C-177/19

62019CC0177

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

MICHAL BOBEK

prednesené 10. júna 2021 ( 1 )

Spojené veci C‑177/19 P, C‑178/19 P a C‑179/19 P

Spolková republika Nemecko

Maďarsko

proti

Ville de Paris,

Ville de Bruxelles,

Ayuntamiento de Madrid,

Európskej komisii (C‑178/19 P)

„Odvolanie – Životné prostredie – Nariadenie (EÚ) 2016/646 – Emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) – Právomoc orgánu miestnej štátnej správy príslušného pre ochranu životného prostredia obmedziť premávku určitých vozidiel – Aktívna legitimácia miestnych celkov – Priama dotknutosť – Regulačný akt, ktorý nevyžaduje prijatie vykonávacích opatrení – Vykonávacie právomoci Komisie – Stanovenie limitov emisií oxidov dusíka, ktoré nemožno prekročiť (NTE) pri skúškach emisií pri skutočnej jazde (RDE) – Použitie faktorov zhody CF pollutant – Čiastočné zrušenie – Úprava časových účinkov zrušenia“

I. Úvod

1.

V roku 2016 Komisia v reakcii na známy škandál týkajúci sa skutočnej úrovne emisií určitých motorových vozidiel s naftovým motorom zaviedla postup testovania emisií pri skutočnej jazde ( real driving emissions – ďalej len „RDE“), ktorý dopĺňa predchádzajúci laboratórny postup, a síce nový európsky jazdný cyklus (ďalej len „NEDC“). NEDC bol dovtedy jediným skúšobným postupom používaným pre „typové schvaľovanie“ ľahkých osobných a úžitkových vozidiel. Okrem toho Komisia tiež stanovila hodnoty týkajúce sa hmotnosti emisií oxidov dusíka (ďalej len „NO x “), ktoré nesmeli byť v rámci týchto skúšok RDE prekročené.

2.

Rozsudkom z 13. decembra 2018, ktorým bolo čiastočne vyhovené žalobám podaným Ville de Paris (ďalej len „mesto Paríž“), Ville de Bruxelles (ďalej len „mesto Brusel“) a Ayuntamiento de Madrid (ďalej len „mesto Madrid“) (spoločne ďalej len „odporcovia“), Všeobecný súd čiastočne zrušil nariadenie Komisie, ktoré stanovilo určité hodnoty emisií NO x pre skúšky RDE. ( 2 ) Všeobecný súd v podstate konštatoval, že stanovením týchto príliš vysokých hodnôt Komisia v skutočnosti zmenila normu Euro 6 prijatú normotvorcom Únie, na čo nemala právomoc. ( 3 )

Pokiaľ ide o prejednávanú vec, hlavným predpisom platným v čase skutkových okolností vo veci samej bola smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/46/ES z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (Rámcová smernica). ( 5 )

6.

Článok 4 ods. 3 smernice 2007/46 znel takto:

„Členské štáty zaevidujú alebo povolia predaj alebo uvedenie do… premávk[y] len takým vozidlám, systémom, komponentom alebo samostatným technickým jednotkám, ktoré spĺňajú požiadavky tejto smernice.

Členské štáty nezakážu, neobmedzia ani nebudú brániť evidencii, predaju alebo uvedeniu do prevádzky v premávke alebo prevádzke [uvedeniu do prevádzky alebo premávke – neoficiálny preklad ] na cestách vozidiel, komponentov alebo samostatných technických jednotiek z dôvodov týkajúcich sa aspektov ich konštrukcie a fungovania uvedených v tejto smernici, ak spĺňajú požiadavky tejto smernice.“

7.

Článok 10 nariadenia č. 715/2007 najmä stanovuje, že v prípade osobných vozidiel a vozidiel na prepravu osôb sa limitné hodnoty normy Euro 5 použijú na postup typového schválenia od 1. septembra 2009 a že od 1. januára 2011 už nové vozidlá, ktoré nespĺňajú túto normu, sa nemôžu registrovať, predávať ani uvádzať do prevádzky. Tiež stanovuje, že limitné hodnoty normy Euro 6 sa na typové schválenie uplatňujú od 1. septembra 2014 a že od 1. septembra 2015 už nemôžu byť nové vozidlá, ktoré nespĺňajú túto normu registrované, predávané a ani uvádzané do prevádzky. Tabuľky 1 a 2 prílohy I nariadenia č. 715/2007 stanovujú limitné hodnoty emisií NO x pre kategórie osobných naftových vozidiel na 180 mg/km pre Euro 5 a 80 mg/km pre Euro 6.

11.

Článok 14 ods. 3 nariadenia č. 715/2007 ukladá Komisii posudzovať postupy, skúšky a požiadavky uvedené v článku 5 ods. 3 tohto nariadenia, ako aj skúšobné cykly používané na meranie emisií. Ak sa pri skúmaní preukáže, že už nie sú primerané alebo neodrážajú skutočné emisie, upravia sa tak, aby náležite odrážali emisie vznikajúce pri skutočnej jazde na ceste. V súlade s regulačným postupom s kontrolou sa prijmú potrebné opatrenia, ktorých cieľom je zmeniť a doplniť menej závažné prvky tohto nariadenia.

12.

Nariadenie Komisie (ES) č. 692/2008 z 18. júla 2008 bolo prijaté na účely vykonania článkov 4 a 5 nariadenia č. 715/2007 ( 8 ). Odôvodnenie 2 nariadenia č. 692/2008 uvádza, že sa vyžaduje, aby nové ľahké úžitkové vozidlá dodržiavali nové emisné limity, že tieto technické požiadavky nadobúdajú účinnosť vo dvoch etapách, Euro 5 od 1. septembra 2009 a Euro 6 od 1. septembra 2014. Toto nariadenie je preto zamerané na stanovenie požiadaviek potrebných pre typové schválenie technických podmienok pre vozidlá normy Euro 5 a Euro 6.

15.

Na úrovni Únie bolo v reakcii na tieto okolnosti prijaté okrem iného nariadenie Komisie (EÚ) 2016/427 z 10. marca 2016, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 692/2008, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) ( 12 ). Toto nariadenie zaviedlo skúšobný postup RDE. Cieľom tohto nového skúšobného postupu je lepšie odrážať skutočnú úroveň emisií znečisťujúcich látok v podmienkach skutočnej jazdy než predtým používané skúšky NEDC. Skúšky NEDC posudzovali výfukové emisie vozidiel pri schvaľovaní ich typu len pri štandardizovaných laboratórnych podmienkach.

16.

Krátko potom prijala Komisia nariadenie č. 2016/646 – napadnuté nariadenie – ktoré je jedným z regulačných aktov spadajúcich do rámca postupu typového schválenia stanoveného smernicou 2007/46. Napadnuté nariadenie dopĺňa požiadavky pre testovanie RDE a stanovuje pre emisie limity NO x , ktoré nemožno prekročiť ( not‑to‑exceed values , ďalej len „NTE“). Tieto limity vyplývajú z faktorov zhody znečisťujúcich látok (ďalej len „CF“) použitých na emisné limity znečisťujúcich látok, ktoré boli pre normu Euro 6 stanovené nariadením č. 715/2007. ( 13 )

17.

Napadnuté nariadenie mení nariadenie č. 692/2008 v niekoľkých ohľadoch. Článok 1 ods. 2 napadnutého nariadenia najmä nahrádza článok 3 ods. 10 tretí pododsek nariadenia č. 692/2008 týmto znením: „v období do troch rokov od uplynutia dátumov uvedených v článku 10 ods. 4 a štyroch rokov od dátumov uvedených v článku 10 ods. 5 nariadenia [č. 715/2007] sa uplatňujú tieto ustanovenia“.

Dňa 13. decembra 2018 vydal Všeobecný súd napadnutý rozsudok, ktorým žalobám čiastočne vyhovel.

21.

Všeobecný súd zastával názor, že napadnuté nariadenie je regulačným aktom, ktorý sa bezprostredne odporcov dotýka a nevyžadoval prijatie vykonávacích opatrení v zmysle článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ.

22.

Pokiaľ ide o dôvodnosť žalôb, Všeobecný súd sa rozhodol preskúmať najskôr dôvody založené na nedostatku právomoci Komisie na prijatie napadnutého nariadenia. V tomto ohľade sa Všeobecný súd domnieval, že limitné hodnoty emisií NO x pre vozidlá Euro 6 uvedené v prílohe I nariadenia č. 715/2007 predstavujú závažný prvok tohto nariadenia. Komisia teda nemohla tieto limitné hodnoty zmeniť v rámci komitologického postupu ako regulačného postupu s kontrolou. Všeobecný súd zastával názor, že Komisia tým, že v napadnutom nariadení stanovila hodnoty NTE emisií NO x , ktoré mali byť dodržané pri skúškach za podmienok RDE, a tým, že stanovila faktory zhodnosti CF pollutant, prakticky zmenila limitné hodnoty týchto emisií pre normu Euro 6.

23.

26.

Svojím odvolaním podaným na Súdny dvor 22. februára 2019 Spolková republika Nemecko navrhuje Súdnemu dvoru:

–

zrušiť napadnutý rozsudok, zamietnuť žaloby a zaviazať odporcov na náhradu trov konania,

–

subsidiárne pozmeniť napadnutý rozsudok v bode 3 výroku v tom zmysle, že účinky zrušeného ustanovenia zostanú zachované počas maximálnej doby dlhšej než 12 mesiacov.

28.

Vo svojom odvolaní podanom na Súdny dvor 23. februára 2019 Komisia navrhuje Súdnemu dvoru:

–

zrušiť napadnutý rozsudok, zamietnuť žaloby a zaviazať odporcov na náhradu trov konania a

–

subsidiárne zrušiť napadnutý rozsudok, vrátiť vec späť Všeobecnému súdu a rozhodnúť, že o trovách konania sa rozhodne neskôr.

32.

Rozhodnutím predsedu piatej komory z 28. januára 2021 boli všetky tri veci spojené na účely prednesenia návrhov a vydania rozsudku.

V. Posúdenie

33.

Tieto návrhy sa budú zaoberať každým z odvolacích dôvodov vzneseným tromi odvolateľmi nasledujúcim spôsobom.

34.

a)

Argumentácia účastníkov konania

36.

Druhá časť prvého odvolacieho dôvodu Maďarska sa týka nesprávneho právneho posúdenia, ktorého sa údajne dopustil Všeobecný súd, keď zastával názor, že odporcovia boli napadnutým nariadením priamo dotknutí. Maďarsko tvrdí, že sa napadnuté nariadenie priamo týkalo iba výrobcov automobilov a vnútroštátnych orgánov poverených kontrolou dodržiavania ustanovení napadnutého nariadenia. Konkrétne podľa Maďarska Všeobecný súd nesprávne vyložil článok 4 ods. 3 smernice 2007/46 v rozsahu, v akom sa toto ustanovenie netýka výkonu právomocí vnútroštátnych orgánov v oblasti dopravy alebo právnej úpravy v oblasti životného prostredia, ani tento výkon neovplyvňuje. Toto ustanovenie má obmedzenejší rozsah. Jeho cieľom je zabezpečiť, aby nové vozidlá spĺňali technické špecifikácie, ktoré sú v ňom uvedené.

37.

Podobné tvrdenia sú uvedené v rámci prvého odvolacieho dôvodu Nemecka. Akékoľvek obmedzenie, ktorému by odporcovia mohli čeliť pri výkone svojich regulačných právomocí v oblasti kontroly dopravy, vyplývajú z iných nástrojov a ustanovení práva Únie, nie však z napadnutého nariadenia. Zlučiteľnosť vytvárania oblastí s obmedzenou premávkou miestnymi orgánmi s právom Únie musí byť posudzovaná najmä podľa smernice 2008/50/ES o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe ( 14 ). Rozsah a účinok napadnutého nariadenia sa obmedzujú na stanovenie noriem pre typové schvaľovanie motorových vozidiel.

40.

V tomto kontexte budem posudzovať tvrdenia predložené odvolateľmi. Zastávam názor, že odôvodnenie napadnutého rozsudku týkajúce sa priamej dotknutosti odporcov na účely článku 263 ZFEÚ je dostatočne jasné na to, aby bolo úplne zrozumiteľné (časť 1), ale je chybné, pokiaľ ide o výklad pôsobnosti článku 4 ods. 3 smernice 2007/46 (časť 2). Existujú však iné dôvody, na základe ktorých sú odporcovia priamo dotknutí v zmysle článku 263 ZFEÚ (časť 3).

1) Dostatočné odôvodnenie

41.

Z ustálenej judikatúry vyplýva, že „z odôvodnenia rozsudku musia byť jasne a nepochybne zrejmé úvahy Všeobecného súdu, aby to dotknutým osobám umožnilo poznať dôvody prijatého rozhodnutia a Súdnemu dvoru vykonať súdne preskúmanie“ ( 16 ).

42.

Skutočnou otázkou je však to, či toto odôvodnenie obstojí. Inými slovami, kľúčovou otázkou je opodstatnenosť nasledujúceho tvrdenia: vyložil a uplatnil Všeobecný súd správne článok 4 ods. 3 smernice 2007/46?

46.

V tomto ohľade sa s odôvodnením Všeobecného súdu nemôžem stotožniť.

2) Obmedzuje článok 4 ods. 3 právomoc miest obmedziť prevádzku (Euro 6) vozidiel?

47.

Stručne povedané, pokiaľ ide o priamu dotknutosť odporcov, Všeobecný súd svoje závery založil na jedinom prvku: článku 4 ods. 3 smernice 2007/46. Podľa Všeobecného súdu bráni toto ustanovenie orgánom členských štátov v tom, aby zakázali (alebo obmedzili) prevádzku vozidiel Euro 6 z environmentálnych dôvodov.

51.

Po prvé obmedzená pôsobnosť tohto ustanovenia vyjde najavo, ak je odkaz na prevádzku vozidiel uvedený v článku 4 ods. 3 druhom pododseku smernice 2007/46 vykladaný nie izolovane, ale spolu so zostávajúcou časťou tohto ustanovenia. Podľa celého tohto odseku platí, že členské štáty „nezakážu, neobmedzia ani nebudú brániť evidencii, predaju alebo uvedeniu do prevádzky v premávke alebo prevádzke [uvedeniu do prevádzky alebo premávke – neoficiálny preklad ] na cestách vozidiel, komponentov alebo samostatných technických jednotiek z dôvodov týkajúcich sa aspektov ich konštrukcie a fungovania uvedených v tejto smernici , ak spĺňajú požiadavky tejto smernice“ ( 18 ). Dôvody, ktoré môžu zabrániť činnosti členských štátov v tejto súvislosti, sú teda len dôvody, ktoré sú spojené s konštrukciou a fungovaním vozidiel (a nie primárne obavy týkajúce sa ochrany životného prostredia alebo zdravia) a na účely ich prvotného uvedenia na trh – ich evidencie, predaja, uvedenia do prevádzky alebo premávky na cestách (a nie ich následného užívania a jeho regulácie).

52.

Po druhé medzi oboma pododsekmi článku 4 ods. 3 smernice 2007/46 existuje štrukturálny vzťah. Hoci iba druhý pododsek obsahuje odkaz na „prevádzku“, medzi oboma týmito ustanoveniami existuje zjavná paralela. Ich znenie sa totiž javí ako komplementárne: prvý pododsek stanovuje pozitívnu povinnosť (členské štáty „zaevidujú“), zatiaľ čo druhý pododsek stanovuje negatívnu povinnosť (členské štáty „nezakážu“). ( 19 ) Obe tieto povinnosti sa však týkajú rovnakej veci, a síce povinnosti členských štátov uplatňovať postup typového schvaľovania vozidiel v rámci celej Únie. Oba tieto pododseky sú teda podobné fotografii a jej negatívu: zobrazujú rovnaký predmet, ale s opačnými farbami. Bolo by teda zvláštne, keby v takýchto situáciách bola pôsobnosť druhého pododseku zrazu oveľa širšia ako pôsobnosť prvého pododseku – čo by bolo samotným dôsledkom výkladu predmetného ustanovenia Všeobecným súdom.

56.

Všeobecný súd napriek tomu v nasledujúcom bode rozsudku dodáva, že to „však neznamená, že pod smernicu 2007/46 nepatrí žiadne ustanovenie týkajúce sa premávky nových motorových vozidiel na cestách. Často sa stáva, že určitá smernica alebo iná smernica vychádzajúca z tejto prvej smernice obsahuje ustanovenia, ktoré nepatria pod plánovaný hlavný predmet, ale sú zamerané na zabezpečenie potrebného účinku ustanovení prijatých na účely dosiahnutia tohto cieľa“. Po ilustrovaní tohto bodu (možno nie celkom relevantným) príkladom smerníc v oblasti verejného obstarávania Všeobecný súd uvádza, že by sa mal uprednostniť výklad, „ktorý svojou povahou zachováva jeho potrebný účinok“ a konštatuje, že „zmienka o premávke na cestách by nemala žiaden zmysel, ak by, ako to tvrdí Komisia, mala mať rovnaký význam ako ‚evidenci[a], predaj alebo uvedeni[e] do prevádzky‘ vozidiel“ ( 22 ).

57.

Súhlasím s tým, že uvedená smernica by v zásade mohla obsahovať ustanovenia, ktorých cieľom je zabezpečiť jej potrebný účinok, a upravovať na tento účel oblasti, ktoré nespadajú do jej hlavného predmetu. Súhlasím tiež s tým, že výklad predmetného ustanovenia práva Únie, ktorý má byť zachovaný, by nemal v čo najväčšej možnej miere zbaviť časť tohto ustanovenia potrebného účinku alebo ho urobiť bezpredmetným.

58.

No spôsob, akým Všeobecný súd tieto zásady uplatnil v prejednávanej veci, je ťažko pochopiteľný. Ak by pojmu „alebo prevádzke [alebo premávke – neoficiálny preklad ]“ uvedenému v článku 4 ods. 3 smernice 2007/46 bol prikladaný taký význam, aký mu priznal Všeobecný súd, pôsobnosť a účinok tejto smernice by boli fakticky značne rozšírené nad rámec predmetu a cieľa uvedeného v jej názve, bodoch odôvodnení a hlavných ustanoveniach tejto smernice. Jedno slovo v jedinom ustanovení náhle premení smernicu 2007/46 na veľmi odlišný akt upravujúci do určitej miery následné používanie vozidiel a týka sa, aj keď nepriamo, právnej úpravy regulácie dopravy.

61.

Vzhľadom na vyššie uvedené sa domnievam, že napriek opačnému tvrdeniu ( 24 ) Všeobecný súd nevykonal kontextuálnu a teleologickú analýzu tohto ustanovenia. Všeobecný súd toto ustanovenie nevykladal vzhľadom na ostatné ustanovenia, odôvodnenia alebo názvy uvedenej smernice, z ktorých sa nič netýka regulácie premávky. Všeobecný súd takisto primerane nezohľadnil skutočnosť, že odkaz na prevádzku vozidiel nie je obsiahnutý v: i) článku 10 ods. 5 nariadenia č. 715/2007, ktorý patrí do rovnakého rámca; ii) článku 6 ods. 4 nariadenia 2018/858, ktorým bola zrušená a nahradená smernica 2007/46, a ani v iii) akomkoľvek inom podobnom akte prijatom v rovnakom kontexte a s obdobným cieľom. ( 25 )

62.

Po štvrté Všeobecný súd vôbec nevenoval pozornosť historickým argumentom. Hoci takáto výkladová metóda nemá záväzný charakter, mohla poskytnúť cenné poznatky, najmä vzhľadom na tvrdenie Komisie, podľa ktorého bol druhý pododsek predmetného ustanovenia (ktorý zahŕňa pojem „alebo prevádzke [alebo premávke – neoficiálny preklad ]“) v skutočnosti pridaný v neskoršej fáze legislatívneho procesu a jeho cieľom nebolo rozšíriť pôsobnosť tohto ustanovenia. ( 26 ) Komisia vysvetlila, že článok 4 ods. 3 druhý pododsek smernice 2007/46 mal byť iba doložkou proti obchádzaniu: hneď ako je typ schválený, vozidlá nemôžu byť vylúčené z premávky na základe iných opatrení, ktoré predstavujú skryté obmedzovanie. ( 27 )

63.

Zdá sa, že to, čo vyplýva z prípravných dokumentov, podporuje argumenty Komisie týkajúce sa vzniku a účelu tohto ustanovenia. Návrh smernice Komisie ( 28 ) – ktorý naozaj neobsahoval článok 4 ods. 3 druhý pododsek ( 29 ) – potvrdzuje, že navrhovaný akt mal predovšetkým konsolidovať a aktualizovať acquis v tejto oblasti a rozšíriť ho na iné typy vozidiel. ( 30 ) Účelom tohto nového aktu teda nebolo ísť nad rámec oblasti, na ktorú sa vzťahovali predchádzajúce akty. Táto skutočnosť sa javí ako dôležitá vzhľadom na to, že smernica 70/156/EHS, ktorá bola prepracovaná smernicou 2007/46, sa týkala len technických prvkov typu vozidla a neobsahovala – ako mal Súdny dvor príležitosť spresniť – žiadnu „inú požiadavku týkajúcu sa pravidiel cestnej premávky, ktoré musia dodržiavať vodiči motorových vozidiel“ ( 31 ).

67.

Teoreticky je toto tvrdenie určite správne. No opäť nemôžem súhlasiť s dôsledkami, ktoré z pohľadu Všeobecného súdu z tohto tvrdenia vyplývajú pre túto vec. Znamená to, že členské štáty v zásade nemôžu prijať pravidlá obmedzujúce používanie vozidla Euro 6 (ako vozidla určeného na prepravu cestujúcich a/alebo tovaru) z dôvodov ochrany životného prostredia? Tak to byť nemôže, ako uznal sám Všeobecný súd, keď uviedol, že členské štáty môžu organizovať dni bez áut. ( 37 ) Ako však môže jedno a to isté harmonizačné opatrenie povoliť a zakázať rovnaký druh konania? Odôvodnenie Všeobecného súdu je zrejme vnútorne rozporné.

68.

70.

V tejto súvislosti je podľa môjho názoru pomerne jasné, že také ustanovenie, ako je článok 4 ods. 3 smernice 2007/46, nebráni tomu, aby členské štáty rozhodli, že z dôvodov verejného záujmu (týkajúcich sa okrem iného verejnej bezpečnosti, verejného zdravia, bezpečnosti cestnej premávky alebo ochrany životného prostredia) môžu všetky vozidlá, alebo len určité typy vozidiel (t. j. menej znečisťujúce alebo malé vozidlá alebo vozidla rezidentov alebo verejných orgánov, atď.) jazdiť v určitých oblastiach (v centre mesta, národných parkoch, mimo komunikácií, po vojenských oblastiach, staveniskách, atď.) bez obmedzení, alebo v určitej dobe (v nedeľu, počas dňa bez áut, počas konania trhov či iných kultúrnych alebo športových udalostí, atď.). Zrejme nič v tomto ustanovení nebráni najmä tomu, aby odporcovia mali právomoc vytvoriť nízkoemisné zóny („LEZ“), čo je fenomén, ktorý orgány Únie vždy vnímali pozitívne. ( 40 ) Rovnako tak môžu členské štáty z tých istých dôvodov obmedziť určité spôsoby používania vozidiel (rýchlu jazdu, nepovolené parkovanie, jazdu s deťmi bez použitia primeraného vybavenia, atď.). ( 41 )

71.

Miestna právna úprava, ktorá zavádza obmedzenie premávky vozidiel v niektorých špecifických oblastiach, aj keď môže používať prísnejšie emisné parametre, ako sú parametre používané na normu Euro 6, teda neporušuje právnu úpravu typového schvaľovania Únie. Jej zlučiteľnosť s právom Únie by mohla byť nanajvýš posudzovaná z hľadiska článku 34 ZFEÚ na základe kritéria uvedeného vo veci Mickelsson a Roos alebo vo veci Komisia/Taliansko. No opakujem, aj keď určité vnútroštátne opatrenia týkajúce sa následného použitia by mohli nakoniec spadať pod opatrenia s rovnakým účinkom na základe článku 34 ZFEÚ, ( 42 ) určite to neznamená, že právo Únie pozitívne harmonizovalo práve túto otázku alebo oblasť.

Na to, aby sa akt Únie žalobcu priamo dotýkal, je potrebné, aby bolo dotknuté jeho právne postavenie . To v podstate znamená, že predmetný akt Únie musí zmeniť súkromnoprávne alebo verejnoprávne práva a povinnosti žalobcov. ( 43 )

75.

Pokiaľ ide o miestne celky, z judikatúry vyplýva, že tieto subjekty sú bezprostredne dotknuté aktom Únie, ak v medziach vnútroštátneho ústavného systému príslušného členského štátu vykonávajú zverené právomoci autonómne a akt Únie bráni týmto subjektom vo výkone týchto právomocí tak, ako to považujú za vhodné. ( 44 )

76.

Bráni v tomto kontexte napadnuté nariadenie odporcom vo výkone ich (ústavných) právomocí v oblastiach ochrany životného prostredia a regulácie dopravy takým spôsobom, akým to považujú za vhodné?

77.

Nemyslím si však, že by analýza o priamej dotknutosti mohla na tomto mieste skončiť. Právnym kritériom stanoveným judikatúrou, pokiaľ ide o priamy vplyv na miestne alebo regionálne celky, ako sú odporcovia, je to, či napadnutý akt Únie bráni týmto subjektom vo výkone ich autonómnych právomocí spôsobom, akým to považujú za vhodné . ( 47 )

81.

Domnievam sa, že existujú rôzne spôsoby, ako k tomuto zneniu pristupovať. Na jednej strane by mohlo ísť o veľmi striktný výklad, podľa ktorého existuje „priama dotknutosť“ iba v prípade, keď napadnutý akt Únie neumožňuje týmto subjektom vykonávať ich právomoci. V tomto prípade by miestne celky mohli napadnúť iba akty Únie, ktoré im ukladajú povinnosť buď úplne sa zdržať výkonu svojich právomocí, alebo im ukladajú povinnosť, aby tieto právomoci využívali veľmi špecifickým spôsobom, ktorý by im nedával žiadne možnosti. Na strane druhej je tiež možný voľnejší výklad, podľa ktorého by k vzniku aktívnej legitimácie postačoval iba vplyv na právo týchto celkov vykonávať svoje autonómne právomoci. V tomto prípade by miestne celky mohli napadnúť akt Únie, ktorý má určitý vplyv na rozhodovací priestor, ktorý požívajú na základe vnútroštátneho práva.

82.

Domnievam sa, že najprimeranejší výklad článku 263 ZFEÚ sa nachádza v strede týchto dvoch extrémov.

83.

Zastávam preto názor, že na toto kritérium Súdneho dvora je potrebné nahliadať tak, že miestnym alebo regionálnym celkom priznáva aktívnu legitimáciu, ak medzi napadnutým aktom Únie a výkonom osobitnej autonómnej právomoci miestneho celku existuje priama príčinná súvislosť . Táto súvislosť existuje vtedy, ak je akt Únie rozhodujúcim faktorom , ktorý buď úplne bráni miestnym alebo regionálnym orgánom vykonávať ich právomoci, alebo ich núti konať, pričom zásadne mení spôsob, akým tieto orgány môžu tieto právomoci zákonne využívať.

87.

Ak to tak je, spĺňajú odporcovia toto kritérium?

88.

Aj keď je to určite tesné, s ohľadom na všetky právne a skutkové okolnosti obsiahnuté v spise sa prikláňam k názoru, že odpoveď na túto otázku je kladná. Napadnuté nariadenie má totiž vplyv na spôsob, akým odporcovia môžu zákonne vykonávať svoje osobitné právomoci v oblasti ochrany životného prostredia a verejného zdravia v rámci boja proti znečisťovaniu a zabezpečiť primerané štandardy kvality ovzdušia, ako im to ukladajú právne predpisy.

89.

92.

Po druhé je tiež nesporné, že veľké európske mestá, ako sú odporcovia, sú postihnuté znečistením, ktoré z veľkej časti pochádza z emisií vozidiel. To platí najmä pre emisie NO x vo veľkých mestách, ktoré produkuje predovšetkým miestna cestná doprava, a ako také často prekračujú príslušné regulačné limity. ( 51 )

93.

Po tretie skúšky vykonané po škandále „dieselgate“ ukázali, že takmer všetky ľahké úžitkové vozidlá so vznetovými motormi Euro 5 a Euro 6 značne presiahli uplatniteľné limitné hodnoty NO x . ( 52 ) Zavedením týchto noriem teda doposiaľ nedošlo k podstatnému zlepšeniu situácie v oblasti emisií NO x . ( 53 )

94.

Po štvrté je tiež ťažko spochybniteľné, že ak sa orgány Únie nesnažia zabezpečiť – ako tvrdia odporcovia – dodržiavanie limitných hodnôt stanovených vo „svojich vlastných“ právnych predpisoch v oblasti emisií znečisťujúcich látok z vozidiel, prechádza povinnosť prijať opatrenia na zabezpečenie kvality ovzdušia logicky na orgány členských štátov. To platí najmä v prípade vnútroštátnych orgánov poverených reguláciou premávky, najmä tých, ktoré pôsobia v najviac znečistených oblastiach. S prihliadnutím k bežnému životnému cyklu ľahkých úžitkových vozidiel budú tieto orgány samozrejme musieť konať skôr v bližšej ako vo vzdialenejšej budúcnosti. Komisia tiež – a nemožno v tom prehliadnuť istú iróniu – vyzýva vnútroštátne orgány, aby konali rýchlo a rázne , keď si nedávno ako prioritu stanovila začať konania o porušení povinnosti proti členským štátom, ktoré nedodržiavajú AQS. ( 54 )

98.

Nezávideniahodná úloha prijímať všetky tieto (naozaj zložité) rozhodnutia – a s nimi spojená prípadná zodpovednosť – sú jednoducho prenesené na (členské štáty a ich) miestne orgány. Tieto orgány tak môžu skončiť pri tom, že budú musieť prijímať drastické a nepopulárne opatrenia na zabezpečenie dodržiavania práva Únie z toho dôvodu, že Komisia sa rozhodla tolerovať iné porušovanie práva Únie.

99.

V takejto situácii tvrdiť, že postavenie miestnych celkov je napadnutým nariadením dotknuté iba fakticky, a nie právne, je veľmi formalistické, ( 57 ) ak nie priamo cynické. Skutočnosť, že Komisia údajne nezabezpečila dodržiavanie limitných hodnôt emisií NO x musí mať priamy a významný vplyv na spôsob, akým také subjekty, ako sú odporcovia, musia vykonávať svoje autonómne právomoci v oblastiach ochrany životného prostredia a regulácia dopravy. ( 58 )

100.

V tomto poslednom uvedenom rozmere je dopad na postavenie odporcov právny, a nie iba faktický . Samozrejme uznávam, že v takých prípadoch, ako je tento, nie je zďaleka jednoduché určiť hranicu medzi tým, čo je právne, a čo je faktické. Odporcovia samozrejme sú, ako všetci ostatní, dotknutí aj fakticky: musia prijať právnu úpravu Únie za fakt a východiskový bod svojej ďalšej činnosti. Popri tom však takisto existuje prvok právnej dotknutosti. Napadnuté nariadenie má priamy vplyv na spôsob, akým budú odporcovia vykonávať svoje zákonné práva a povinnosti.

102.

Netvrdím, že s takým zužujúcim prístupom súhlasím. Vyššie uvedený argument má iba ukázať, že ak by sa mala prijať expanzívna predstava o obyčajnej faktickej dotknutosti s vylúčením akejkoľvek právnej dotknutosti, nikto by nikdy nebol právne dotknutý žiadnym aktom Únie.

103.

Existujú tri širšie systémové dôvody pre vyváženie výkladu článku 263 štvrtého odseku ZFEÚ v prípade, že žalobcovia sú regionálnymi celkami členských štátov. Vzhľadom na to, že sa tieto dôvody v značnej miere prekrývajú s tvrdeniami už uvedenými v mojich návrhoch vo veci Région de Bruxelles‑Capitale k tejto otázke, ( 61 ) môžem byť stručný.

104.

Po prvé príliš reštriktívne uplatnenie článku 263 ZFEÚ na miestne celky by bolo ťažko zlučiteľné s niektorými základnými ústavnými zásadami, najmä so zásadami zakotvenými v článku 4 ods. 2 a 3 ZEÚ.

Po druhé odmietnutie možnosti napadnúť akty Únie, ktoré podstatným spôsobom ovplyvňujú výkon určitých právomocí, ktoré na ústavnej úrovni majú také subjekty, ako sú odporcovia, by mohlo viesť k tomu, čo musím nazvať „ústavne nezdravou situáciou“ z hľadiska stimulov a kontroly. Nie je totiž neobvyklé, že delegované akty Únie alebo vykonávacie akty Únie sú výsledkom určitého druhu (právne stanovenej) dohody uzatvorenej medzi orgánom Únie a príslušným priemyselným odvetvím alebo zainteresovanými subjektmi. V týchto prípadoch môže reštriktívny prístup k pojmu „priama dotknutosť“ znamenať, že jedinou kategóriou žalobcov, ktorá bude mať (možno) aktívnu legitimáciu na podanie žaloby na súdy Únie, budú práve členovia tohto priemyselného odvetvia. To však nebude najlepšie podnecovať k rokovaniam s príslušnými zainteresovanými stranami a k vyváženému legislatívnemu výsledku, pokiaľ je účinné nespochybnenie tohto výsledku v skutočnosti podmienené vytvorením právnych predpisov podľa ľubovôle príslušného priemyselného odvetvia.

108.

Po tretie z hľadiska inštitucionálnej úrovne som stále v rozpakoch nad súdnou štruktúrou a aktuálnou súdnou politikou, ktorá túto štruktúru zachováva, ktorá tým, že obmedzuje priamy prístup k súdom Únie, smeruje veci, v ktorých sa rieši platnosť aktov Únie, vnútroštátnym súdom, aby sa tieto veci mohli eventuálne dostať k Súdnemu dvoru o niekoľko rokov neskôr prostredníctvom návrhu na začatie prejudiciálneho konania. ( 63 ) Táto zložitá a časovo náročná kombinácia riadenia nie je jednoducho rozumná z hľadiska najnovšej reformy súdnej štruktúry Únie, ktorá zverila Všeobecnému súdu prostriedky na výkon jeho ústavnej úlohy ako súdu prvého stupňa Únie, ktorý môže v rámci svojej právomoci vykonávať úplné súdne preskúmanie po právnej i skutkovej stránke. ( 64 )

a)

Argumentácia účastníkov konania

111.

Prvá časť prvého odvolacieho dôvodu Maďarska smeruje proti zisteniu Všeobecného súdu obsiahnutému v bode 40 napadnutého rozsudku, podľa ktorého napadnuté nariadenie nevyžaduje prijatie vykonávacích opatrení voči odporcom. Maďarsko v podstate zastáva názor, že napadnuté nariadenie samo osebe nevyvoláva žiadne právne účinky a že predtým, ako bude môcť nejaké právne účinky vyvolať, musí na vnútroštátnej úrovni dôjsť k prijatiu série aktov.

b)

Analýza

115.

Ak sa treba domnievať, že napadnuté nariadenie umožňuje typové schválenie „nepravých Euro 6“ vozidiel, čo by umožnilo uvádzanie týchto vozidiel na trh, a v dôsledku toho ich prevádzku, bude účinok na právnu možnosť odporcov vykonávať svoje právomoci tak, ako považujú za vhodné, priamy a bezprostredný. Žiadny iný akt Únie alebo vnútroštátny akt sa nevyžaduje na to, aby (metaforicky povedané) zväzoval odporcom ruky. Inými slovami, medzi právnou úpravou Únie napadnutou odporcami a zmenou ich právneho postavenia existuje príčinná súvislosť.

116.

Tvrdenie, že celky pôsobiace pod úrovňou štátu musia čakať na prvé typové schválenie každého „nepravého Euro 6“ vozidla, aby mohli toto schválenie napadnúť na vnútroštátnom súde a v rámci týchto konaní sa domáhať určenia neplatnosti uplatňovanej právnej úpravy Únie, by bolo neprimerané a vykonštruované. Takýmito vykonávacími aktami zjavne nie sú akty prijaté „voči“ odporcom. Pokiaľ ide o právne účinky napadnuté odporcami (implicitná alebo skrytá zmena noriem Euro 6), napadnuté pravidlo aktu Únie teda zjavne je, ak si požičiame slová generálneho advokáta Cruza Villalóna, „v plnom rozsahu a samo osebe uplatniteľné“ ( 71 ).

117.

Prvá časť prvého odvolacieho dôvodu Maďarska teda musí byť zamietnutá.

Jediný odvolací dôvod Komisie sa tiež týka záverov Všeobecného súdu s ohľadom na údajný nedostatok jej právomoci prijať napadnuté nariadenie. Komisia nespochybňuje, ako uviedol Všeobecný súd v bode 118 napadnutého rozsudku, že limitné hodnoty emisií NO x predstavujú podstatný prvok nariadenia č. 715/2007. Domnieva sa však, že tento prvok nebol zmenený. V tomto ohľade je príznačné, že Všeobecný súd odkazuje na „faktickú“ zmenu limitnej hodnoty (body 128, 137 a 144 napadnutého rozsudku), pričom uznáva, že tieto hodnoty neboli právne zmenené (v bode 150 tohto rozsudku).

120.

Komisia zdôrazňuje, že nariadenie č. 715/2007 neobsahovalo žiadne osobitné ustanovenia o spôsobe, akým sa majú emisie overovať. Podľa Komisie tak Všeobecný súd zamenil metódu overenia limitnej hodnoty sa zmenou tejto limitnej hodnoty. Vzhľadom na to, že sa staré laboratórne testy NEDC a nové testy RDE používajú kumulatívne a vozidlo tak musí pre typové schválenie spĺňať oba súčasne, nemôže napadnuté nariadenie viesť k zhoršeniu metód overovania, a v dôsledku toho k faktickej zmene tejto limitnej hodnoty.

121.

Komisia tiež tvrdí, že Všeobecný súd obrátil dôkazné bremeno, keď požadoval, aby Komisia odôvodnila zvolené metódy, a keď zrušil napadnutý akt z dôvodu, že zastával názor, že tvrdenia Komisie neboli presvedčivé. Je na navrhovateľoch, aby preukázali nezákonnosť aktu Únie, na ktorý v zásade platí prezumpcia platnosti.

122.

Po druhé sa v rovnakom duchu nedomnievam, že by nejakým spôsobom došlo k obráteniu dôkazného bremena. Všeobecný súd len v právne i skutkovo zložitej veci použil bežné zásady týkajúce sa dôkazného bremena v rámci priamych žalôb. Vzhľadom na to, že odporcovia doložili fumus boni iuris , bolo na Komisii, aby vecne a podrobne rozporovala a vyvrátila údaje predložené odporcami, ako aj dôsledky, ktoré je z nich potrebné vyvodiť. ( 74 ) Všeobecný súd však zastával názor, že protiargumenty Komisie neboli presvedčivé, a dospel k záveru, že Komisia bez toho, aby prakticky zmenila limitné hodnoty emisií NO x stanovené v prílohe I nariadenia č. 715/2007, nemohla: i) stanoviť hodnoty NTE emisií NO x , ktoré sú z dôvodu CF pollutant vyššie ako tieto hodnoty, ani v každom prípade ii) prijať faktory veľkosti, ako sú faktory veľkosti CF pollutant.

125.

Po tretie je po vyššie uvedenom spresnení zásadným bodom týchto odvolacích dôvodov to, či sa Všeobecný súd dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď rozhodol, že napadnutým nariadením Komisia fakticky zmenila podstatný prvok hlavnej právnej úpravy.

126.

S ohľadom na argumenty predložené navrhovateľmi také pochybenie nenachádzam.

127.

130.

Otázka, či osobitné parametre prijaté Komisiou vzhľadom na osobitné okolnosti tejto veci viedli k faktickej zmene limitnej hodnoty emisií NO x , sa mi javí ako zložité posúdenie skutkového stavu. Posúdenie ako také nepodlieha preskúmaniu Súdnym dvorom v rámci konania o odvolaní, iba ak by navrhovatelia tvrdili (a preukázali) skreslenie skutkového stavu alebo dôkazov, z ktorých vychádzal súd prvého stupňa. ( 76 ) Podľa ustálenej judikatúry musí skreslenie zjavne vyplývať z dokumentov v spise bez toho, aby bolo nevyhnutné znovu posudzovať skutkový stav a dôkazy. ( 77 )

131.

V prejednávanej veci žiadne také skreslenie nevidím.

132.

134.

To vyvoláva otázku: aký je relevantný „skorší stav“ v tejto veci? Zdá sa, že odvolatelia majú pravdu v tom, že napadnuté nariadenie neviedlo a nemohlo viesť k zmene predchádzajúceho stavu in peius , ak sa tento skorší stav chápe tak, že odkazuje na skutočnú situáciu v roku 2016. Pokiaľ systému skúšok rozumiem správne, malo uvedené nariadenie logicky zlepšiť overovanie dodržiavania normy Euro 6.

135.

No skutočnosť, že sa situácia z faktického hľadiska nezmenila (alebo prípadne iba zlepšila), nemôže spochybniť záver Všeobecného súdu, pokiaľ ide o nezákonnú zmenu právnej situácie, čo by logicky malo byť východiskovým bodom tohto posúdenia.

136.

Je pravda, že konanie zo strany Komisie v tejto oblasti bolo s najväčšou pravdepodobnosťou potrebné. Podľa odôvodnenia 15 a článku 14 ods. 3 nariadenia č. 715/2007 musí Komisia posudzovať postupy, skúšky a požiadavky uvedené v článku 5 ods. 3 tohto nariadenia, ako aj skúšobné cykly používané na meranie emisií. Tieto ustanovenia uvádzajú, že ak sa v rámci preskúmania zistí, že vyššie uvedené už nie sú primerané alebo nezodpovedajú skutočným emisiám, musia byť upravené tak, aby primerane odrážali emisie vznikajúce pri skutočnej jazde na ceste.

140.

Nevidím teda nič, čo by bolo samo osebe nesprávne na závere Všeobecného súdu, že prijatím napadnutého nariadenia Komisia zmenila právny stav tým, že výslovne tolerovala emisie prekračujúce limitnú hodnotu určenú normotvorcom Únie, pričom tieto špecifické limitné hodnoty boli podstatným prvkom, ktorý Komisia nemohla účinne zmeniť bežnou vykonávacou právnou úpravou.

141.

Domnievam sa teda, že aj v tomto bode by mal byť napadnutý rozsudok potvrdený.

C. Dôsledky zistení Všeobecného súdu

1.

Nie je totiž bezprostredne jasné, aký by bol účel ďalšieho zrušenia, ak už bol odstránený kľúčový prvok štruktúry. Nemecká vláda by však vo všeobecnosti mohla zastávať názor, že skôr než mať nevyvážený systém (bývalý systém bez CF pollutant alebo nižší CF stanovený Komisiou), by bolo výhodnejšie alebo rozumnejšie mať prepracovaný systém. Ak to tak skutočne je, môže mať Nemecko záujem na zrušení uvedeného nariadenia v plnom rozsahu. Z tohto dôvodu musí byť námietka neprípustnosti zamietnutá.

145.

V každom prípade však, pokiaľ ide o opodstatnenosť tohto argumentu, nie je podľa môjho názoru podložený.

146.

Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora je čiastočné zrušenie aktu Únie možné, ak sú časti, ktorých zrušenie sa navrhuje, oddeliteľné od ostatných častí aktu. Súdny dvor tiež rozhodol, že táto podmienka oddeliteľnosti nie je splnená, ak čiastočné zrušenie aktu spôsobí zmenu jeho podstaty. ( 80 )

147.

V dôsledku toho sa domnievam, že tieto dôvody odvolania musia byť tiež zamietnuté.

2.

O časových účinkoch zrušenia

151.

V rámci druhého odvolacieho dôvodu Maďarsko tvrdí, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho posúdenia, keď časové účinky zrušenia obmedzil na primeranú lehotu nepresahujúcu 12 mesiacov. Podľa Maďarska je táto maximálna lehota príliš krátka, lebo normotvorca Únie v praxi nemôže v tomto časovom rámci prijať novú právnu úpravu.

152.

S ohľadom na tvrdenia predložené odvolateľmi sa domnievam, že Súdny dvor by na účely odpovede na túto otázku musel vykonať preskúmanie skutkového stavu ex novo . Odvolatelia totiž neuviedli pochybenia v metódach a kritériách použitých Všeobecným súdom na vykonanie tohto hodnotenia (napríklad chybne použité normy, niektoré relevantné prvky vylúčené z úvah a pod.). Odvolatelia jednoducho tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil neprávneho posúdenia pri svojom celkovom hodnotení. V tomto ohľade a z tohto dôvodu pochybujem o tom, že by tieto dôvody odvolania vôbec boli prípustné.

156.

V každom prípade odvolatelia neuvádzajú žiadnu konkrétnu skutkovú alebo právnu okolnosť, ktorá podporuje názor, že lehota 12 mesiacov je nedostatočná na to, aby Komisia mohla na základe svojich vykonávacích právomocí napraviť nedostatky zistené v napadnutom nariadení.

157.

V dôsledku toho nie sú podľa môjho názoru tieto dôvody odvolania prípustné a v každom prípade sú neopodstatnené.

VI. O trovách

VII. Návrh

161.

Navrhujem, aby Súdny dvor:

–

odvolania zamietol,

–

( 4 ) Pre príklad regulačného rámca Únie pre typové schvaľovanie vozidiel pozri tiež návrhy, ktoré predniesla generálna advokátka E. Sharpston vo veci CLCV a i. (Rušiace zariadenie v dieselových motoroch) ( C‑693/18 , EU:C:2020:323 ).

( 5 ) Ú. v. EÚ L 263, 2007, s. 1 . Táto smernica bola teraz zrušená nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 z 30. mája 2018 o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a o dohľade nad trhom s nimi, ktorým sa menia nariadenia (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje smernica 2007/46/ES ( Ú. v. EÚ L 151, 2018, s. 1 ).

( 6 ) Ú. v. EÚ L 171, 2007, s. 1 . Hoci je uvedené nariadenie stále platné, bolo neskôr zmenené. Tu uvedené znenie je znenie uplatniteľné v relevantnom čase.

( 7 ) Regulačný postup s kontrolou je uvedený v článku 5a rozhodnutia Rady 1999/468/ES z 28. júna 1999, ktorým sa ustanovujú postupy pre výkon vykonávacích právomocí prenesených na Komisiu ( Ú. v. ES L 184, 1999, s. 23 ; Mim. vyd. 01/003, s. 124) ktoré bolo zmenené rozhodnutím Rady 2006/512/EC zo 17. júla 2006 ( Ú. v. EÚ L 200, 2006, s. 11 ). V zmysle odôvodnenia 7a daného rozhodnutia, regulačný postup s kontrolou musí byť použitý „v prípade opatrení so všeobecnou pôsobnosťou, ktorých cieľom je zmeniť a doplniť nepodstatné prvky aktu prijatého podľa postupu uvedeného v článku 251 zmluvy okrem iného vypustením niektorých z týchto prvkov alebo doplnením nových nepodstatných prvkov.… Podstatné prvky legislatívneho aktu môže meniť a dopĺňať iba zákonodarca na základe zmluvy“.

( 14 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES z 21. mája 2008 ( Ú. v. EÚ L 152, 2008, s. 1 ).

( 15 ) Napríklad nedávny rozsudok zo 6. novembra 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisia, Komisia/Scuola Elementare Maria Montessori a Komisia/Ferracci ( C‑622/16 P až C‑624/16 P , EU:C:2018:873 , bod 42 a citovaná judikatúra).

( 16 ) Pozri okrem iných rozsudok zo 4. apríla 2017, Európsky ombudsman/Staelen ( C‑337/15 P , EU:C:2017:256 , bod 83 a citovaná judikatúra).

( 17 ) Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 18 ) Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 19 ) To z veľkej časti platí pre väčšinu jazykových verzií smernice, vrátane španielskej, českej, nemeckej, anglickej, talianskej, portugalskej, slovenskej a fínskej verzie.

( 26 ) Pozri bod 42 napadnutého rozsudku.

( 27 ) Pridanie „premávky“ k prípadom, kedy môže byť vozidlo platne uvedené na trh (vedľa evidencie, predaja alebo uvedenia do prevádzky), by určite mohlo byť odôvodnené v prípade členských štátov, v ktorých môže byť vozidlo legálne prevádzkované bez toho, aby muselo byť nutne najprv formálne zaevidované alebo predané – pokiaľ ide o rôzne regulačné prístupy v členských štátoch o povinnom poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel, pozri moje návrhy vo veci Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 ).

( 28 ) Návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá [COM(2003) 0418 final].

( 29 ) Uvedené ustanovenie obsahovalo len to, čo je dnes článkom 4 ods. 3 prvým pododsekom: „Členské štáty zaevidujú alebo povolia predaj alebo uvedenie do … premávk[y] len takým vozidlám, systémom, komponentom alebo samostatným technickým jednotkám, ktoré spĺňajú požiadavky tejto smernice.“

( 30 ) Pozri napríklad dôvodovú správu k návrhu smernice Komisie (pozri poznámku pod čiarou 28), najmä s. 2 až 5, 7 až 9 a 18.

( 31 ) Rozsudok z 13. júla 2006, Voigt ( C‑83/05 , EU:C:2006:468 , body 17 až 20 ). Pozri smernicu Rady zo 6. februára 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel ( Ú. v. ES L 42, 1970, s. 1 ; Mim. vyd. 13/001, s. 44).

( 38 ) Rozsudok zo 4. júna 2009 ( C‑142/05 , EU:C:2009:336 , bod 28 ).

( 39 ) Rozsudok z 10. februára 2009 ( C‑110/05 , EU:C:2009:66 , body 54 až 58 ). Pozri tiež rozsudok z 20. marca 2014, Komisia/Poľsko ( C‑639/11 , EU:C:2014:173 , bod 52 ).

( 40 ) Pozri napríklad Európska komisia, GR pre životné prostredie, Feasibility Study: European City Pass For Low Emission Zones, 30. januára 2014; a štúdie tematickej sekcie Európskeho parlamentu Občianske práva a ústavné veci – Air Quality and urban traffic in the EU: best practices and possible solutions, september 2018.

( 41 ) Pozri analogicky rozsudok z 13. júla 2006, Voigt ( C‑83/05 , EU:C:2006:468 ).

( 42 ) V tomto zmysle je v zásade daná pôsobnosť článku 34 ZFEÚ, aj keď môže byť určite odôvodnená ochranou životného prostredia a/alebo ochranou verejného zdravia, ak je primeraná – pozri rozsudok zo 4. júna 2009, Mickelsson a Roos ( C‑142/05 , EU:C:2009:336 , body 31 až 40 ), a z 10. februára 2009, Komisia/Taliansko ( C‑110/05 , EU:C:2009:66 , body 59 až 69 ). Pozri tiež rozsudok z 21. decembra 2011, Komisia/Rakúsko ( C‑28/09 , EU:C:2011:854 , body 125 a 140 ).

( 43 ) Podrobnejšie a s ďalšími odkazmi pozri moje návrhy vo veci Région de Bruxelles‑Capitale/Komisia ( C‑352/19 P , EU:C:2020:588 , bod 46 ).

( 50 ) Naproti tomu napríklad dôraz Súdneho dvora na zásadu efektivity, ktorá je tiež uplatniteľná na prístup jednotlivcov k vnútroštátnym súdom na účely uplatnenia ich práv založených na práve Únie, ktorá bola pôvodne pojatá ako brániaca obyčajnej „nemožnosti“ – rozsudok zo 16. decembra 1976, Rewe‑Zentralfinanz a Rewe‑Zentral ( 33/76 , EU:C:1976:188 , bod 5 ); neskôr rozšírená tak, aby bránila „nemožnosti alebo nadmernej obtiažnosti“ – rozsudok z 5. marca 1996, Brasserie du pêcheur and Factortame ( C‑46/93 a C‑48/93 , EU:C:1996:79 , bod 83 ); ďalej rozšírená o ďalšie doplňujúce prvky účinnej súdnej ochrany stanovenej v článku 47 Charty základných práv Európskej únie (ďalej len „Charta“) – rozsudok z 12. júla 2018, Banger ( C‑89/17 , EU:C:2018:570 , bod 48 ); a naposledy ešte viac rozšírená prostredníctvom článku 19 ods. 1 ZEÚ, ktorý má rovnaký obsah ako článok 47 Charty, ale zahŕňa aj situácie, na ktoré sa prísne vzaté v tradičnom zmysle nevzťahuje právo Únie – rozsudok z 2. marca 2021, A.B. a i. (vymenovanie sudcov Najvyššieho súdu – žaloby) ( C‑824/18 , EU:C:2021:153 , bod 143 ). Ide však samozrejme o veľmi odlišné otázky – jedna sa týka účinného prístupu k vnútroštátnym súdom na účely potenciálnej ochrany subjektívnych práv založených na práve Únie, zatiaľ čo druhá sa týka prístupu k súdom Únie na základe článku 263 ZFEÚ s cieľom potenciálnej ochrany subjektívnych práv založených na práve Únie.

( 51 ) Pozri najmä správu Európskej komisie – Prvý výhľad pre čisté ovzdušie, COM(2018) 446 final/2, s. 2; a oznámenie – Európa, ktorá chráni: Čistý vzduch pre všetkých, COM(2018) 330 final, bod 3.1.

( 58 ) Za povšimnutie stojí, že v nedávnej veci týkajúcej sa nesplnenia povinnosti nemecká vláda tvrdila, že prekročenie hodnôt NO 2 v niektorých oblastiach Nemecka bolo v zásade možné pripísať Komisii, lebo po niekoľko rokov tento orgán nekonal s cieľom zabezpečiť súlad s ustanoveniami nariadenia č. 715/2007 týkajúcimi sa emisií v podmienkach skutočnej jazdy. Nemecká vláda tvrdila, že nečinnosť Komisie sťažila, ak nie znemožnila, dosiahnutie súladu s limitnými hodnotami NO 2 stanovenými v smernici 2008/50. Pozri rozsudok z 3. júna 2021, Komisia/Nemecko (Limitné hodnoty – NO2) ( C‑635/18 , neuverejnený, EU:C:2021:437 , body 22 , 68 , 73 , 125 a 126 ).

( 59 ) Pozri bod 36 vyššie.

( 60 ) V rámci tohto rozmeru, ktorý sa v prvom rade potenciálne prekrýva s nedostatkom záujmu na podanie žaloby – pozri napríklad rozsudok zo 4. júna 2015, Andechser Molkerei Scheitz/Komisia ( C‑682/13 P , neuverejnený, EU:C:2015:356 , bod 25 ), alebo z 23. novembra 2017, Bionorica a Diapharm/Komisia ( C‑596/15 P a C‑597/15 P , EU:C:2017:886 , bod 85 ). V poslednej uvedenej veci (v bode 115) Súdny dvor odmietol existenciu právneho záujmu na konaní žalobcu, ktorý v čase podania žaloby ešte nevyrábal príslušný výrobok v rámci napadnutého osobitného právneho režimu, a vyhlásil žalobu za neprípustnú.

( 61 ) Návrhy vo veci Région de Bruxelles‑Capitale/Komisia ( C‑352/19 P , EU:C:2020:588 , body 46 až 63 a 129 až 147 ). Je pravda, že tieto tvrdenia podľa všetkého Súdny dvor nepresvedčili, a to podľa záverov v jeho rozsudku z 3. decembra 2020, Région de Bruxelles‑Capitale/Komisia ( C‑352/19 P , EU:C:2020:978 ). Je však tiež pravda, že žiadne z týchto tvrdení nebolo nijakým spôsobom, priamo ani nepriamo, Súdnym dvorom v tomto rozsudku spochybnené ani vyvrátené.

( 65 ) Pozri napríklad rozsudok z 1. októbra 2019, Blaise a i. ( C‑616/17 , EU:C:2019:800 ). V tejto veci viedla skutočnosť, že pán Blaise a ďalšie osoby vnikli do nešpecifikovaných predajní v departmente Ariège (Francúzsko), kde znehodnotili kanistre s herbicídmi obsahujúcimi glyfozát a sklenené vitríny, k tomu, že voči uvedeným osobám bolo začaté trestné stíhanie vo veci znehodnotenia alebo poškodenia cudzieho majetku. Na tomto základe a v nadväznosti na rozhodnutie vnútroštátneho súdu predložené Tribunal correctionnel de Foix (Trestný súd Foix, Francúzsko), ktorý rozhodoval vo veci na prvom stupni, týkajúce sa obvinenia proti dotknutým osobám, posudzoval Súdny dvor niekoľko pomerne zložitých technických otázok o platnosti nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1107/2009 z 21. októbra 2009 o uvádzaní prípravkov na ochranu rastlín na trh a o zrušení smerníc Rady 79/117/EHS a 91/414/EHS ( Ú. v. EÚ L 309, 2009, s. 1 ) v kontexte povoľovania glyfozátu ako účinnej látky. Zároveň nemohla byť tá istá otázka (predĺženie povolenia glyfozátu ako účinnej látky) preskúmaná Všeobecným súdom prostredníctvom priamej žaloby podanej regiónom hlavného mesta Brusel z dôvodu neexistencie priamej dotknutosti uvedeného regiónu – rozsudok z 3. decembra 2020, Région de Bruxelles‑Capitale/Komisia ( C‑352/19 P , EU:C:2020:978 ).

( 66 ) Pre iný príklad pozri rozsudok z 25. júla 2018, Confédération paysanne a i. ( C‑528/16 , EU:C:2018:583 ), s niekoľkými východiskovými technickými predpokladmi uvedenými v tomto rozsudku, ktoré boli neskôr spochybňované medzinárodnou vedeckou komunitou. Pre (možno neutrálnejšie) zhrnutie týchto spochybnení pozri stanovisko skupiny hlavných vedeckých poradcov (Európskej komisie), A scientific perspective on the regulatory status of products derived from gene editing and the implications for the GMO Directive of 13 November 2018 . Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2018 (Doi 10.2777/407732).

( 73 ) Pozri v tomto zmysle rozsudky z 5. septembra 2012, Parlament/Rada ( C‑355/10 , EU:C:2012:516 , bod 67 ), a z 10. septembra 2015, Parlament/Rada ( C‑363/14 , EU:C:2015:579 , bod 47 ).

( 74 ) Pozri analogicky rozsudok zo 17. decembra 2020, Komisia/Maďarsko (Prijímanie žiadateľov o medzinárodnú ochranu) ( C‑808/18 , EU:C:2020:1029 , bod 112 a citovaná judikatúra).

( 75 ) V tomto ohľade sú podstatné prvky základnej právnej úpravy tie, ktorých prijatie si vyžaduje vykonať politické rozhodnutia, čo spadá do vlastnej zodpovednosti normotvorcu Únie. Pozri rozsudok z 11. mája 2017, Dyson/Komisia ( C‑44/16 P , EU:C:2017:357 , bod 61 a citovaná judikatúra).

( 76 ) Pozri napríklad nedávny rozsudok z 28. mája 2020, Asociación de fabricantes de morcilla de Burgos/Komisia ( C‑309/19 P , EU:C:2020:401 , bod 10 a citovaná judikatúra).

( 77 ) Pozri okrem iných rozsudok z 10. marca 2021, Ertico – ITS Europe/Komisia ( C‑572/19 P , EU:C:2021:188 , bod 69 a citovaná judikatúra).

( 78 ) Uvedená v poznámke pod čiarou 53, body 6 a 9 až 11 návrhov.