, aj keby išlo o súčasť širšieho harmonizačného opatrenia, by mala byť založená na článku 91 ZFEÚ. [SVP] je však založená len na článku 53 ods. 1 a článku 62 ZFEÚ, a nie aj na článku 91 ZFEÚ.“ Dospel k záveru, že „… dá sa síce len špekulovať o tom, prečo článok 91 ZFEÚ nebol pri prijímaní [SVP] uvedený ako právny základ, vo všeobecnosti sa však vychádza z toho, že služby v oblasti dopravy nie sú mimo pôsobnosti [SVP]… Zdá sa totiž, že podľa všeobecne prijíman[ých právnych] poznatkov] sa smernica v zásade vzťahuje na služby v oblasti dopravy“ ( 12 ).

42.

Súdny dvor vo svojom rozsudku nezastal jasný názor na túto otázku. Uviedol len, že „sloboda poskytovať služby v oblasti dopravy nie je upravená ustanovením článku 56 ZFEÚ, ktorý sa týka slobodného poskytovania služieb vo všeobecnosti, ale je upravená osobitným ustanovením článku 58 ods. 1 ZFEÚ“ ( 13 ).

46.

Aby som sa vyjadril jasne, výber správneho právneho základu je pre akt sekundárneho práva, prirodzene, veľmi dôležitý. Ale tento výber (a jeho vhodnosť) treba preskúmať v kontexte prípadného spochybnenia platnosti tohto opatrenia sekundárneho práva. ( 14 ) Varoval by som pred použitím tejto logiky na vytvorenie ďalších blokových výnimiek, ktoré nie sú uvedené, alebo aspoň naznačené, nikde v znení takého nástroja sekundárneho práva. Len ťažko to môže byť záležitosť výkladu práva. Je to recept na právny chaos.

47.

Judikatúra Súdneho dvora navyše už potvrdila, že právny základ v primárnom práve, na ktorom bol prijatý akt sekundárneho práva, nie je nevyhnutne určujúci na účely výkladu pôsobnosti opatrení sekundárneho práva. Takto to býva obzvlášť v prípadoch, keď ustanovenia Zmluvy, na ktoré sa odkazuje, poukazujú na cezhraničný prvok, ale nástroj sekundárneho práva prijatý na jeho základe na prvý pohľad neobsahuje žiadnu takúto požiadavku. Medzi významné príklady v tejto kategórii sa nachádzajú rôzne opatrenia sekundárneho práva EÚ prijaté na základe článku 114 ZFEÚ. ( 15 ) Aktuálnejšie tá istá otázka sa objavila v súvislosti s celým balíkom procesných smerníc vyplývajúcich zo Štokholmského programu, založených na článku 82 ods. 2 ZFEÚ. ( 16 )

48.

Skutočnosť, že tieto základy patriace do primárneho práva takým alebo onakým spôsobom spomínajú cezhraničný prvok nebola považovaná za dostatočný dôvod na obmedzenie pôsobnosti nástrojov sekundárneho práva, ktoré boli prijaté na ich základe, ale neodkazujú na žiadnu takúto podmienku cezhraničnej väzby. V tomto kontexte Súdny dvor odmietol „výkladové zúženie“ pôsobnosti takýchto nástrojov, ktoré samy osebe neobsahovali takéto obmedzenie. Nevidím dôvod, pre ktorý by na ešte užšom argumentačnom základe mal prijať „výkladové vytvorenie blokovej výnimky“, pretože nebolo odkázané aj na istý článok Zmluvy.

52.

Podľa môjho názoru a bez toho, že by som chcel komentovať výber správneho právneho základu, by bolo odvolanie sa na osobitný právny základ pre reguláciu služieb v oblasti dopravy potrebné len vtedy, ak by bez ohľadu na to, o aký typ právneho aktu EÚ ide, účelom tohto právneho aktu bola regulácia osobitne ustanovení poskytovania služieb v cestnej doprave. V prípade SVP to ale zjavne takto nie je. ( 19 )

53.

Služby sa poskytujú v mnohých oblastiach či odvetviach. Mnohé z týchto oblastí, ktoré môžu byť dotknuté, sú obsiahnuté v iných hlavách časti tri ZFEÚ. Nasledujúc odôvodnenie navrhnuté maďarskou a poľskou vládou do jeho úplných dôsledkov, bolo by teda možné predostrieť rovnaké alebo podobné argumenty v súvislosti s inými odvetviami, ktoré primárne právo osobitne upravuje inde? Bola by uplatniteľnosť SVP vylúčená aj pri službách v oblastiach, povedzme, verejného zdravia, energetiky, turizmu alebo kultúry, pretože tieto konkrétne oblasti a ich konkrétne právne základy neboli zmienené v SVP?

54.

Z týchto dôvodov nezastávam názor, že neprítomnosť odkazu na právny základ špecifický pre dopravu v SVP má za následok vylúčenie vysielania pracovníkov v oblasti cestnej dopravy z pôsobnosti tejto smernice. Keď je táto predbežná otázka vyriešená, prejdem na argumenty týkajúce sa znenia, kontextu a účelu SVP, a to osobitne v kontexte skôr komplexného legislatívneho vývoja tohto nástroja.

Cestná doprava ani akákoľvek iná doprava, ktorá nespadá pod výslovnú výnimku uvedenú v článku 1 ods. 2 SVP však jednoducho nebola vyňatá. Pre mňa by analýza skutočne mohla skončiť tu. Ďalšie námietky proti tomuto záveru sa však zakladali na legislatívnom vývoji a účele SVP.

3. Legislatívny kontext

a) Historický zámer normotvorcu

58.

Pôvod SVP je v návrhu Komisie z roku 1991 („návrh z roku 1991“). Jeho dôvodová správa uvádzala, ako pripomenuli niektorí z účastníkov tohto konania, že „kombinácia a vzájomná závislosť článkov 1 a 2 [návrhu] spôsobuje, že nie je potrebné zahrnúť zoznam výnimiek, ako sú obchodní cestujúci, cestujúci pracovníci podniku, ktorý prevádzkuje služby medzinárodnej prepravy cestujúcich alebo tovaru po železnici, na cestách, vo vzduchu, riečnou prepravou alebo na mori, a úradníkov a podobných pracovníkov zamestnaných v orgánoch verejnej správy“ ( 21 ).

59.

Po prvé za predpokladu, že normotvorcovi boli jasné ciele, je primerané predpokladať, že do znenia smernice určite mohol zahrnúť výnimku pre cestnú dopravu. Prípadne mohla byť zmienka o legislatívnom zámere normotvorcu prinajmenšom uvedená v rámci záväzného stanovenia cieľa a účelu opatrenia, ktoré sa vykonáva v práve EÚ v odôvodneniach. Namiesto toho sa vôbec nič tohto druhu nenachádza ani v normatívnom texte, ani v odôvodneniach SVP. Nádeje, predstavy či priania nie sú právne záväzné. Prijatý text áno.

63.

Po druhé toto pozorovanie je určite ešte pravdivejšie v kontexte práva EÚ a jej legislatívnych procesov. Takéto legislatívne procesy zahŕňajú mnoho strán (typicky Radu, Parlament a Komisiu), pričom každá z týchto strán sa skladá z mnohých aktívnych účastníkov, a každá z nich môže mať rôzne predstavy, pokiaľ ide o to, čo si praje dosiahnuť. V rámci takéhoto systému môže byť referenčným bodom len konečné znenie, nie priania alebo predstavy jednej zo strán vyjadrené počas legislatívneho procesu o tom, čo verila, že robí, v určitej fáze legislatívneho procesu.

b) Neskorší legislatívny vývoj

64.

Subsidiárne sa javí aj to, že legislatívny vývoj nasledujúci po prijatí SVP, zdá sa, spočíva na domnienke, že SVP sa uplatňuje na cestnú dopravu.

68.

Prijatie smernice 2018/957, ktorou bola zmenená SVP, bolo ďalším legislatívnym vývojom v tomto kontexte. ( 30 ) Podľa článku 3 ods. 3 sa táto upravujúca smernica neuplatňuje na odvetvie cestnej dopravy až do dňa uplatňovania legislatívneho aktu, ktorý stanoví osobitné pravidlá. Opäť, účastníci tohto konania ponúkli rôzne uhly pohľadu, pokiaľ ide o význam tohto ustanovenia a na posúdenie otázky, či sa terajšia verzia SVP uplatňuje na cestnú dopravu. ( 31 )

69.

4. Účel

71.

Ako je v podstate vyjadrené v návrhu z roku 1991 SVP, účelom SVP nie je harmonizovať pracovnoprávne predpisy. ( 35 ) Poskytuje však, ako poznamenal Súdny dvor, určité informácie o hmotnom obsahu kogentných pravidiel, ktoré je nutné uplatniť. ( 36 )

72.

Je možné sa domnievať, že harmonizácia je prostriedkom, ktorým sa sleduje účel dosiahnuť, ako uviedol generálny advokát Szpunar v odkaze na odôvodnenie 5 SVP, „trojaký cieľ, ktorým je podpora nadnárodného poskytovania služieb v primeranom konkurenčnom prostredí a zaručenie rešpektovania práv pracovníkov“ ( 37 ). Ako generálny advokát Szpunar poznamenal tiež, kombinácia týchto troch cieľov nemá nutne za následok harmonický celok. Z tohto dôvodu zastával názor, že bolo „konzistentnejšie považovať [SVP] za opatrenie, ktorého cieľom je zosúladiť protichodné ciele slobodného poskytovania služieb a ochrany práv pracovníkov“ ( 38 ).

73.

76.

To je jasný normatívny záver. Ako však už bolo spomenuté, ( 40 ) je tu pretrvávajúci argument týkajúci sa schopnosti SVP skutočne sa uplatňovať na vodičov zapojených do medzinárodnej cestnej dopravy. Niektorí účastníci konania odkazom na osobitnosť cestnej dopravy argumentovali, že vzhľadom na svoju vysokú mobilitu je toto odvetvie jednoducho nevhodné na to, aby sa riadilo pravidlami SVP. ( 41 )

77.

Existencia niekoľkých praktických ťažkostí bola takisto uznaná v návrhu z roku 2017. ( 42 )

78.

Takisto bolo relevantne konštatované, že pojem vyslanie „vyjadruj[e] myšlienku, že ide o usadeného pracovníka, ktorý obvykle vykonáva svoju činnosť v niektorom členskom štáte, je dočasne vyslaný do iného členského štátu a po skončení tohto vyslania sa vráti do prvého členského štátu“. ( 43 ) Je pravda, že podobne ako palubný personál sú vodiči nákladných áut samozrejme „prirodzene mobiln[í]“ a že pre nich „predstavuje výkon činností vo viacerých členských štátoch normálny aspekt pracovných podmienok“ ( 44 ). Hoci je teda v porovnaní so sedavými odvetviami oveľa komplikovanejšie určiť, či došlo k situácii vyslania,nie je to nemožné.

S ohľadom na vyššie uvedené je mojím prvým predbežným záverom, že SVP sa má vykladať tak, že sa uplatňuje na pracovníka, ktorý pracuje ako vodič v odvetví cestnej dopravy, a je v zmysle tejto smernice vyslaný na územie iného členského štátu, než je členský štát, v ktorom obvykle pracuje.

C.

Otázka 2: Okolnosti relevantné na určenie postavenia „vyslaného pracovníka“ v cestnej preprave

82.

Druhá položená otázka obsahuje tri podotázky. Po prvé si vnútroštátny súd praje ujasniť, podľa akých kritérií sa má určiť, či sa pracovník zamestnaný ako vodič v odvetví cestnej dopravy má považovať za vyslaného (1). Po druhé, v podstate sa tiež pýta, či skutočnosť, že podnik, ktorý pracovníka vysiela, má väzbu k podniku, do ktorého sa pracovník vysiela, má vplyv na toto určenie (2). Na záver sa vnútroštátny súd pýta aj, či by pracovník v prípade kabotáže bol, v každom prípade pokiaľ ide o túto časť jeho práce, považovaný za vyslaného, a ak áno, či sa uplatňuje nejaké pravidlo de minimis (ako napríklad minimálna dĺžka kabotáže) (3).

1. Kritériá relevantné na určenie existencie vyslania

86.

V rozsudku vo veci Dobersberger Súdny dvor konštatoval, že „…pracovník [sa] vzhľadom na smernicu 96/71 nemôže považovať za vyslaného na územie členského štátu, ak výkon jeho práce nevykazuje dostatočný vzťah s týmto územím . Tento výklad vyplýva zo štruktúry [SVP], a najmä jej článku 3 ods. 2 v spojení s jej odôvodnením 15, ktorá v prípade plnení veľmi obmedzenej povahy na území, na ktoré sú dotknutí pracovníci vyslaní, stanovuje, že ustanovenia tejto smernice týkajúce sa minimálnej mzdovej tarify a minimálnej dĺžky ročnej platenej dovolenky sa neuplatnia“ ( 46 ).

87.

Vzhľadom na osobitný druh činnosti, o ktorý ide vo veci Dobersberger, konkrétne poskytovanie reštauračných a čistiacich služieb v medzinárodných vlakoch, Súdny dvor dospel k záveru, že keď pracovníci poskytujúci takéto služby cestujú cez členský štát, z dôvodu nedostatku „dostatočného vzťahu“ sa nemôžu považovať za vyslaných v zmysle SVP, pretože „vykonávajú podstatnú časť svojej práce v členskom štáte, v ktorom má sídlo podnik, ktorý ich pridelil na poskytovanie služieb v medzinárodných vlakoch, teda všetky činnosti patriace k tejto práci s výnimkou činnosti boardservisu vykonávanej počas pohybu vlaku a… začínajú alebo končia svoju službu v tomto členskom štáte“ ( 47 ).

88.

Ako by sa teda existencia takéhoto „dostatočného vzťahu“ mala posudzovať s ohľadom na vodičov v medzinárodnej cestnej doprave? Dvaja účastníci konania, ktorí zastávajú názor, že cestná doprava spadá do pôsobnosti SVP, predložili rôzne kritériá, ktoré by sa v tejto súvislosti mohli zohľadniť.

92.

Tieto rozdiely však skutočne nebránia analogickému zohľadneniu podobných kritérií na všeobecnejšej úrovni abstrakcie. Nakoniec cieľom oboch nástrojov je určenie určitých druhov hmotnoprávnych vzťahov medzi pracovníkom a daným členským štátom. Tieto hmotnoprávne vzťahy zrejme budú podobné, keďže ich účelom je ustanoviť zásadnú fyzickú prítomnosť danej osoby na danom území. ( 52 )

93.

Ustanovenie Rímskeho dohovoru zodpovedajúce článku 8 ods. 2 nariadenia Rím I Súdny dvor vyložil vo veci Koelzsch ( 53 ). Tento prípad sa týkal vodiča s bydliskom v Nemecku pracujúceho v medzinárodnej doprave, ktorý spochybňoval uplatniteľnosť (zmluvne zvoleného) luxemburského práva na jeho výpoveď zo strany jeho luxemburského zamestnávateľa, pobočky dánskej spoločnosti. Tvrdil, že na jeho situáciu by sa mali vzťahovať kogentné pravidlá nemeckého práva, keďže Nemecko bolo hlavným cieľom nákladov, ktoré prevážal z Dánska v nákladných autách so základňou v Nemecku, zapísaných do evidencie v Luxembursku.

94.

Súdny dvor dospel k záveru, že na účely určenia „štátu, v ktorom zamestnanec obvykle vykonáva svoju prácu“ treba zohľadniť „všetky okolnosti, ktoré sú príznačné pre činnosť zamestnanca“ a predovšetkým „miesto, z ktorého zamestnanec vykonáva svoje úlohy spojené s dopravou, získava pokyny o svojich úlohách a organizuje svoju prácu, ako aj miesto, kde sa nachádzajú pracovné prostriedky…, do ktorých miest sa v prevažnej miere uskutočňuje doprava, na ktorých miestach sa vykladá tovar, ako aj to, do ktorého miesta sa zamestnanec vracia po splnení úloh“ ( 54 ).

98.

Je pravda, že na oboch koncoch spektra sa pravdepodobne budú nachádzať jednoznačné prípady.

99.

Na jednej strane súhlasím s tými, ktorí navrhujú, že obyčajný tranzit do členského štátu alebo jednoduchá cezhraničná doprava sa nekvalifikujú ako „vyslanie“ v zmysle SVP. Takáto situácia neumožňuje vytvorenie akéhokoľvek hmotnoprávne relevantného vzťahu medzi vodičom a členským štátom, cez ktorý prechádza. Táto situácia je podobná situácii takzvaných „dvojstranných transportných činností“, v ktorých v podstate vodič prekročí hranicu, aby dodal náklad a šoféruje naspäť.

100.

Na druhej strane je možné si predstaviť situáciu, v ktorej zamestnávateľ dá zmluvnej strane, pre ktorú sú služby určené a ktorá sa nachádza v inom členskom štáte, k dispozícii svojho zamestnaného vodiča, ktorý potom bude pre túto zmluvnú stranu na dočasnom základe vykonávať vnútroštátnu alebo medzinárodnú nákladnú dopravu. Na tento účel bude tento vodič prepravený na miesto podnikania zmluvnej strany, pre ktorú sú služby určené, bude tam dostávať pokyny a vykonávať nakládky a bude z tohto miesta a na toto miesto vykonávať úkony nákladnej dopravy. Takáto situácia bude podľa môjho názoru znamenať vyslanie v zmysle SVP. Na všetky praktické účely je dotknutý šofér preložený do iného členského štátu, priradený na miestnu základňu, z ktorej budú vykonávané dopravné úkony, a vracia sa na toto miesto po dokončení dopravných úkonov počas doby vyslania.

104.

Napriek tomu, že nejde o taxatívny výpočet, treba tieto prvky zvážiť v ich vzájomnej súhre. Napríklad miesto, kde sa skutočne prijímajú pokyny tak bude mať menšiu váhu, ak sa prijímajú na pružnom základe elektronickej komunikácie a doslova „za jazdy“. Ak by sa však napríklad mali prijímať na mieste, kde dopravné úkony začínajú a končia, pričom toto miesto by bolo miestom podnikania osoby, pre ktorú sa vykonávajú, takéto miesto by bolo relevantné. Z rovnakého dôvodu, a uvážené samostatne, by nemalo byť relevantné, kto bezprostredne vysiela pokyny príslušnému vodičovi alebo odkiaľ pochádzajú, keďže obe miesta sa môžu nachádzať inde, než kde sa vodič skutočne nachádza, vykonáva podstatnú časť svojej práce a znáša životné náklady.

105.

Vzhľadom na už vyššie uvedené skutočnosti dospievam k záveru, že koncept „pracovníka, ktorý počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje“ v zmysle článku 2 ods. 1 SVP treba chápať ako pracovníka, ktorý má dostatočný vzťah k takémuto územiu. Či takýto dostatočný vzťah existuje, sa musí určiť odkazom na všetky relevantné indície, a to uvážené spoločne, ako napríklad miesto, kde sa nachádza osoba, ktorej sa predmetné služby poskytujú, miesto, kde sa doprava organizuje a vodiči dostávajú svoje zadania, a miesto, na ktoré sa vracajú po dokončení svojej práce.

2. Relevantnosť vzťahov v rámci skupiny

106.

S takýmto všeobecným návrhom nemôžem súhlasiť. Ako je vysvetlené v predchádzajúcej časti týchto návrhov, v súčasnom právnom rámci, ktorý neobsahuje usmernenie, pokiaľ ide o kritériá, ktoré treba použiť, musí byť preskúmanie veľmi špecifické pre každý prípad. V rámci tohto posúdenia nie je skutočnosť, že pracovník je vyslaný do podniku pridruženého k podniku, ktorý pracovníka vysiela, sama osebe rozhodujúca. Pracovník môže byť prirodzene vyslaný úplne rovnakým spôsobom do podniku, ktorý nie je nijako pridružený k podniku, ktorý tohto pracovníka vysiela.

110.

Na druhej strane s absolútnou platnosťou sa nedá ani konštatovať, že takéto pridruženie by nikdy, za žiadnych okolností, nebolo akokoľvek relevantné. V praxi je pravda, že pridruženia v rámci skupiny uľahčujú zúčastneným podnikom, aby sa zhodli na stratégii, ktorá spočíva vo vyhýbaní sa uplatňovaniu pravidiel vysielania, v porovnaní so situáciou dvoch nepridružených podnikov. Mal by sa ale tento predpoklad vziať až tak ďaleko, že by vo svojich účinkoch vytvoril „podozrenie z vyhýbania sa“ len na základe skutočnosti, že určité služby sa poskytujú v rámci alebo medzi spoločnosťami, ktoré sú k sebe nejakým spôsobom pridružené? Tak to určite byť nemôže.

111.

Nech je ako chce, okrem všeobecného konštatovania, že podiely všetkých troch žalovaných spoločností vlastní ten istý vlastník, informácie v spisovom materiáli neodhaľujú žiadne ďalšie náznaky, prečo by pridruženie medzi predmetnými spoločnosťami malo byť relevantné v súvislosti s rozhodnutím, či boli pracovníci vyslaní.

112.

115.

„Podmienky, za ktorých môžu dopravcovia, ktorí nie sú usadení v danom členskom štáte, vykonávať vnútroštátnu prepravu v tomto členskom štáte“ ( 61 ), sú ďalej špecifikované v článku 8 nariadenia č. 1072/2009. ( 62 ) Tieto pravidlá v zásade umožňujú výkon najviac troch kabotážnych prepráv v hostiteľskom členskom štáte po dokončení medzinárodnej prepravy do tohto štátu, a to do siedmich dní od chvíle dokončenia tohto dopravného úkonu.

116.

Pripomínam, že odôvodnenie 17 nariadenia č. 1072/2009 uvádza, že ustanovenia SVP sa uplatňujú na dopravné podniky, ktoré vykonávajú kabotážnu prepravu.

117.

Po druhé, pokiaľ ide o pravidlá de minimis , odôvodnenie 14 SVP stanovuje, že „je žiaduce, aby poskytovatelia služieb dodržovali určitý ‚základ‘ jasne definovaných princípov bez ohľadu na trvanie vyslania pracovníkov“.

121.

S ohľadom na tieto skutočnosti je mojím predbežným záverom, že uplatnenie SVP na kabotáž nie je podriadené žiadnym minimálnym pravidlám týkajúcim sa dĺžky takejto prepravy v hostiteľskom členskom štáte.

D.

Otázka 3: Kolektívne zmluvy vyhlásené za všeobecne uplatniteľné

122.

Svojou treťou otázkou si vnútroštátny súd praje vyjasniť koncept „kolektívnych zmlúv… vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“, ako sa na ne odkazuje v článku 3 ods. 1 a prvom pododseku článku 3 ods. 8 SVP (1). Pýta sa tiež, či článok 56 ZFEÚ bráni situácii, v ktorej podniku so sídlom v jednom členskom štáte, ktorý vysiela pracovníka na územie iného členského štátu, bola zmluvne uložená povinnosť dodržiavať ustanovenia takej kolektívnej zmluvy, ktorá nebola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú (2).

Zo znenia prejudiciálnej otázky, ako aj zo skutkového stavu tohto prípadu vyvodzujem, že vnútroštátny súd zaujíma tá časť definície, ktorá sa týka vyhlásenia všeobecnej uplatniteľnosti, na rozdiel od častí článku 3 ods. 8 SVP, ktoré sa týkajú toho, že zmluvu musia dodržiavať „všetky podniky v danej zemepisnej oblasti a v príslušnej profesii alebo priemysle“. Sústredím sa teda na otázku „vyhlásenia všeobecnej uplatniteľnosti“. To je aj prístup všetkých účastníkov konania, ktorí sa k tejto otázke v tomto konaní vyjadrili.

126.

Účastníci konania vyjadrili rôzne uhly pohľadu na to, či koncept „kolektívnych zmlúv vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“ predstavuje autonómny koncept práva EÚ, či má byť definovaný odkazom na vnútroštátne právo, alebo kombináciou oboch. Vyjadrili takisto rôzne názory na vplyv rozsudku vo veci Rüffert ( 63 ). Berúc do úvahy skutočnosť, že kolektívna zmluva dotknutá v uvedenom prípade nebola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú na základe vnútroštátneho práva, Súdny dvor poznamenal, že „okrem toho spisový materiál… neobsahuje žiadne skutočnosti, na základe ktorých by bolo možné vyvodiť záver, že túto zmluvu napriek tomu možno kvalifikovať ako všeobecne uplatniteľnú v zmysle […SVP]“.

127.

Na jednej strane je koncept „zmluvy vyhlásenej za všeobecne uplatniteľnú“ pre holandskú vládu a FNV pri neexistencii odkazu na vnútroštátne právo v zásade autonómnym konceptom práva EÚ. Holandská vláda dodáva, že kolektívna zmluva, ktorá bola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú podľa vnútroštátneho práva, ešte nemusí spĺňať podmienky článku 3 ods. 8 SVP. Naopak, kolektívna zmluva, ktorá za takú vyhlásená nebola, nemôže nikdy spadať do pôsobnosti článku 3 ods. 8 SVP.

Ak bolo úmyslom normotvorcu EÚ zaviesť koncept „kolektívnych zmlúv… vyhlásených za všeobecne uplatniteľné“ ako autonómny a nezávislý koncept práva EÚ, dá sa predpokladať, že by použil iné znenie, možno bez odkazu na „vyhlásenie“ všeobecnej uplatniteľnosti a poskytol by aspoň nejaké hmotné alebo procesné kritériá, čo sa týka toho, ako by sa táto všeobecná uplatniteľnosť mala posudzovať. Takýto autonómny koncept všeobecnej uplatniteľnosti by musel byť založený na charakteristikách vlastných predmetným zmluvám. Naopak spresnením, že predmetnými kolektívnymi zmluvami sú tie zmluvy, ktoré boli vyhlásené za všeobecne uplatniteľné, normotvorca EÚ podľa môjho názoru odkázal na systém, v ktorom k takémuto vyhláseniu môže dôjsť. Pretože neexistujú žiadne skutočnosti, o ktoré sa v tomto kontexte v práve EÚ môžeme oprieť, tento systém musí byť nevyhnutne vnútroštátny, v kontexte vnútroštátnej organizácie sociálneho dialógu, ktorý má prebehnúť medzi príslušnými stranami.

131.

Podobne druhý pododsek článku 3 ods. 8 SVP odkazuje na „ systém na vyhlásenie kolektívnych zmlúv… za všeobecne aplikovateľné“ ( 64 ). Podľa tohto ustanovenia SVP jedine prípad neexistencie takéhoto systému zavádza subsidiárne kritérium, o ktoré sa členské štáty môžu oprieť, a použiť ako základ „kolektívne zmluvy… ktoré sú všeobecne uplatniteľné na všetky podobné podniky v danej zemepisnej oblasti a v príslušnej profesii alebo priemysle, a/alebo“„ktoré uzatvorili najreprezentatívnejšie organizácie zamestnávateľov a organizácie zamestnancov na vnútroštátnej úrovni a ktoré sú uplat[ň]ované na celom území príslušného štátu“.

2. O existencii obmedzenia článku 56 ZFEÚ

135.

Otázkou 3b) sa vnútroštátny súd pýta, či článok 56 ZFEÚ bráni tomu, aby podniku so sídlom v jednom členskom štáte, ktorý vysiela pracovníka na územie iného členského štátu, bola zmluvne uložená povinnosť dodržať ustanovenia takej kolektívnej zmluvy, ktorú nemožno považovať za všeobecne uplatniteľnú podľa SVP.

136.

Túto otázku vnútroštátny súd kladie len v prípade, že odpoveď na otázku 3a) vedie k záveru, že predmetná kolektívna zmluva nemôže byť považovaná za zmluvu, ktorá bola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú v zmysle SVP. V takejto situácii by povinnosť uplatniť základné pracovné podmienky podľa KZ ND nevyplývala zo SVP, ale mohla stále vyplývať z článku 44 KZ ND. Predstavovalo by to obmedzenie v zmysle článku 56 ZFEÚ, ako to tvrdí Van den Bosch Transporten BV vo veci samej?

137.

Vnútroštátny súd môže v každom prípade stále dospieť k opačnému názoru a rozhodnúť, že KZ ND sa nemôže považovať za zmluvu, ktorá bola vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú. To by znamenalo, že je potrebné odpovedať na otázku 3b).

141.

Po druhé, ako sa uvádza v návrhu na začatie prejudiciálneho konania, zdrojom nesúladu by bolo uplatnenie základných pracovných podmienok stanovených KZ ND na zahraničný podnik vysielajúci pracovníkov napriek skutočnosti, že KZ nemožno považovať za všeobecne uplatniteľnú. Vnútroštátny súd kladie túto otázku napriek tomu, že sa zdá, že článok 44 KZ ND viaže uplatniteľnosť týchto povinností len na prípady „ kde to vyplýva zo [SVP] “ ( 65 ). Podľa môjho názoru sa na účely otázky 3b) táto časť článku 44 KZ ND má v skutočnosti vykladať skôr ako „aj vtedy, keď to nevyplýva zo SVP“.

142.

Z tohto uhla pohľadu by tak obsahom otázky 3b) bolo, či článok 56 ZFEÚ bráni tomu, aby podniku so sídlom v členskom štáte, ktorý vysiela pracovníka na územie iného členského štátu, bola zmluvne uložená povinnosť dodržiavať ustanovenia kolektívnych zmlúv, ktoré nemožno považovať za zmluvy vyhlásené za všeobecne uplatniteľné podľa SVP.

143.

Pokiaľ ide o odôvodnenie naliehavým dôvodom všeobecného záujmu, súhlasím s nemeckou a holandskou vládou, že ochranu pracovníkov ( 66 ) a predchádzanie nespravodlivej hospodárskej súťaži ( 67 ) by bolo možné kvalifikovať ako také dôvody. Tieto odôvodnenia sa skutočne prekrývajú s cieľmi sledovanými SVP, ktoré sú rozoberané vyššie. ( 68 ) Prislúcha teda vnútroštátnemu súdu, aby overil, či z objektívneho hľadiska autori KZ ND pri tvorbe jej článku mali za cieľ podporu práv vyslaných pracovníkov či predchádzanie nespravodlivej hospodárskej súťaži.

147.

Ako Súdny dvor opakovane pripomenul, na to, aby bolo opatrenie odôvodnené, musí primerane zabezpečovať dosiahnutie cieľa, ktorý sleduje, a nemá prekračovať to, čo je potrebné na jeho dosiahnutie. ( 69 ) Vykonať toto posúdenie pripadne v konečnom dôsledku vnútroštátnemu súdu, majúc však pritom na pamäti, že v SVP a v jej rámci už európsky normotvorca dosiahol určitú rovnováhu medzi navzájom si konkurujúcimi a v podstate rozpornými cieľmi SVP.

V. Návrh

148.

Navrhujem, aby Súdny dvor na prejudiciálne otázky, ktoré položil Hoge Raad der Nederlanden (Najvyšší súd, Holandsko), odpovedal takto:

2c)

Na kabotáž sa vzťahuje pôsobnosť smernice 96/71. Uplatnenie smernice 96/71 na kabotáž nie je podriadené žiadnym minimálnym pravidlám týkajúcim sa dĺžky kabotážnej prepravy v hostiteľskom členskom štáte.

3.

Článok 3 ods. 1 smernice 96/71 sa má vykladať tak, že otázka, či bola kolektívna zmluva vyhlásená za všeobecne uplatniteľnú, musí byť určená odkazom na uplatniteľné vnútroštátne právo.

( 1 ) Jazyk prednesu: angličtina.

( 2 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady zo 16. decembra 1996 ( Ú. v. ES L 18, 1997, s. 1 ; Mim. vyd. 05/002, s. 431).

( 9 ) Odkazuje na rozsudok z 20. decembra 2017, Asociación Profesional Elite Taxi ( C‑434/15 , EU:C:2017:981 , bod 44 ).

( 10 ) Pozri napríklad Van HOEK, A., HOUWERZIJL, M.: Report for the Dutch Social Partners in Transport . Nijmegen: Radboud University, 2008, s. 88.

( 11 ) Napríklad BARNARD, C.: EU Employment Law . Oxford: Oxford University Press, 2012, s. 234; Van OVERBEEKE, F.: Do we need a new conflict‑of‑laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do. In: From social competition to social dumping . Cambridge: Intersentia, 2016, s. 107 – 108 (poznámka pod čiarou 2); LHERNOULD, J‑P.: Directive (EU) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020? In: ERA Forum . 2019, zv. 20(2), s. 255.

( 12 ) Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar ( C‑16/18 , EU:C:2019:638 , body 34 , 35 a 37 ).

( 13 ) Rozsudok z 19. decembra 2017, Dobersberger ( C‑16/18 , EU:C:2019:1110 , bod 24 ).

( 14 ) Pozri najmä rozsudky z 10. decembra 2002, British American Tobacco (Investments) a Imperial Tobacco ( C‑491/01 , EU:C:2002:741 ), alebo z 12. júla 2005, Alliance for Natural Health a i. ( C‑154/04 a C‑155/04 , EU:C:2005:449 ).

( 20 ) Pozri aj van HOEK, A., HOUWERZJIL, M.: Report for the Dutch Social Partners in Transport . Nijmegen: Radboud University, 2008, s. 88, kde sa uvádza, že výslovné vylúčenie pracovníkov podnikov morského loďstva vysielaných na more „naznačuje, že ostatní pracovníci v medzinárodnej doprave v zásade spadajú do pôsobnosti smernice, pokiaľ sú splnené iné podmienky“.

( 21 ) COM(91) 230 final SYN 346 z 1. augusta 1991, Návrh smernice Rady o vysielaní pracovníkov v rámci poskytovania služieb, bod 23. článok 1 návrhu stanovoval, že smernica „sa bude uplatňovať na podniky bez ohľadu na štát, v ktorom majú sídlo…“. Článok 2 návrhu vymenovával tri situácie vysielania pracovníkov. (Kurzívou zvýraznil generálny advokát.)

( 22 ) Dokument Rady č. 10048/96, Vyhlásenia, ktoré sa uvedú v zápisnici Rady. SOC 264 CODEC 550, Vyhlásenie č. 3: „Ustanovenia článku 1 ods. 3 písm. a) pokrývajú situácie vyslania, ktoré spĺňajú nasledujúce podmienky: – cezhraničné poskytovanie služieb podnikom na jeho účet a pod jeho vedením na základe zmluvy uzavretej medzi podnikom a zmluvnou stranou, ktorej sú služby určené; – vyslanie ako súčasť poskytovania týchto služieb. Ak teda vyššie uvedené podmienky nie sú splnené, nasledujúce situácie nespadajú do rozsahu článku 1 ods. 3 písm. a): – situácia pracovníka, ktorý bežne pracuje na území dvoch alebo viacerých členských štátov a ktorý je súčasťou mobilného personálu podniku, ktorý sa podnikateľsky zúčastňuje na vlastný účet medzinárodnej prepravy cestujúcich alebo služieb nákladnej dopravy po železnici, na cestách, vo vzduchu, alebo na vode;…“ (Kurzívou zvýraznil generálny advokát.)

( 29 ) Podporná štúdia pre analýzu posúdenia vplyvu pre revíziu sociálnej legislatívy v cestnej doprave. Výskumná zmluva č. MOVE/D3/2016‑605, autori: GIBSON, G., TSAMIS, A., LOHR, E., GUIDORZI, E., LEVINN, S., máj 2017, s. 7.

( 30 ) Pozri poznámku pod čiarou 7.

( 31 ) Nemyslím si, že na účely tohto prípadu a týchto návrhov je potrebné zapájať sa do (pre právo EÚ skôr tradičnej) diskusie o tom, či pravidlo zakotvené v neskoršej verzii legislatívneho nástroja je (i) kodifikáciou toho, čo v ňom vždy bolo, hoci len “implicitne“, alebo (ii) skutočným dodatkom, výslovne stanovujúcim nové pravidlo, ktoré sa odchyľuje od predchádzajúcej verzie toho istého nástroja.

( 32 ) COM(2017) 278 final Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2006/22/ES, pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa dodržiavania predpisov, a ktorou sa stanovujú konkrétne pravidlá vzhľadom na smernicu 96/71/ES a smernicu 2014/67/EÚ v oblasti vysielania vodičov v odvetví cestnej dopravy, s. 2.

( 33 ) Tamtiež, s. 2.

( 34 ) Podotýkam, že existencia takýchto ťažkostí bola uznaná už v návrhu Komisie na úpravu smernice 96/71/ES, COM(2016) 128 z 8. marca 2016.

( 41 ) Podobné názory boli vyjadrené v určitých oblastiach právnej náuky. Pozri napríklad LHERNOULD, J‑P.: Directive (EU) 2018/957 of 28 June 2018 amending Directive 96/71/EC concerning the posting of workers in the framework of the provision of services – What will change in 2020? In: ERA Forum . 2019, zv. 20(2), s. 255; Van OVERBEEKE, F.: Do we need a new conflict‑of‑laws rule for labour in the European road transport sector? Yes we do. In: From Social Competition to Social Dumping . Cambridge: Intersentia, 2016, s. 114 a 119 – 120; EVEN, Z., ZWANENBURG, A.: A Dutch insight into the applicability of the Posted Workers Directive on international road transport. But still: a long and winding road ahead? (NL) In: European Employment Law Cases . 2017, zv. 2(3), s. 157; LAAGLAND, F.: Navigeren door het labyrint van grensoverschrijdende detachering – de fundamentele verkeersvrijheden, de Detacheringsrichtlijn en het internationaal privaatrecht. In: Arbeidsrechtelijke Annotaties . 2016, zv. 10(2), s. 19.

( 42 ) Pozri dôvodovú správu návrhu, na ktorý sa odkazuje vyššie v poznámke pod čiarou 32, s. 5, a odôvodnenie návrhu 9.

( 43 ) Návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Saugmandsgaard Øe v spojených veciach CRPNPAC a Vueling Airlines ( C‑370/17 a C‑37/18 , EU:C:2019:592 , bod 131 ), týkajúcich sa palubného personálu v kontexte vysielania podľa nariadenia Rady (EHS) č. 1408/71 zo 14. júna 1971 o uplatňovaní systémov sociálneho zabezpečenia na zamestnancov a ich rodiny, ktorí sa pohybujú v rámci spoločenstva ( Ú. v. ES L 149, 1971, s. 2 ; Mim. vyd. 05/001, s. 35), zmenené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1992/2006 z 18. decembra 2006 ( Ú. v. EÚ L 392, 2006, s. 1 ).

( 50 ) Odôvodnenie 34 nariadenia Rím: „Pravidlo o individuálnych pracovných zmluvách by nemalo obmedziť uplatňovanie imperatívnych noriem krajiny, do ktorej je pracovník vyslaný, v súlade so [SVP].“

( 51 ) Pozri odôvodnenie 10 SVP: „Keďže článok 7 dohovoru za určitých podmienok ukladá, že súbežne s právom vyhláseným za rozhodné sa môže uplatniť aj kogentné právo inej krajiny, najmä právo členského štátu, na ktorého územie je pracovník vyslaný.“ Pozri v tomto zmysle článok 8 nariadenia Rím I. Článok 8 ods. 2 in fine stanovuje: „Za zmenu krajiny obvyklého miesta výkonu práce sa nepovažuje, ak zamestnanec dočasne pracuje v inej krajine.“

( 52 ) Pozri s ohľadom na relevantnosť pojmu „domáca základňa“ podľa nariadenia Rady (EHS) č. 3922/91 zo 16. decembra 1991 o harmonizácii technických požiadaviek a správnych postupov v oblasti civilného letectva ( Ú. v. ES L 373, 1999, s. 4 ; Mim. vyd. 07/001, s. 348) na účely určenia konceptu „miesta, kde zamestnanec obvykle vykonáva svoju prácu alebo na súdoch podľa miesta, kde naposledy prácu vykonával“ podľa nariadenia Rady (ES) č. 44/2001 z 22. decembra 2000 o právomoci a o uznávaní a výkone rozsudkov v občianskych a obchodných veciach ( Ú. v. ES L 12, 2000, s. 1 ; Mim. vyd. 19/004, s. 42), rozsudok zo 14. septembra 2017, Nogueira a i. ( C‑168/16 a C‑169/16 , EU:C:2017:688 , body 65 až 69 ).

( 53 ) Rozsudok z 15. marca 2011, Koelzsch ( C‑29/10 , EU:C:2011:151 ). Pozri tiež rozsudok z 15. decembra 2011, Voogsgeerd ( C‑384/10 , EU:C:2011:842 ).

( 54 ) Rozsudok z 15. marca 2011, Koelzsech ( C‑29/10 , EU:C:2011:151 , body 48 a 49 ). Pozri tiež rozsudok z 12. septembra 2013, Schlecker ( C‑64/12 , EU:C:2013:551 , body 30 až 34 a tam citovaná judikatúra).

( 61 ) Odôvodnenie 2 nariadenia č. 1072/2009.

( 62 ) Vo veci možného počtu miest nakládky a vykládky podľa tohto nariadenia pozri rozsudok z 12. apríla 2018, Komisia/Dánsko ( C‑541/16 , EU:C:2018:251 ).

( 63 ) Rozsudok z 3. apríla 2008 ( C‑346/06 , EU:C:2008:189 , bod 26 ).

( 64 ) Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 65 ) Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 66 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok z 24. januára 2002, Portugaia Construções ( C‑164/99 , EU:C:2002:40 , body 28 až 29 ).