C-383/19

62019CC0383

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

MICHAL BOBEK

prednesené 8. decembra 2020 ( 1 )

Vec C‑383/19

Powiat Ostrowski

Kedy je začiatok a kedy koniec povinnosti uzavrieť poistenie zodpovednosti za škodu podľa článku 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/103/ES zo 16. septembra 2009 o poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel a o kontrole plnenia povinnosti poistenia tejto zodpovednosti? ( 2 )

2.

Súdny dvor v rozsudku Juliana uviedol, že „vozidlo, ktoré je evidované, a nebolo teda riadne stiahnuté z prevádzky, a ktoré je spôsobilé byť uvedené do prevádzky, zodpovedá v zmysle článku 1 bodu 1 [smernice 72/166] pojmu „vozidlo“, a v dôsledku toho sa naň neprestane vzťahovať povinnosť poistenia uvedená v článku 3 ods. 1 tejto smernice“ ( 3 ).

3.

Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Okresný súd Ostrów Wielkopolski, Poľsko) si v rámci skutkového scenára, v ktorom motorové vozidlo nebolo formálne stiahnuté z prevádzky, ale zároveň zjavne nebolo spôsobilé na prevádzku z dôvodu zlého technického stavu, v podstate kladie otázku, či vo veci Juliana Súdny dvor skutočne chcel stanoviť dve kumulatívne podmienky pre existenciu povinnosti poistiť motorové vozidlo podľa smernice.

II. Právny rámec

‚vozidlo‘ znamená akékoľvek motorové vozidlo určené na pohyb po pevnine s mechanickým pohonom, ktoré sa však neprevádzkuje na koľajniciach, a akékoľvek prípojné vozidlo, pripojené alebo nepripojené;

…

4.

‚územie, na ktorom sa vozidlo obvykle nachádza‘ znamená:

a)

územie štátu, ktorého evidenčné číslo má vozidlo bez ohľadu na to, či je evidenčné číslo stále alebo dočasné, alebo

…“

5.

Článok 3 tejto smernice, nazvaný „Povinnosť poistiť motorové vozidlo“, vo svojom prvom odseku stanovuje:

„Každý členský štát prijme v súlade s článkom 5 všetky vhodné opatrenia, aby zabezpečil, že zodpovednosť za škodu spôsobenú prevádzkou vozidiel obvykle sa nachádzajúcich na jeho území je pokrytá poistením.“

6.

Podľa článku 5 tejto smernice, ktorý je nazvaný „Odchýlky od povinnosti poistenia motorových vozidiel“:

„1. Každý členský štát zriadi alebo poverí orgán, ktorého úlohou bude zabezpečiť náhradu škody najmenej do výšky povinného poistenia za škodu na majetku alebo ujmy na zdraví spôsobené neidentifikovaným vozidlom alebo vozidlom, ktoré nemalo splnené povinné poistenie stanovené v článku 3.

Prvým pododsekom nie je dotknuté právo členských štátov považovať náhradu škody týmto orgánom ako doplnkovú alebo nedoplnkovú a právo vytvoriť opatrenie na náhradu škody medzi orgánom a osobou alebo osobami zodpovednými za nehodu a inými poisťovateľmi alebo orgánmi sociálneho zabezpečenia, ktorí sú povinní nahradiť škodu poškodenému, pokiaľ ide o tú istú nehodu. Členské štáty však nesmú dovoliť, aby tento orgán podmienil výplatu náhrady škody dokazovaním zo strany poškodeného, že zodpovedná osoba nie je schopná alebo odmieta zaplatiť.

…“

B.

Poľské právo

8.

„V prípade prechodu alebo prevodu vlastníctva k evidovanému vozidlu, ktorého držiteľ aj napriek tomu, že mal takúto povinnosť, neuzavrel zmluvu o poistení občianskoprávnej zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel, držiteľ, na ktorého prešlo, resp. na ktorého bolo prevedené vlastníctvo vozidla, je povinný uzavrieť zmluvu o poistení občianskoprávnej zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel ku dňu prechodu alebo prevodu vlastníctva motorového vozidla a najneskôr do doby uvedenia motorového vozidla do prevádzky. Ak k odovzdaniu evidovaného motorového vozidla došlo bez prechodu alebo prevodu vlastníctva tohto vozidla a bývalý držiteľ tohto vozidla neuzavrel zmluvu o poistení občianskoprávnej zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel napriek tomu, že mal túto povinnosť, následný držiteľ vozidla je povinný uzavrieť zmluvu o poistení občianskoprávnej zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel ku dňu prevzatia vozidla do držby a najneskôr do doby uvedenia motorového vozidla do prevádzky.“

11.

V súlade s článkom 84 ods. 1 zákona o povinnom poistení zodpovednosti za škodu je záručným fondom orgán oprávnený monitorovať dodržiavanie povinnosti uzavrieť zmluvu o poistení občianskoprávnej zodpovednosti za škodu držiteľmi motorových vozidiel. V článku 88 ods. 7 sa navyše vyžaduje, aby každý, kto neuzavrie takúto zmluvu, zaplatil pokutu záručnému fondu.

12.

Článok 130a ods. 10 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (zákon z 20. júna 1997 o cestnej doprave (Dz.U. z roku 2018, položka 1990) v znení uplatniteľnom na konanie v prejednávanej veci stanovuje:

15.

Podľa dokumentov v spise bolo predmetné vozidlo 2. mája 2018 preskúmané znalcom. Toto preskúmanie preukázalo, že nie je možné vozidlo naštartovať, je v zlom technickom stave, predstavuje kovový šrot a má trhovú hodnotu 400 poľských zlotých (PLN). Vzhľadom na technický stav vozidla žalobca požiadal o jeho zošrotovanie. Vozidlo bolo rozobrané a následne odhlásené z evidencie 22. júna 2018.

16.

Dňa 25. septembra 2018 podal žalobca odvolanie na Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Okresný súd Ostrów Wielkopolski) proti rozhodnutiu Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Záručný fond poisťovateľov so sídlom vo Varšave, Poľsko, ďalej len „žalovaný“), ktorým bolo žalobcovi stanovené zaplatenie pokuty za neuzavretie zmluvy o poistení občianskoprávnej zodpovednosti za škodu v období od 7. februára 2018 do 22. apríla 2018.

17.

Vnútroštátny súd sa vzhľadom na rozsudok Juliana pýta, či povinnosť uzavrieť poistenie občianskoprávnej zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel zaniká, ak územný samosprávny celok nadobudol vlastníctvo k odstavenému vozidlu, toto vozidlo nie je spôsobilé byť uvedené do prevádzky, nachádza sa na súkromnom pozemku, a to na stráženom parkovisku mimo verejných komunikácii, a na základe rozhodnutia vlastníka sa má zošrotovať.

19.

Písomné pripomienky predložili žalobca, nemecká a poľská vláda a Európska komisia.

IV. Analýza

A.

O prípustnosti

20.

Prejednávaná vec je však odlišná. Pod vrstvou skutkových detailov je skrytá otázka, ktorá má skutočne širší štrukturálny význam, t. j. kedy končí povinnosť uzavrieť poistenie zodpovednosti za škodu podľa článku 3 smernice 2009/103? Prejednávaná vec sa v skutočnosti týka výkladu rozsudku Súdneho dvora, vydaného veľkou komorou pred dvoma rokmi, týkajúceho sa rovnakej otázky. V tejto súvislosti sú otázky položené vnútroštátnym súdom nielen prípustné, ale v skutočnosti veľmi relevantné.

B.

O veci samej

24.

Svojou prvou a druhou otázkou, ktoré je potrebné preskúmať spoločne, sa vnútroštátny súd pýta, či je potrebné článok 3 smernice 2009/103 vykladať v tom zmysle, že uzavretie zmluvy o poistení občianskoprávnej zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel zostáva povinné, aj keď predmetné vozidlo už podľa technického stavu nie je spôsobilé na prevádzku.

25.

28.

Národný fond pre náhradu škody (Fundo de Garantia Automóvel, Záručný fond pre motorové vozidlá, Portugalsko), navrhovateľ vo veci samej, vyplatil rodinám dvoch zosnulých cestujúcich náhradu škody v súvislosti s nehodou. Fond potom podal žalobu na vymáhanie pohľadávky od odporkyne ako majiteľky vozidla, v ktorej tvrdil, že bola povinná nechať si poistiť vozidlo podľa článku 3 ods. 1 smernice 72/166 (teraz v podstate článok 3 smernice 2009/103). Za týchto okolností sa vnútroštátny súd pýtal, či by sa toto ustanovenie malo vykladať v tom zmysle, že povinnosť uzatvoriť zmluvu o poistení zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel sa vzťahuje aj na situáciu, keď vozidlo bolo na základe rozhodnutia jeho majiteľa odstavené na súkromnom pozemku mimo verejnej komunikácie.

29.

Súdny dvor vo svojej odpovedi na túto prvú otázku pripomenul, že pojem „vozidlo“, ktorý sa už objavil v článku 1 ods. 1 smernice 72/166, je formulovaný „veľmi všeobecne“ a zahŕňa akékoľvek motorové vozidlo určené na pohyb po pevnine s mechanickým pohonom. Súdny dvor ďalej konštatoval, že pojem „vozidlo“ musí byť objektívny a nezávislý od úmyslu majiteľa, ( 8 ) čo potvrdzuje, že subjektívny úmysel majiteľa prestať riadiť vozidlo nie je relevantný pre určenie toho, či ide o vozidlo v zmysle smernice.

30.

Rozsah povinnosti uzavrieť poistenie má byť z dôvodov právnej istoty vopred určený, to znamená pred prípadnou účasťou dotknutého vozidla na nehode. ( 9 ) Súd tiež vylúčil akúkoľvek opačnú argumentáciu v tejto súvislosti a uviedol, že používanie vozidla v určitom okamihu, či už ako dopravného prostriedku, alebo inak, nemôže účinne určiť povinnosť uzavrieť poistenie zodpovednosti za škodu. ( 10 )

34.

Vnútroštátny súd konštatuje, že ak by sa mal riadiť vyjadrením Súdneho dvora vo veci Juliana, bol by nútený vyhlásiť, že za okolností prejednávanej veci neexistovala povinnosť uzavrieť zmluvu o poistení zodpovednosti za škodu, pretože automobil bol z dôvodu zlého technického stavu objektívne nevhodný na použitie ako vozidlo. Vnútroštátny súd ďalej vyjadruje pochybnosti o tom, či by vnútroštátne pravidlá, najmä článok 23 ods. 1 zákona o poistení zodpovednosti za škodu, ktorý spája povinnosť držiteľov uzavrieť zmluvu o poistení zodpovednosti za škodu s akýmkoľvek motorovým vozidlom, ktoré majú v držbe , bez ohľadu na to, či je vozidlo spôsobilé na prevádzku, boli kompatibilné s právnymi predpismi Únie.

35.

Stručne povedané, obavy vnútroštátneho súdu sa týkajú použitia (spojky) „a“ medzi právnym stavom (platná evidencia) a technickým stavom (spôsobilosť na prevádzku) vozidla vo veci Juliana. Sú obe tieto podmienky kumulatívne v tom zmysle, že musia byť splnené súčasne, aby mohlo existovať „vozidlo“, na ktoré sa tak vzťahuje povinnosť poistenia podľa článku 3 smernice 2009/103?

36.

Všetci vedľajší účastníci konania, ktorí predložili písomné pripomienky (s výnimkou nemeckej vlády), sa zhodujú na tom, že v takom prípade, o aký ide v prejednávanej veci, existuje povinnosť poistenia, a to predovšetkým z dôvodu, že dotknuté vozidlo nebolo formálne stiahnuté z prevádzky. Nemecká vláda tvrdí, že aj keď článok 3 smernice 2009/103 neukladá žiadnu takúto povinnosť, nebráni tomu, aby členský štát prijal prísnejšie opatrenia, ako sú tie, ktoré v prejednávanej veci prijalo Poľsko. Podľa nemeckej vlády teda článok 3 smernice v žiadnom prípade nie je v rozpore s dotknutou vnútroštátnou právnou úpravou.

Po prvé ako správne zdôraznila nemecká vláda, je potrebné zdôrazniť, že článok 3 ani žiadne iné ustanovenie smernice 2009/103 v skutočnosti neboli navrhnuté tak, aby upravovali zodpovednosť v individuálnych prípadoch. Smernica stanovuje všeobecnú povinnosť poistenia . Jej poslaním nie je rozhodovať nepriamo prostredníctvom pojmu „vozidlo“ alebo „prevádzka vozidiel“ o zodpovednosti za nehodu v individuálnom prípade.

40.

Po druhé rozsah povinnosti poistenia a neurčité právne koncepty súvisiace s touto povinnosťou musia byť zakotvené do dvojitého cieľa, ktorý sleduje smernica 2009/103, t. j. zabezpečiť vysokú úroveň ochrany poškodených účastníkov nehôd spôsobených motorovými vozidlami a (prostredníctvom toho) podporu voľného pohybu v rámci Európskej únie.

41.

Súdny dvor pripomenul cieľ poskytovania vysokej úrovne ochrany poškodených účastníkov dopravných nehôd spôsobených motorovými vozidlami pri každom výklade smerníc. ( 14 ) Tento hlavný cieľ, ktorý si vyžaduje nepretržitú ochranu poškodených účastníkov dopravných nehôd spôsobených motorovými vozidlami, nepredstavuje iba cieľ sám osebe, ale je rovnako nevyhnutný na zabezpečenie voľného pohybu (osôb a tovaru), to znamená, že len v prípade, ak je zabezpečená dôkladná ochrana potenciálnych poškodených účastníkov dopravných nehôd spôsobených motorovými vozidlami prostredníctvom povinného poistenia, je možné od členských štátov podľa článku 4 smernice 2009/103 požadovať, aby upustili od vykonávania systematických kontrol poistenia zodpovednosti za škodu vozidiel, ktoré vstupujú na ich územie z iných členských štátov.

45.

Po štvrté, aj keby to skutočne viedlo k pomerne širokému výkladu pojmu „vozidlo“ alebo jeho prevádzky, obavy týkajúce sa nebezpečného dosahu povinnosti poistenia nie sú na mieste.

46.

Na jednej strane existuje článok 5 smernice 2009/103. Podľa tohto ustanovenia majú členské štáty možnosť obmedziť rozsah povinného poistenia vylúčením vozidiel patriacich určitým fyzickým alebo právnickým osobám, verejným alebo súkromným; alebo určitých typov vozidiel; alebo určitých vozidiel, ktoré majú osobitnú poznávaciu značku. V takom prípade článok 5 smernice 2009/103 rovnako stanovuje, že ak členský štát koná odchýlne, musí označiť príslušný orgán alebo subjekt, alebo dokonca príslušný záručný fond, ktorý bude zodpovedný za odškodnenie obetí nehôd spôsobených vozidlami, na ktoré sa vzťahujú výnimky. Týmto spôsobom je opäť zabezpečené, že žiadne vozidlá nezostanú bez poistenia alebo kompenzačného systému. ( 16 )

47.

Na druhej strane, aj keď smernica kategoricky trvá na všeobecnom splnení povinnosti poistenia, nebráni primeranej flexibilite na strane systémov verejnej evidencie (dočasné alebo sezónne zrušenie alebo pozastavenie evidencie vozidiel jazdených iba počas určitých období) alebo rovnako na strane poistného priemyslu (diferencované poistné za vozidlá, ktoré jazdia len zriedka). Podstata ostáva rovnaká, t. j. diferencované riziká môžu mať za následok rozdielny druh poistenia, ale určite nevedú k úplnému vylúčeniu povinnosti poistenia. ( 17 )

Práve z týchto dôvodov som vo veci Juliana navrhol Súdnemu dvoru, aby prijal značne široký rozsah povinnosti poistenia podľa smernice (smerníc), ktorý by súčasne podliehal primeranému stupňu kontinuity, predvídateľnosti a z toho vyplývajúcej právnej istoty.

51.

Konkrétne som navrhol, že najskôr je potrebné poistiť vozidlo, pokiaľ je a zostane evidované v členskom štáte a pokiaľ neboli prijaté žiadne oficiálne opatrenia na pozastavenie alebo ukončenie jeho evidencie. Formálny právny stav je teda v skutočnosti určujúci. ( 21 )

52.

Po druhé objektívny technický stav vozidla by prichádzal do úvahy iba v prípade vozidiel, ktoré sú vhodné a skutočne používané na pohyb po pevnine, ale nie sú evidované . V tejto súvislosti som poznamenal, že ani smernica 72/166, ani smernica 2009/103 nepodmieňuje pojem vozidlo alebo jeho prevádzku vnútroštátnou evidenciou. ( 22 ) Celková logika týchto nástrojov je v skutočnosti jednoduchšia: to, čo je objektívne vozidlom a čo sa ako také riadi a používa, môže spôsobiť škodu a malo by byť poistené. Kľúčovým hľadiskom zostáva vysoká úroveň ochrany poškodených účastníkov nehôd spôsobených motorovými vozidlami.

53.

Je však pravda, že Súdny dvor sa vo svojom rozsudku opakovane priklonil iba k tretiemu scenáru s konjunkciou „a“ medzi týmito dvoma statusmi, ktoré, zdá sa, stanovujú kumulatívnu podmienku, následne reprodukovanú ako všeobecné pravidlo vo výroku rozsudku.

57.

Vzhľadom na to, že Súdny dvor výslovne súhlasil s niekoľkými mojimi kľúčovými tvrdeniami ( 25 ) tvoriacimi oporu odôvodnenia, bolo by skutočne prekvapujúce, keby vzhľadom na prijatý výsledok mal v úmysle formulovať povinnosť poistenia (všeobecne) takým mimoriadne reštriktívnym spôsobom. V tejto súvislosti možno konštatovať, že vyjadrenia uvedené v bodoch 42, 52 a vo výroku rozsudku vo veci Juliana, nie je možné chápať tak, že by Súdny dvor stanovil všeobecné kritérium pre existenciu povinnosti poistenia, ale skôr tak, že poskytol vecne vymedzenú a zúženú odpoveď na konkrétne skutkové okolnosti uvedené vnútroštátnym súdom.

58.

Pokiaľ ide o tieto skutkové okolnosti, v bodoch 25, 27 a 34 rozsudku Juliana sa konštatuje, že pochybnosti vnútroštátneho súdu vyplývajú zo skutočnosti, že vozidlo bolo odstavené na súkromnom majetku a používané bez vedomia alebo súhlasu jeho majiteľky.

59.

Súdny dvor musí v konečnom dôsledku objasniť, či je toto chápanie správne. Pridal by som však niekoľko ďalších tvrdení, prečo, ak by mala existovať akákoľvek logická súvislosť medzi právnym stavom a mechanickým stavom vozidla na účely trvania poistnej povinnosti podľa článku 3 smernice 2009/103, malo by to byť skôr „alebo“ a nie „a“.

63.

Ako správne uvádza vnútroštátny súd, skutkové okolnosti sporu vo veci samej sa líšia od skutkových okolností, ktoré viedli k rozsudku Juliana. Je splnená iba jedna z podmienok uvedených Súdnym dvorom, t. j. prvá právna alebo administratívna podmienka týkajúca sa evidencie vozidla.

64.

Vo všeobecnosti by teda dva prvky uvedené v rozsudku Juliana, právny stav a mechanický stav vozidla, mohli viesť k štyrom odlišným scenárom: i) vozidlo, ktoré je evidované a je spôsobilé byť uvedené do prevádzky; ii) vozidlo, ktoré je evidované, a nie je spôsobilé byť uvedené do prevádzky; iii) vozidlo, ktoré nie je evidované, ale je spôsobilé byť uvedené do prevádzky, a iv) vozidlo, ktoré nie je ani evidované, ani spôsobilé byť uvedené do prevádzky.

65.

Podľa môjho názoru musí byť odpoveď v obidvoch scenároch kladná.

69.

Pokiaľ ide o tretí scenár, určite môžu existovať vozidlá (dopravné prostriedky spĺňajúce všetky podmienky, ktoré objektívne tvoria vozidlo), ktoré nie sú evidované. Zásadným problémom je otázka, prečo nie sú poistené. Možno trochu prekvapivo prípady, keď jazdia vozidlá, ktoré nie sú poistené v rozpore s vnútroštátnymi predpismi, sú menej štrukturálnym problémom z hľadiska ochrany poškodených účastníkov. Ak jazdia v rozpore s vnútroštátnymi predpismi o poistení automobilov, je to nezákonné. Napriek tomu sa stále použije bezpečnostná sieť fondu pre náhradu škody, pretože každú spôsobenú škodu spôsobí „vozidlo, ktoré nemalo splnené povinné poistenie stanovené v článku 3“ v zmysle článku 10 ods. 1 smernice 2009/103.

70.

Skutočným štrukturálnym problémom z hľadiska smernice sú automobily, ktoré by mohli potenciálne zákonne jazdiť podľa vnútroštátneho práva bez povinnosti poistenia. Takto by úzka definícia rozsahu povinnosti poistenia podľa článku 3 mala priamy dopad na článok 10 ods. 1 smernice 2009/103, ktorý by umožňoval zákonnú prevádzku automobilov, ktoré nie sú poistené a pri ktorých nie je ani fond pre náhradu škody povinný zasiahnuť a poskytnúť záchrannú sieť.

71.

74.

To musí platiť najmenej z troch ďalších dôvodov.

75.

Po prvé požiadavka prijatia vhodných formálnych a oficiálnych krokov na stiahnutie vozidla z prevádzky alebo aspoň pozastavenie prevádzky vozidla je zásadná pre právnu istotu. Môže nastať niekoľko situácií, v ktorých môže byť vozidlo dočasne, alebo dokonca na dlhšie obdobie nefunkčné alebo jednoducho nepoužívané. ( 28 ) Znamenalo by každé z týchto období, že by sa povinnosť poistenia prerušila? Menil by sa skutočný status vozidla – podľa toho, či by patrilo pod definíciu vozidla alebo nie – jednoducho iba z dôvodu, že sa jeho vlastník neobťažoval s jeho opravou? Mohli by potom jednotlivci dokonca požadovať zľavu alebo odpustenie časti poistného za časové obdobie, kedy bolo ich auto v skutočnosti rozbité?

76.

Po druhé je tu prvok dôkazov a dokazovania. Kto by musel osvedčiť, že auto je v skutočnosti v takom mechanickom stave, že nie je možné na ňom jazdiť? Ako by sa to robilo? Prostredníctvom môjho čestného vyhlásenia alebo by sa vyžadoval list od môjho mechanika? Alebo by stačilo čestné vyhlásenie môjho suseda, v ktorom by prisahal, že auto stojí na mojom dvore, a nemá kolesá? Ak vynecháme všetky praktické problémy a zložitosť týchto dôkazov a dokazovania, kľúčovým faktom zostáva, že by boli úplne zbytočné. Prečo by bolo potrebné vôbec pristúpiť k takýmto úvahám, ak jediné, čo je potrebné urobiť, je to, aby vlastník vozidla uviedol do súladu právny stav vozidla s jeho údajným mechanickým stavom a následne odhlásil vozidlo z evidencie alebo na tento účel podnikol akékoľvek ďalšie príslušné administratívne kroky podľa vnútroštátneho práva, či už dočasne, alebo natrvalo?

Druhý vyššie uvedený scenár poskytuje jasnú odpoveď na otázku vnútroštátneho súdu. Podľa môjho názoru nie sú pochybnosti o tom, že povinnosť poistenia môže pretrvávať, pokiaľ žalobca neprijal žiadne opatrenia na formálne osvedčenie technického stavu predmetného vozidla, ktoré by ho znefunkčnilo oficiálnym vyradením z evidencie, alebo podniknutím ďalších vhodných krokov na vyradenie vozidla z prevádzky podľa vnútroštátnych právnych predpisov.

80.

Okrem tohto všeobecného tvrdenia týkajúceho sa rozsahu poistnej povinnosti podľa článku 3 smernice 2009/103, konkrétne ukončenia tejto povinnosti, si nemyslím, že by Súdny dvor mohol byť vnútroštátnemu súdu viac nápomocný.

81.

Po prvé všetky konkrétne skutkové okolnosti, ktoré uviedol vnútroštátny súd vo svojom návrhu na začatie prejudiciálneho konania a vo svojej prvej otázke (vozidlo nadobudnuté okresom na základe rozhodnutia súdu; umiestnené na súkromnom pozemku, a to na stráženom parkovisku mimo verejných komunikácii; rozhodnutie vlastníka dať vozidlo zošrotovať) sú užitočné pri stanovení a objasnení situácie vo veci samej. Nie sú však relevantné na účel sporného výkladu práva Únie.

82.

85.

V rámci tohto rozdelenia úloh prináleží Súdnemu dvoru, aby objasnil celkový rámec článku 3 smernice 2009/103 a ozrejmil, aký je presný vecný a časový rozsah povinnosti uzavrieť poistenie zodpovednosti za škodu podľa tohto ustanovenia, umiestneného a vykladaného v celkovom kontexte tejto smernice. Po vykonaní tejto interpretačnej úlohy, ktorá je spojená v prípade nevyhnutnosti s doplnením o niektoré poznatky umožňujúce posúdiť (ne)zlučiteľnosť vnútroštátnych predpisov transponujúcich túto povinnosť, uplatňovanie týchto pravidiel na jednotlivé prípady a urovnanie týchto prípadov je úlohou vnútroštátneho súdu.

86.

Po poskytnutí výkladu článku 3 smernice 2009/103, na základe ktorého by sa ukázalo, že vo vnútroštátnej právnej úprave uplatniteľnej v prejednávanej veci nie je nič neprimerané, nie je podľa môjho názoru, otvorene povedané, starosťou tohto súdu zaujímať sa o to, kto nakoniec zaplatí poistenie za Renault Clio 1,5 DCI za obdobie od 7. februára 2018 do 22. apríla 2018, keď sa na základe súdneho rozhodnutia stal Powiat Ostrowski (okres Ostrów) vlastníkom tohto vozidla, ktoré však bolo nepojazdné a bolo odstavené na súkromnom majetku, a to na stráženom parkovisku mimo verejných komunikácií, a jeho majiteľ sa ho rozhodol nechať zlikvidovať.

V. Návrh

87.

( 4 ) Pozri najmä nedávne rozsudky z 15. novembra 2018, BTA Baltic Insurance Company ( C‑648/17 , EU:C:2018:917 ), a z 20. júna 2019, Línea Directa Aseguradora ( C‑100/18 , EU:C:2019:517 ). Pozri tiež uznesenie z 11. decembra 2019, Bueno Ruiz a Zurich Insurance ( C‑431/18 , neuverejnený, EU:C:2019:1082 ).

( 5 ) Smernica Rady z 24. apríla 1972 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú motorovými vozidlami a kontroly plnenia povinnosti poistenia tejto zodpovednosti ( Ú. v. ES L 103, 1972, s. 1 ; Mim. vyd. 06/001, s. 10) v znení smernice Európskeho parlamentu a Rady 2005/14/ES z 11. mája 2005 ( Ú. v. EÚ L 149, 2005, s. 14 ), kodifikovaná smernicou 2009/103.

( 6 ) Druhá smernica Rady z 30. decembra 1983 o aproximácii právnych predpisov členských štátov týkajúcich sa poistenia zodpovednosti za škodu spôsobenú prevádzkou motorových vozidiel ( Ú. v. ES L 8, 1984, s. 17 ; Mim. vyd. 06/007, s. 3), zmenená a doplnená smernicou 2005/14.

( 7 ) Pozri tiež tabuľku zhody v prílohe II k smernici 2009/103.

( 8 ) Rozsudok zo 4. septembra 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , bod 39 ).

( 9 ) Tamže, bod 40.

( 16 ) Návrhy, ktoré som predniesol vo veci Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , bod 107 ).

( 17 ) Návrhy, ktoré som predniesol vo veci Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 , body 88 až 89 a 100 ).

( 18 ) Rozsudok zo 4. septembra 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , bod 38 a citovaná judikatúra). V rovnakom zmysle pozri rozsudky zo 4. septembra 2014, Vnuk ( C‑162/13 , EU:C:2014:2146 , bod 33 ), a z 28. novembra 2017, Rodrigues de Andrade ( C‑514/16 , EU:C:2017:908 , bod 11 ).

( 19 ) Rozsudok zo 4. septembra 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , bod 39 ).

( 25 ) Rozsudok zo 4. septembra 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , body 39 a 46 ).

( 26 ) Pozri rozsudok zo 4. septembra 2018, Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:661 , body 40 a 41 ).

( 27 ) Aj keď je prirodzene možné určiť diferencované poistné povinnosti pre tieto konkrétne typy vozidiel vo vnútroštátnom práve (pozri bod 47 vyššie).

( ) Pre ďalšie objasnenie pozri situácie uvedené v bodoch 77 a 78 návrhov, ktoré som predniesol vo veci Juliana ( C‑80/17 , EU:C:2018:290 ).