C-570/19

proti

National Transport Authority

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal High Court (Vrchný súd, Írsko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Práva cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave – Nariadenie (EÚ) č. 1177/2010 – Zrušenie – Oznámenie vopred, pred pôvodne stanoveným dátumom odchodu, v dôsledku omeškania s dodaním nového plavidla dopravcovi – Dôsledky“

I. Úvod

1.

V týchto návrhoch v rámci odkazov na tento vývoj judikatúry preskúmam, či a prípadne v akom rozsahu môže byť táto judikatúra analogicky prevzatá na účely námornej dopravy.

II. Právny rámec

A.

Právo Únie

5.

V článku 1 nariadenia č. 1177/2010 s názvom „Predmet úpravy“ sa uvádza, že toto nariadenie stanovuje pravidlá pre dopravu po mori alebo vnútrozemskú vodnú dopravu, najmä pokiaľ ide o práva cestujúcich v prípade zrušenia alebo meškania a vybavovania sťažností.

v osobnej doprave [ktorí využívajú osobnú dopravu – neoficiálny preklad ], keď sa prístav nalodenia nachádza mimo územia členského štátu a prístav vylodenia sa nachádza na území členského štátu, ak dané spojenie prevádzkuje dopravca Únie v zmysle článku 3 písm. e);

c)

na výletnej plavbe, keď sa prístav nalodenia nachádza na území členského štátu. Na týchto cestujúcich sa však nevzťahujú článok 16 ods. 2, články 18 a 19 a článok 20 ods. 1 a 4.

2. Toto nariadenie sa neuplatňuje vo vzťahu k cestujúcim:

a)

na lodiach, ktoré sú certifikované na prevoz najviac 12 cestujúcich;

3. Členské štáty môžu vyňať z uplatňovania tohto nariadenia na dva roky od 18. decembra 2012 námorné lode s hrubou priestornosťou menej ako 300 RT prevádzkované v rámci vnútroštátnej dopravy pod podmienkou, že práva cestujúcich podľa tohto nariadenia sú primerane zabezpečené vnútroštátnym právom.

4. Členské štáty môžu vyňať z uplatňovania tohto nariadenia osobnú dopravu, ktorá je súčasťou povinností vyplývajúcich zo služby vo verejnom záujme, zákaziek na služby vo verejnom záujme alebo integrovaných služieb, za predpokladu, že práva cestujúcich vyplývajúce z tohto nariadenia sú porovnateľne zaručené v rámci vnútroštátneho práva.

…“

7.

Článok 3 tohto nariadenia stanovuje:

„Na účely tohto nariadenia sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:

n)

‚cestovný lístok‘ je platný doklad alebo iný dôkaz o zmluve o preprave“.

8.

Článok 18 toho istého nariadenia, nazvaný „Presmerovanie a náhrada v prípade zrušenia alebo omeškania odchodu“, ktorý sa nachádza v jeho kapitole III s názvom „Povinnosti dopravcov a prevádzkovateľov terminálov v prípade prerušenia cesty“, stanovuje:

„1. Ak dopravca odôvodnene očakáva zrušenie alebo meškanie odchodu linky osobnej dopravy z prístavného terminálu o viac ako 90 minút, cestujúcim sa bezodkladne ponúkne na výber medzi:

a)

Článok 19 nariadenia č. 1177/2010 s názvom „Náhrada ceny cestovného lístka v prípade omeškania pri príchode“ stanovuje:

„1. Bez toho, aby cestujúci stratili právo na prepravu, môžu v prípade meškania pri príchode do konečného cieľového miesta stanoveného v zmluve o preprave od dopravcu žiadať náhradu. Minimálna výška náhrady je 25 % ceny cestovného lístka za meškanie, ktoré trvá najmenej:

a)

jednu hodinu v prípade plánovanej cesty, ktorá má trvať najviac štyri hodiny;

b)

dve hodiny v prípade plánovanej cesty, ktorá má trvať viac ako štyri hodiny, ale menej ako osem hodín;

3. Náhrada sa počíta v pomere k cene, ktorú cestujúci skutočne zaplatil za omeškanú osobnú prepravu.

4. Ak ide o dopravu zahŕňajúcu spiatočnú cestu, náhrada za meškanie pri príchode na prvej ceste alebo spiatočnej ceste sa vypočíta vo vzťahu k polovičnej cene zaplatenej za danú osobnú prepravu.

5. Náhrada sa vyplatí do jedného mesiaca od predloženia žiadosti o náhradu. Náhradu možno uhradiť prostredníctvom poukážok a/alebo iných služieb za predpokladu, že termíny sú flexibilné, najmä pokiaľ ide o obdobie platnosti a cieľ cesty. Na žiadosť cestujúceho je náhrada finančná.

6. Náhrada ceny cestovného lístka sa nezníži o náklady na finančnú transakciu, ako sú poplatky, náklady na telefonické spojenie alebo poštové známky. Dopravcovia môžu zaviesť minimálnu sumu, pod ktorej úroveň sa náhrady nebudú vyplácať. Táto minimálna suma nepresiahne 6 [eur].“

10.

Článok 20 tohto nariadenia, nazvaný „Výnimky“, stanovuje:

„1. Dopravcovia a prevádzkovatelia terminálov vytvoria alebo zavedú prístupný mechanizmus vybavovania sťažností, pokiaľ ide o práva a povinnosti, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie.

2. Ak cestujúci, na ktorého sa vzťahuje toto nariadenie, chce dopravcovi alebo prevádzkovateľovi terminálu predložiť sťažnosť, musí tak urobiť do dvoch mesiacov odo dňa, keď sa služba poskytla alebo mala poskytnúť. Dopravca alebo prevádzkovateľ terminálu do jedného mesiaca od doručenia sťažnosti oznámi cestujúcemu, či je jeho sťažnosť opodstatnená, zamietnutá alebo sa stále posudzuje. Čas vymedzený na poskytnutie konečnej odpovede nepresiahne dva mesiace od doručenia sťažnosti.“

12.

Článok 25 nariadenia č. 1177/2010 s názvom „Vnútroštátne orgány zodpovedné za presadzovanie“, ktorý sa nachádza v kapitole V, nazvanej „Presadzovanie a vnútroštátne orgány zodpovedné za presadzovanie“, stanovuje:

„1. Každý členský štát určí nový alebo existujúci orgán alebo orgány zodpovedné za presadzovanie tohto nariadenia, pokiaľ ide o osobnú dopravu a výletné plavby z prístavov, ktoré sa nachádzajú na jeho území, a osobnú dopravu z tretích krajín do týchto prístavov. Každý orgán prijme opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s týmto nariadením.

Každý orgán je nezávislý od obchodných záujmov, pokiaľ ide o organizáciu, rozhodnutia o financovaní, právnu štruktúru a rozhodovanie.

vnútroštátne orgány zodpovedné za presadzovanie alebo akýkoľvek iný príslušný orgán, ktorý určí členský štát, konajú ako odvolací orgán pre sťažnosti, ktoré sa nevyriešia podľa článku 24.

Členské štáty, ktoré sa rozhodli vyňať určité služby podľa článku 2 ods. 4, zabezpečia, aby existoval porovnateľný mechanizmus presadzovania práv cestujúcich.“

13.

Článok 27 tohto nariadenia, nazvaný „Spolupráca medzi orgánmi zodpovednými za presadzovanie“, stanovuje:

„Vnútroštátne orgány zodpovedné za presadzovanie uvedené v článku 25 ods. 1 si vymieňajú informácie o svojej práci a zásadách a postupoch rozhodovania v rozsahu, ktorý je potrebný na súvislé uplatňovanie tohto nariadenia. Komisia ich v tejto úlohe podporuje.“

B.

16.

V roku 2016 uzavrela Irish Continental Group plc (ICG), materská spoločnosť Irish Ferries, so spoločnosťou založenou podľa nemeckého práva Flensburger Schiffbau‑Gesellschaft (ďalej len „lodenica“) zmluvu o výstavbe trajektu (ďalej len „plavidlo“) s plánovaným dodaním tohto plavidla, ktoré malo byť plne certifikované na plavbu, spoločnosti ICG najneskôr do 26. mája 2018.

17.

Plavidlo malo začať prevádzku na letnú sezónu roku 2018, aby zabezpečovalo rôzne spojenia, medzi ktorými bola aj nová nepretržitá spiatočná služba medzi Dublinom (Írsko) a Cherbourgom (Francúzsko).

18.

Vzhľadom na dĺžku plavby (približne 18 hodín) spoločnosť Irish Ferries plánovala prevádzkovať plavidlo na zabezpečenie spojenia každý druhý deň, striedavo s iným plavidlom, ktoré prevádzkovala počas sezóny 2018 na spojeniach medzi Rosslare (Írsko) a Cherbourgom a medzi Rosslare a Roscoffom (Francúzsko), čím by vznikla ponuka každodennej služby medzi Írskom a Francúzskom, ale s odchodom/príchodom v rôznych prístavoch.

22.

Po tom, čo Irish Ferries 20. apríla 2018 konštatovala, že nemôže nahradiť toto plavidlo plavidlom svojej flotily, ani nájmom náhradného plavidla prostredníctvom lodného makléra, zrušila plavby plavidla až do nového dátumu dodania, posunutého ešte o rezervnú lehotu na prípravu plavidla. Irish Ferries teda zrušila plavby plánované v dátumoch od 12. do 29. júla 2018 (ďalej len „prvé zrušenie“).

23.

V rámci prvého zrušenia spoločnosť Irish Ferries podnikla viacero krokov. Okrem iného oznámila všetkým dotknutým cestujúcim zrušenie plavieb v lehote dvanásť týždňov vopred pred plavbou, pričom im navrhla buď úplnú okamžitú bezpodmienečnú náhradu, alebo rezerváciu iných plavieb podľa ich výberu (ďalej len „alternatívne plavby“). Vzhľadom na to, že na dotknutých spojeniach neexistovali iné rovnaké služby, Irish Ferries dotknutým cestujúcim ponúkla celý rad alternatívnych plavieb s odchodom a príchodom v rôznych prístavoch medzi Írskom a Francúzskom priamo (napríklad deň pred alebo nasledujúci deň po pôvodne plánovanom dni plavby – alebo v akýkoľvek iný dátum – podľa kapacity) alebo nepriamo, teda ako tranzit cez Veľkú Britániu (ďalej len „pozemný most“). Skutočnosť, že Irish Ferries ponúkla všetkým dotknutým cestujúcim presmerovanie cez pozemný most, však NTA pred vnútroštátnym súdom spochybňuje.

24.

Pokiaľ ide o cestujúcich, ktorí boli presunutí tak, že mali mať príchod alebo odchod v Rosslare (namiesto Dublinu) a/alebo príchod alebo odchod v Roscoffe (namiesto Cherbourgu), Irish Ferries neponúkala náhradu prípadných dodatočných nákladov, ktoré museli títo cestujúci znášať v dôsledku zmeny prístavu odchodu alebo príchodu (ďalej len „dodatočné náklady“). Irish Ferries sa totiž domnievala, že dodatočné náklady nemuseli vynaložiť všetci cestujúci, keďže niektorí z nich sa nachádzali bližšie k Rosslare, a trávili svoje prázdniny bližšie k Roscoffu ako ku Cherbourgu.

28.

V rámci druhého zrušenia podnikla Irish Ferries viacero krokov voči dotknutým cestujúcim, teda okrem iného jednak ich informovala o druhom zrušení, hneď ako mala potvrdené, že nebude možné prenajať náhradné plavidlo, pričom to oznámila sedem až dvanásť týždňov vopred pred plavbou, a jednak im navrhla tieto možnosti: zrušiť pôvodné plavby a získať okamžitú náhradu v plnom rozsahu, využiť náhradné spojenia do Francúzska bez náhrady prípadných dodatočných nákladov a nakoniec presmerovanie cez pozemný most ich výberu spomedzi tých, ktoré navrhla, s odchodom z ktoréhokoľvek írskeho prístavu s príchodom do takých francúzskych prístavov ako Cherbourg, Roscoff, Calais a Caen. V tomto poslednom uvedenom prípade sa cestujúcim nahrádzali náklady na palivo vynaložené na prechod cez Veľkú Britániu.

29.

Z týchto krokov vyplynulo, že 82 % z 20000 cestujúcich dotknutých týmito zrušeniami sa rozhodlo pre alternatívne plavby so spoločnosťou Irish Ferries alebo inými dopravcami, 3 % uprednostnilo využitie pozemného mosta a zostávajúcich 15 % si zvolilo náhradu v plnej výške.

30.

Pokiaľ ide o cestujúcich, ktorí si zvolili alternatívne plavby, prípadné dodatočné náklady neboli fakturované cestujúcim, ale uhradila ich Irish Ferries. Okrem toho spoločnosť Irish Ferries nahradila prípadné rozdiely v cene cestovného.

34.

Dňa 19. októbra 2018 NTA prijal rozhodnutie, podľa ktorého sa domnieval po prvé, že nariadenie č. 1177/2010 sa uplatňuje na zrušenie plavieb medzi Dublinom a Cherbourgom počas leta 2018, po druhé že Irish Ferries porušila požiadavky stanovené v článku 18 tohto nariadenia a po tretie že tento námorný dopravca nedodržal článok 19 uvedeného nariadenia. V súlade s článkom 4 ods. 1 nariadenia z roku 2012 sa toto rozhodnutie konkretizovalo zaslaním dvoch oznámení. Irish Ferries predložila svoje pripomienky k tomuto rozhodnutiu.

35.

Rozhodnutím z 25. januára 2019 NTA potvrdil oznámenia vydané podľa článku 4 ods. 1 nariadenia z roku 2012, týkajúce sa článkov 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 (ďalej len „sporné rozhodnutie“).

36.

Na jednej strane sa domnieval, že Irish Ferries porušila článok 18 nariadenia č. 1177/2010, pokiaľ ide o cestujúcich postihnutých zrušenými plavbami, ak títo cestujúci mali cestovať do alebo z Rosslare (namiesto Dublinu) a/alebo do alebo z Roscoffu (namiesto Cherbourgu). NTA vyzval Irish Ferries na náhradu prípadných dodatočných nákladov, ktoré znášali cestujúci dotknutí zrušenými plavbami, ktorí si zvolili presmerovanie do alebo z Rosslare (namiesto Dublinu) a/alebo do alebo z Roscoffu (na miesto Cherbourgu).

39.

Za týchto okolností sa High Court (Vrchný súd) uznesením z 22. júla 2019, ktoré bolo Súdnemu dvoru doručené 26. júla 2019, rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto otázky:

„A. Uplatniteľnosť nariadenia [č. 1177/2010]

1.

Uplatňuje sa [nariadenie č. 1177/2010] (najmä články 18 a/alebo 19) za okolností, keď cestujúci vykonali rezervácie vopred a uzavreli zmluvy o preprave a keď je osobná doprava zrušená s oznámením najmenej sedem týždňov vopred pred plánovaným odchodom z dôvodu omeškania s dodaním nového plavidla prevádzkovateľovi trajektov? Sú v tejto súvislosti niektoré (prípadne všetky) z nasledujúcich skutočností relevantné pre uplatniteľnosť [uvedeného] nariadenia?

a)

prevádzkovateľ trajektov vykonal náhradnú rezerváciu pre viac ako 20000 cestujúcich na iné plavby alebo im vrátil zaplatené cestovné;

e)

plavby sa uskutočňovali na novej trase otvorenej prevádzkovateľom trajektov a na pôvodnej trase neexistovala podobná alternatívna služba?

B. Výklad článku 18 [nariadenia č. 1177/2010]

Na túto otázku je potrebné odpovedať, iba ak je článok 18 [nariadenia č. 1177/2010] uplatniteľný.

2.

C. Výklad článku 19 [nariadenia č. 1177/2010]

4.

a)

Môže sa článok 19 [nariadenia č. 1177/2010] uplatniť, keď už bola plavba v skutočnosti zrušená najmenej sedem týždňov pred plánovaným odchodom? Ak sa [tento] článok 19 uplatní, uplatní sa aj vtedy, ak sa uplatnil článok 18 [tohto nariadenia] a cestujúci bol presmerovaný bez dodatočných príplatkov a/alebo kompenzovaný a/alebo si vybral neskoršiu plavbu?

b)

Ak sa článok 19 [nariadenia č. 1177/2010] uplatňuje, čo predstavuje ‚konečné cieľové miesto‘ na účely [tohto] článku 19?

D. Výklad článku 20 ods. 4 [nariadenia č. 1177/2010]

6.

Ak sa [nariadenie č. 1177/2010] uplatňuje, predstavujú okolnosti uvedené v prvej otázke ‚mimoriadne okolnosti, ktorým by sa nedalo zabrániť ani vtedy, ak by sa prijali všetky primerané opatrenia‘ na účely článku 20 ods. 4 [nariadenia č. 1177/2010]?

E. Výklad článku 24 [nariadenia č. 1177/2010]

7.

Má článok 24 [nariadenia č. 1177/2010] za následok uloženie záväznej povinnosti každému cestujúcemu, ktorý chce využiť náhradu podľa článku 19 [tohto] nariadenia, podať sťažnosť do dvoch mesiacov odo dňa, keď sa služba poskytla alebo mala poskytnúť?

Aké zásady a pravidlá práva Únie by mal vnútroštátny súd uplatniť pri posudzovaní platnosti rozhodnutia a/alebo oznámení vnútroštátneho orgánu zodpovedného za presadzovanie [nariadenia č. 1177/2010] s ohľadom na článok 16, 17, 20 a/alebo 47 Charty a/alebo zásady proporcionality, právnej istoty a rovnakého zaobchádzania?

b)

Je kritérium neprimeranosti, ktoré by mal vnútroštátny súd uplatniť, kritériom, pri ktorom došlo k zjavne nesprávnemu posúdeniu?

H. Platnosť nariadenia č. 1177/2010

Táto otázka vzniká iba v závislosti od odpovedí na predchádzajúce otázky.

10.

zásady proporcionality, právnej istoty a rovnakého zaobchádzania?“

40.

Písomné pripomienky predložili účastníci konania vo veci samej, Írsko, Európsky parlament, Rada Európskej únie a Európska komisia. Tieto dotknuté subjekty boli zastúpené na pojednávaní, ktoré sa konalo 9. septembra 2020.

IV. Analýza

41.

Desať otázok v tomto návrhu na začatie prejudiciálneho konania sa týka rôznych aspektov nariadenia č. 1177/2010. Svojou prvou otázkou sa totiž vnútroštátny súd snaží zistiť, či sa toto nariadenie uplatňuje na spor vo veci samej. Ďalej svojou druhou až deviatou otázkou žiada o výklad viacerých osobitných ustanovení uvedeného nariadenia. Napokon svojou desiatou otázkou tento súd žiada Súdny dvor, aby rozhodol o platnosti tohto nariadenia.

A.

O uplatniteľnosti nariadenia č. 1177/2010

45.

Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd vo všeobecnosti pýta na uplatniteľnosť nariadenia č. 1177/2010 a presnejšie na uplatniteľnosť článkov 18 a 19 v prípade zrušenia námorných dopravných služieb s oznámením v lehote aspoň sedem týždňov vopred pred pôvodne plánovaným odchodom z dôvodu, že plavidlo určené na zabezpečenie tejto dopravnej služby bolo dodané s omeškaním a nemohlo byť nahradené.

46.

Je pravda, že vnútroštátny súd sa tiež pýta na uplatniteľnosť nariadenia č. 1177/2010 vzhľadom na všetky okolnosti uvedené vo formulácii prvej otázky písm. a) až e). Irish Ferries, ktorej argumentácia, zdá sa, bola základom prvej otázky, však odkazuje na tieto okolnosti len na podporu svojej argumentácie týkajúcej sa zásady impossibilium nulla obligatio est . V prejednávanej veci zastávam názor, že uvedené okolnosti nemôžu zmeniť moju analýzu týkajúcu sa uplatniteľnosti nariadenia č. 1177/2010, takže tieto okolnosti nemôžu byť predmetom izolovaného preskúmania. Na druhej strane však tie isté okolnosti možno zohľadniť v rámci šiestej otázky a preskúmania týkajúceho sa „primeraných opatrení“ v zmysle článku 20 ods. 4 tohto nariadenia.

50.

V tomto slede myšlienok vyplýva z definícií uvedených v článku 3 písm. m) a n) nariadenia č. 1177/2010, že existencia „zmluvy o preprave“ je preukázaná najmä „cestovným lístkom“. Naopak, toto nariadenie nestanovuje podobný vzťah medzi „zmluvou o preprave“ a „rezerváciou“. ( 9 ) Okrem toho článok 3 písm. m) uvedeného nariadenia uvádza, že zmluva o preprave sa uzatvára „medzi dopravcom a cestujúcim na účely poskytnutia jednej alebo viacerých služieb osobnej dopravy alebo výletných plavieb“. Nemožno teda vylúčiť, že normotvorca Únie mal v úmysle priznať postavenie „cestujúceho“ nie na základe toho, že osoba vykonala rezerváciu , ale na základe uzatvorenia zmluvy o preprave. Ako som však uviedol, ( 10 ) závery, ktoré vnútroštátny súd v rámci prvej otázky vyvodil z existencie prípadných rozdielov medzi „rezerváciami vopred“ a „zmluvami o preprave“, nie sú relevantné. Zo znenia tejto otázky totiž vyplýva, že každý cestujúci, ktorý si urobil rezerváciu, tiež uzatvoril zmluvu o preprave.

1. Opis prvej prejudiciálnej otázky

51.

Prvá otázka má svoj pôvod v argumentácii spoločnosti Irish Ferries, podľa ktorej sa nariadenie č. 1177/2010 uplatňuje len na dve kategórie cestujúcich, a to na jednej strane cestujúcich, ktorých bezprostredná plavba je spomalená alebo zrušená a ktorí sa fyzicky nachádzajú v prístave, a na druhej strane cestujúcich, ktorí práve sú vo fáze plavby. Toto nariadenie sa naopak nevzťahuje na cestujúcich, ktorí boli dopravcom informovaní o zrušení plavby v lehote aspoň sedem týždňov vopred pred odchodom. ( 11 )

52.

V tomto slede myšlienok Irish Ferries uvádza, že v prípade zrušenia alebo omeškania odchodu článok 18 ods. 1 a 3 nariadenia č. 1177/2010 na jednej strane ukladá povinnosť „bezodkladne“ poskytnúť cestujúcemu presmerovanie alebo náhradu a na druhej strane stanovuje, že náhrada zodpovedá sadzbe „za nevykonanú časť alebo časti cesty“. Rovnako článok 19 tohto nariadenia sa týka cestujúcich, ktorí majú „meškani[e] pri príchode“, a netýka sa teda cestujúcich, ktorí sú v tranzite, alebo v prístave. Okrem toho rozsah meškaní pri odchode a pri príchode, uvedený v týchto dvoch ustanoveniach, podľa spoločnosti Irish Ferries znamená, že ide o ustanovenie uplatniteľné na cestujúcich, ktorí sú v tranzite, alebo blízko prístavu.

56.

Po druhé Irish Ferries tvrdí, že cestujúcim v leteckej a železničnej preprave sa neposkytuje náhrada, ak boli informovaní o zrušení dopravnej služby aspoň dva týždne vopred [článok 5 ods. 1 písm. c) nariadenia č. 261/2004] alebo dostatočne vopred (výkladové usmernenia Komisie ( 12 )). Hoci nariadenie č. 1177/2010 má za cieľ zabezpečiť, ako sa uvádza v jeho odôvodnení 1, vysokú úroveň ochrany cestujúcich v námornej doprave, porovnateľnú s úrovňou pri ostatných druhoch dopravy, toto nariadenie sa nemôže uplatňovať, ak boli cestujúcim oznámenia o zrušení zaslané v lehote aspoň sedem týždňov vopred.

57.

Po tretie Irish Ferries tvrdí, že okolnosti uvedené v prvej otázke písm. a) až e) svedčia o rozsahu ťažkostí, s ktorými sa stretla pri oneskorenom dodaní. V tomto rámci s odkazom na zásadu impossibilium nulla obligatio est uznanú v judikatúre Súdneho dvora ( 13 ) na jednej strane tvrdí, že ustanovenie práva Únie nemôže ukladať povinnosť, ktorú nemožno splniť. Na druhej strane v podstate tvrdí, že ťažkosti, s ktorými sa stretla, sú také, že zmluvy uzatvorené s cestujúcimi mali byť považované za vypovedané z dôvodu nemožnosti vykonania.

Je nepochybne pravda, že podľa článku 2 ods. 1 nariadenia č. 1177/2010 sa toto nariadenie uplatňuje na cestujúcich, ktorí využívajú prepravné služby alebo ktorí sú na výletnej plavbe. Nemožno však z toho vyvodiť, že toto nariadenie sa neuplatňuje na cestujúcich, ktorí nie sú na týchto plavbách prítomní.

61.

Nariadenie č. 1177/2010 totiž obsahuje ustanovenia, o ktorých uplatniteľnosti v štádiu pred skutočným cestovaním neexistujú žiadne pochybnosti. Na ilustráciu tohto názoru uvádzam, že článok 4 ods. 2 tohto nariadenia v podstate stanovuje, že zmluvné podmienky a sadzby uplatňované dopravcami alebo predajcami cestovných lístkov sa ponúkajú verejnosti bez diskriminácie. Rovnako článok 7 ods. 1 uvedeného nariadenia zakazuje odmietnuť prijať rezerváciu, vystaviť alebo poskytnúť cestovný lístok alebo nalodiť osoby len z dôvodu ich zdravotného postihnutia alebo zníženej pohyblivosti.

62.

64.

Okrem toho článok 20 nariadenia č. 1177/2010 s názvom „Výnimky“ uvádza situácie, v ktorých sa články 18 a 19 tohto nariadenia neuplatňujú. Medzi tieto situácie nepatrí ani skutočnosť, že cestujúci bol vopred informovaný o zrušení, ani to, že k prerušeniu došlo počas cesty. Okrem toho právna náuka poznamenala, že situácie, v ktorých dopravca nesie zodpovednosť podľa týchto ustanovení, bez prerušenia cesty, sú častejšie a dôležitejšie z praktického hľadiska. ( 17 )

65.

Je pravda, že služby, ktoré sú bezplatne ponúkané cestujúcim podľa článku 17 ods. 1 a 2 nariadenia č. 1177/2010, sa zdajú byť relevantné pre cestujúceho, najmä počas jeho cesty. Povinnosť uplatniť toto ustanovenie v situáciách, ako je situácia opísaná v prvej otázke, je však „zmiernená“ spresneniami, ktoré sú tam uvedené, podľa ktorých sa tieto služby musia poskytovať, pokiaľ ide o menšie občerstvenie, jedlo alebo občerstvenie „primeran[e] času čakania, ak je k dispozícii alebo ho možno primeraným spôsobom dodať“, a pokiaľ ide o ubytovanie na palube alebo na pevnine, ak sa to stane potrebným, alebo je to nevyhnutné.

66.

Napokon stačí poznamenať, že články 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 neuvádzajú povinnosť byť vopred informovaný o zrušení ako podmienku ich neuplatniteľnosti. Okrem toho počas prípravných prác nebol do nariadenia č. 1177/2010 prevzatý pozmeňovací návrh č. 59, predložený Parlamentom v jeho stanovisku po prvom čítaní, podľa ktorého námorný dopravca nemusí poskytnúť žiadnu náhradu, keď informoval cestujúceho o zrušení plavby najneskôr tri dni pred plánovaným odchodom. Táto okolnosť potvrdzuje úvahu, podľa ktorej normotvorca nemal v úmysle obmedziť pôsobnosť tohto nariadenia alebo jeho článkov 18 a 19 v zmysle navrhovanom spoločnosťou Irish Ferries.

Na ilustráciu, pokiaľ ide o tieto legislatívne návrhy, na úrovni práva Únie sú práva cestujúcich v železničnej preprave stanovené nariadením č. 1371/2007. Toto nariadenie stanovuje najmä, že keď cestujúci môže bez straty práva na prepravu žiadať od železničného podniku náhradu za meškanie, ak je vystavený meškaniu medzi východiskovým a cieľovým miestom uvedeným na cestovnom lístku, v prípade, že omeškanie neviedlo k preplateniu cestovného v súlade s článkom 16 uvedeného nariadenia. ( 20 ) To isté nariadenie nestanovuje, že železničné podniky sú oslobodené od povinnosti poskytovania náhrady uvedenej v článku 17 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007, ak je meškanie spôsobené vyššou mocou. Za týchto okolností môže vzniknúť otázka, či sa môžu dôvody vylúčenia zodpovednosti dopravcu, upravené v nariadeniach č. 261/2004, 1177/2010 a 181/2011, ktoré sa týkajú leteckej dopravy, lodnej dopravy, ako aj dopravy autobusom a autokarom, analogicky uplatniť na železničnú dopravu.

69.

V rozsudku ÖBB‑Personenverkehr ( 21 ) Súdny dvor odpovedal na túto otázku záporne. Súdny dvor odkazom na judikatúru, ktorú som citoval v bode 67 vyššie, uznal, že normotvorca Únie mohol zaviesť pravidlá stanovujúce úroveň ochrany spotrebiteľa líšiace sa v závislosti od dotknutého odvetvia dopravy. ( 22 )

70.

Vzhľadom na tieto objasnenia vyplývajúce z judikatúry nemožno pri stanovení paralely medzi právnymi úpravami týkajúcimi sa rôznych spôsobov dopravy zaviesť prostredníctvom judikatúry riešenia vedúce k harmonizácii povinností dopravcov v prípade zrušenia alebo meškania služby osobnej dopravy, pokiaľ ide o akýkoľvek spôsob prepravy. Je teda potrebné rešpektovať vôľu normotvorcu Únie nezaviesť takúto podobnosť medzi týmito právnymi úpravami.

Z rovnakých dôvodov musí vnútroštátny súd na účely určenia, či sa majú na základe vnútroštátneho práva zmluvy uzatvorené s cestujúcimi považovať za vypovedané z dôvodu nemožnosti vykonania zmluvy, zohľadniť skutočnosť, že bez ohľadu na rozhodné právo pre tieto zmluvy sa tieto zmluvy týkajú povinností vyplývajúcich z nariadenia č. 1177/2010, ktoré, ako som práve vysvetlil, neznemožňuje dopravcovi splniť si svoje zmluvné povinnosti.

74.

Na záver analýzy týkajúcej sa prvej prejudiciálnej otázky navrhujem odpovedať v tom zmysle, že nariadenie č. 1177/2010, najmä jeho články 18 a 19, sa uplatňuje v situácii, keď služba námornej dopravy bola zrušená a bolo to vopred oznámené pred pôvodne plánovaným odchodom z dôvodu, že v prípade plavidla určeného na zabezpečenie tejto dopravnej služby došlo k omeškaniu s dodaním a nemohlo byť nahradené.

B.

O pojme „konečné cieľové miesto“ v článkoch 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010

75.

Na zodpovedanie týchto otázok je potrebné urobiť výklad tohto pojmu „konečné cieľové miesto“, ktorý sa nachádza v ustanoveniach tohto nariadenia ( 26 ). Navrhujem teda zaoberať sa týmito otázkami spoločne.

1. O pojme „konečné cieľové miesto“

79.

Pojem „konečné cieľové miesto“ uvedený v článkoch 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 sa vzťahuje na konečné cieľové miesto stanovené v zmluve o preprave . V systéme tohto nariadenia teda tento pojem vždy zodpovedá miestu dohodnutému zmluvnými stranami. Keďže „cestovný lístok“ v zmysle článku 3 písm. n) uvedeného nariadenia v podstate predstavuje dôkaz o existencii zmluvy o preprave, konečné cieľové miesto ako jej podstatný prvok musí byť v zásade uvedené aj na cestovnom lístku.

80.

Okrem toho v systéme nariadenia č. 1177/2010 sa pojem „konečné cieľové miesto“ používa na určenie miesta, do ktorého musí byť cestujúci prepravený (a v spojení s časom príchodu, v ktorom okamihu) po preprave prostredníctvom služieb osobnej dopravy, aby bolo možné domnievať sa, že táto služba bola skutočne a správne vykonaná. Na jednej strane totiž uzavretím zmluvy o preprave cestujúci získa právo na prepravu do konečného cieľového miesta ( 27 ) a v prípade zrušeného alebo oneskoreného odchodu uvedeného v článku 18 tohto nariadenia má cestujúci právo na presmerovanie do tohto cieľového miesta. Na druhej strane, ak má cestujúci meškanie pri príchode do konečného cieľového miesta, je dopravca v zásade povinný mu poskytnúť náhradu na základe článku 19 uvedeného nariadenia.

2. O presmerovaní do konečného cieľového miesta

83.

Hoci článok 18 nariadenia č. 1177/2010 stanovuje, že v prípade zrušeného alebo oneskoreného odchodu sa cestujúcemu ponúkne presmerovanie do konečného cieľového miesta stanoveného v zmluve o preprave bez akýchkoľvek ďalších nákladov za porovnateľných podmienok a v čo najkratšom čase, je možné, že po preprave po mori cestujúci nedosiahne prístav vylodenia uvedený v zmluve o preprave v súvislosti s trasou pôvodnej plavby.

84.

87.

Presmerovanie sa však vždy musí uskutočniť za „porovnateľných podmienok“ v zmysle článku 18 nariadenia č. 1177/2010. V tomto kontexte sa teda vnútroštátny súd pýta, či z alternatívnej plavby pozostávajúcej z inej trasy môže vyplývať použitie iných spôsobov dopravy, ako je napríklad cestná alebo železničná doprava pozemným mostom.

88.

Nariadenie č. 1177/2010 nedefinuje pojem „porovnateľné podmienky“ a vo svojom odôvodnení 13 len uvádza, že cestujúci by mal dosiahnuť presmerovanie „za uspokojivých podmienok“. Podmienky služby osobnej dopravy sú stanovené v zmluve o preprave, a teda otázka, či sú podmienky alternatívnej služby „porovnateľné“, sa musí posúdiť s ohľadom na túto zmluvu. Výraz „porovnateľné podmienky“ sa teda týka podstatných náležitostí zmluvy, akými sú celková dĺžka trvania cesty, čas príchodu, počet ďalších zastávok a cestovná trieda. Je pravda, že vzhľadom na cieľ zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich sa presmerovanie nesmie uskutočňovať na úkor cestujúceho, a je teda potrebné prijať stanovisko z pohľadu tohto cestujúceho na účely určenia, či sú tieto podmienky „uspokojivé“ vo vzťahu k podmienkam stanoveným v zmluve o preprave. Odkaz na zmluvné podmienky však umožňuje zabezpečiť, aby záujem dopravcu nebol vynechaný.

89.

Hoci v práve Únie neexistuje legislatívny rámec de lege lata týkajúci sa priamo ochrany práv cestujúcich v multimodálnom kontexte, ( 30 ) neznamená to, že multimodálna preprava nepredstavuje prijateľné riešenie pre systém ochrany cestujúcich zavedený právom Únie. V skutočnosti ide dokonca o riešenie často používané cestujúcimi. Je tiež možné, že v určitých prípadoch bude toto riešenie jedinou alternatívnou službou, ktorá je dostupná čo najskôr.

Článok 18 ods. 1 písm. a) nariadenia č. 1177/2010 stanovuje, že v prípade zrušenia prepravnej služby sa má cestujúcemu ponúknuť možnosť vybrať si medzi náhradou ceny cestovného lístka a presmerovaním do konečného cieľového miesta „bez dodatočných príplatkov“.

93.

Ako som už poznamenal v bode 88 vyššie, presmerovanie by sa nemalo uskutočňovať na úkor cestujúceho. Presmerovanie tiež neznamená, že cestujúci sa bude nachádzať v neprimerane priaznivejšej situácii, než je situácia stanovená v zmluve o preprave, ktorú podpísal.

94.

V tejto súvislosti nemožno zabúdať na to, že pokiaľ ide o služby osobnej dopravy bez prerušenia, cestujúci sa musí vždy dostaviť do príslušných prístavov a náklady, ktoré mu vznikli za týchto okolností, mu nie sú nahradené. Vzhľadom na úvahy uvedené v predchádzajúcom bode sa má výraz „bez dodatočných príplatkov“ uvedený v článku 18 nariadenia č. 1177/2010 vykladať v tom zmysle, že cestujúcemu sa nahrádzajú náklady, ktoré mu vznikli v dôsledku presmerovania, ktoré sú vyššie ako náklady, ktoré by musel znášať cestujúci v prípade služby osobnej dopravy bez prerušenia.

95.

článok 18 ods. 1 písm. a) uvedeného nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že presmerovanie sa musí uskutočniť bez akéhokoľvek príplatku, takže dopravca musí nahradiť náklady, ktoré znášajú cestujúci na to, aby sa dostali do alternatívnych prístavov nalodenia alebo vylodenia, ako aj náklady znášané pri odchode z týchto prístavov, v rozsahu, v akom sú tieto náklady spojené s presmerovaním a sú vyššie ako náklady, ktoré by znášali cestujúci v prípade služby osobnej dopravy bez prerušenia.

C.

O náhrade na základe článku 19 nariadenia č. 1177/2010 vzhľadom na voľbu, ktorú má cestujúci podľa článku 18 tohto nariadenia

96.

Druhou otázkou, štvrtou otázkou písm. a) a piatou otázkou písm. a) chce vnútroštátny súd v podstate zistiť, či v prípade, že služba osobnej dopravy bola zrušená najmenej sedem týždňov pred plánovaným odchodom a cestujúcim bola vrátená cena cestovného lístka alebo bol presmerovaný, alebo si zvolil plavbu k neskoršiemu dátumu, môže sa tento cestujúci domáhať náhrady za meškanie pri príchode podľa článku 19 nariadenia č. 1177/2010 vzhľadom na čas príchodu plánovaný pre pôvodnú plavbu.

1. Opis otázok

100.

Keďže sa tieto otázky týkajú kumulatívneho uplatnenia článkov 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 za rovnakých okolností, navrhujem ich preskúmať spoločne.

2. O kumulatívnom uplatnení článkov 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010

101.

V prvom rade treba poznamenať, že ako vyplýva z mojej analýzy týkajúcej sa prvej otázky, okolnosť, že služba osobnej dopravy bola zrušená a bolo to oznámené v určitej lehote vopred, pred plánovaným odchodom, nevylučuje uplatnenie článku 19 nariadenia č. 1177/2010. ( 32 )

102.

Znenie odôvodnenia 14 nariadenia č. 1177/2010 naznačuje, že na túto otázku treba odpovedať kladne. V tomto odôvodnení sa uvádza, že „dopravcovia by mali zabezpečiť vyplatenie náhrady cestujúcim v prípade zrušenia alebo meškania spojenia vo výške určitého percentuálneho podielu z ceny cestovného lístka“. ( 34 ) V tomto slede myšlienok pôvodný návrh nariadenia v jednom zo svojich ustanovení spresňoval, že cestujúcemu, ktorému vzniklo meškanie pri príchode z dôvodu zrušenia alebo meškania pri odchode, môže z tohto dôvodu požadovať náhradu. V nadväznosti na stanovisko Parlamentu po prvom čítaní ( 35 ) sa však v súlade s týmto stanoviskom rozhodlo, že sa nespresnia potenciálne dôvody meškania pri príchode, ktoré však boli uvedené v odôvodnení 14 nariadenia č. 1177/2010.

106.

Okrem toho podľa článku 20 ods. 2 a 4 nariadenia č. 1177/2010 sa článok 19 tohto nariadenia neuplatní, „ak je cestujúci o zrušení alebo meškaní informovaný pred zakúpením cestovného lístka, alebo ak zrušenie alebo meškanie zavinil cestujúci“ a „ak dopravca dokáže, že zrušenie alebo meškanie zapríčinili poveternostné podmienky“. ( 36 ) V systéme nariadenia č. 1177/2010 totiž zrušenie služby osobnej dopravy samo osebe nevedie k strate práva na prepravu, ale vedie k výberu medzi náhradou a presmerovaním, pri ktorom možno doraziť do konečného cieľového miesta bez meškania. Keď si cestujúci v prípade zrušenia zachováva svoje právo na prepravu, môže sa vždy odvolávať na článok 19 tohto nariadenia.

107.

Po tretie vzniká otázka, či má uplatnenie článku 18 nariadenia č. 1177/2010 (a to, že došlo k vráteniu ceny cestovného lístka, presmerovaniu alebo výberu neskoršej plavby) vplyv na uplatniteľnosť článku 19 tohto nariadenia.

3. O výpočte dĺžky meškania

111.

Podľa článku 19 ods. 1 nariadenia č. 1177/2010 sa má poskytnúť náhrada, ak dĺžka meškania presiahne prahové hodnoty stanovené v tomto ustanovení v závislosti od dĺžky trvania cesty. Uvedené ustanovenie sa týka práva cestujúcich na náhradu, ktorým vznikne meškanie pri príchode do konečného cieľového miesta stanoveného v zmluve o preprave . Otázku, či dĺžka meškania presahuje tieto prahové hodnoty, treba posúdiť vzhľadom na čas príchodu a dĺžku trvania cesty, ktoré sú stanovené v tejto zmluve, ktorá uvádza konečné cieľové miesto.

112.

To isté platí pre práva presmerovaných cestujúcich alebo cestujúcich, ktorí si zvolili plavbu k neskoršiemu dátumu.

113.

Ak v nadväznosti na službu alternatívnej osobnej dopravy nebol cestujúci prepravený do pôvodne dohodnutého konečného cieľového miesta, je v zásade potrebné, ako to navrhuje NTA a keď o to cestujúci požiada, vypočítať meškanie oproti času, keď by cestujúci prišiel do konečného cieľového miesta stanoveného v zmluve o preprave za predpokladu, že presmerovanie pokračovalo z alternatívneho prístavu vylodenia do tohto cieľového miesta.

117.

Naopak, ako vyplýva z bodu 108 vyššie, ak bola cestujúcemu v celom rozsahu vrátená cena cestovného lístka v súlade s článkom 18 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 1177/2010, nevzniká otázka náhrady na základe článku 19 tohto nariadenia.

118.

V dôsledku toho navrhujem odpovedať na druhú otázku, štvrtú otázku písm. a) a piatu otázku písm. a) tak, že článok 19 nariadenia č. 1177/2010 sa má vykladať v tom zmysle, že ak bola služba osobnej dopravy zrušená a bolo to oznámené vopred, pred plánovaným odchodom a keď si cestujúci vyberie presmerovanie alebo plavbu v neskoršom dátume, môže sa tento cestujúci domáhať náhrady na základe článku 19 tohto nariadenia vzhľadom na meškanie pri príchode do konečného cieľového miesta, tak ako je stanovené v zmluve o preprave na pôvodnú trasu plavby. Keď sa cestujúci domáha takejto náhrady, omeškanie zodpovedá rozdielu medzi zmluvne stanoveným časom príchodu a časom, keď cestujúci prišiel do konečného cieľového miesta, ako je stanovené v zmluve o preprave, za predpokladu, že presmerovanie pokračovalo z alternatívneho prístavu vylodenia do tohto cieľového miesta. Cestujúci, ktorý si zvolil a získal úplnú náhradu ceny cestovného lístka, sa však nemôže domáhať tejto náhrady.

D.

O pojme „cena cestovného lístka“ v zmysle článku 19 nariadenia č. 1177/2010

120.

Piatou otázkou písm. b) chce vnútroštátny súd určiť zložky „ceny cestovného lístka“ v zmysle článku 19 nariadenia č. 1177/2010. V tomto rámci sa pýta, či cena cestovného lístka zahŕňa náklady spojené s dodatočnými voliteľnými službami, ktoré si cestujúci vyberie, ako je rezervácia kajuty, klietky pre zvieratá alebo prístup do prémiového salóna pre cestujúcich.

121.

Z toho vyvodzujem, že cena cestovného lístka v zmysle článku 19 ods. 3 nariadenia č. 1177/2010 zodpovedá celkovej sume, ktorú cestujúci zaplatil ako protihodnotu za službu osobnej dopravy. Náhrada uvedená v tomto ustanovení sa vypočíta vzhľadom na túto cenu a má za cieľ kompenzovať sumu zaplatenú za službu osobnej dopravy, ktorá nebola poskytnutá v súlade so zmluvou o preprave. ( 41 ) Vzhľadom na zmluvu sa však zlyhanie služby dopravcu týka nielen nedodržania konečného cieľového miesta, ale aj podmienok prepravy, za ktoré cestujúci zaplatil. Tieto podmienky sa týkajú najmä výberu kajuty, klietky pre zvieratá alebo cestovnej triedy. Do ceny cestovného lístka naopak nemožno zahrnúť sumy zaplatené za služby nesúvisiace so službami osobnej dopravy, akými sú provízie cestovných agentúr.

125.

Ako totiž poznamenáva Komisia, na rozdiel od nariadenia č. 261/2004 nariadenie č. 1177/2010 nestanovuje štandardizovanú paušálnu náhradu pre každého cestujúceho, pretože výška tejto náhrady závisí od ceny cestovného lístka kúpeného cestujúcim. Za týchto podmienok by nezohľadnenie druhu cestovného lístka a prvkov, ako je trieda (prvá alebo druhá) alebo ubytovanie na palube, nerešpektovalo rozhodnutie normotvorcu Únie nezaviesť takúto paušálnu náhradu.

126.

Okrem toho mnou navrhovaný výklad článku 19 nariadenia č. 1177/2010 umožňuje cestujúcemu ľahko určiť výšku náhrady, na ktorú má nárok v prípade zrušenia. Podľa tejto logiky možno z pojmu „cena cestovného lístka“ v zmysle tohto ustanovenia vylúčiť časť ceny cestovného lístka zodpovedajúcu sumám zaplatených za služby, ktoré sú nezávislé od ceny služby osobnej dopravy, pod podmienkou, že táto časť ceny cestovného lístka je jasne identifikovateľná a „oddeliteľná“ od sumy zaplatenej za službu osobnej dopravy.

Svojou šiestou otázkou sa vnútroštátny súd pýta Súdneho dvora, či možno omeškanie 200 dní pri dodaní plavidla na osobnú dopravu, ktoré viedlo k zrušeniu všetkých plavieb stanovených pre nové námorné spojenie, považovať za mimoriadnu okolnosť v zmysle článku 20 ods. 4 nariadenia č. 1177/2010 a či takéto meškanie oslobodzuje dopravcu od jeho povinnosti poskytnúť náhradu cestujúcim.

129.

Z článku 20 ods. 4 nariadenia č. 1177/2010 vyplýva, že dopravca nie je povinný poskytnúť náhradu cestujúcim podľa článku 19 tohto nariadenia, ak preukáže, že zrušenie alebo meškanie sú spôsobené mimoriadnymi okolnosťami, ktoré bránia poskytovaniu služby osobnej dopravy, ktorým sa nedalo zabrániť ani vtedy, keď boli prijaté všetky primerané opatrenia.

130.

Vnútroštátny súd sa v tejto otázke obmedzuje na opis okolností, ktoré si želá preskúmať z hľadiska článku 20 ods. 4 nariadenia č. 1177/2010, a teda na „okolnosti a úvahy uvedené v prvej otázke“. Zo znenia prvej otázky v spojení so šiestou otázkou vyplýva, že podľa tohto súdu v podstate meškanie pri dodaní spôsobilo zabránenie výkonu predmetnej služby osobnej dopravy.

131.

134.

V tomto zmysle odôvodnenie 19 nariadenia č. 1177/2010 odkazuje na judikatúru, podľa ktorej pod pojem „mimoriadne okolnosti“ môžu patriť len udalosti, ktoré jednak nie sú vlastné bežnej činnosti dotknutého dopravcu a ktoré sa jednak vymykajú spod jeho účinnej kontroly. Tieto dve kritériá stanovil Súdny dvor vo svojej judikatúre týkajúcej sa nariadenia č. 261/2004. Odôvodnenie 19 nariadenia č. 1177/2010 teda vyjadruje vôľu normotvorcu Únie zabezpečiť, aby bol výklad pojmu „mimoriadne okolnosti“ v zmysle nariadenia č. 1177/2010 rovnaký ako výklad, ktorý Súdny dvor stanovil vo svojej judikatúre týkajúcej sa nariadenia č. 261/2004. ( 44 )

135.

Napokon z tejto judikatúry vyplýva, že obe kritériá sú kumulatívne ( 45 ) a sú určené vzhľadom na povahu alebo pôvod udalosti, ktorá zabránila poskytnutiu služby osobnej dopravy. ( 46 ) Z uvedenej judikatúry možno tiež vyvodiť, že tieto dve kritériá sú jediné platné na účely konštatovania existencie mimoriadnych okolností. Ani frekvencia ( 47 ) ani neočakávaný charakter udalosti ( 48 ) totiž neznamenajú, že udalosť predstavuje mimoriadnu okolnosť.

136.

Vzhľadom na objasnenia, ktoré som práve poskytol, treba uviesť, že na rozdiel od toho, čo tvrdí Irish Ferries a Írsko, výnimočný a nezvyčajný alebo nepredvídateľný charakter omeškania s dodaním neumožňuje kvalifikovať toto omeškanie ako „mimoriadnu okolnosť“. ( 49 )

Je pravda, že dopravca môže predpokladať dodanie plavidla a ponúkať rezerváciu cestujúcim ešte predtým, ako mu bude toto plavidlo poskytnuté. V tejto súvislosti Irish Ferries tvrdí, že takéto správanie je obvyklé v odvetví námornej prepravy cestujúcich. Keď dopravca prijme takéto rozhodnutie, zatiaľ čo predmetné plavidlo je jediné, ktoré môže byť použité na zabezpečenie dopravných služieb na danej trase, vystavuje sa hospodárskemu riziku, ktoré musí tiež zvládnuť. Z hľadiska systematiky nariadenia č. 1177/2010 je toto riziko vlastné pre dotknutého dopravcu a patrí do jeho bežnej činnosti.

140.

Okrem toho podmienky týkajúce sa objednávky a dodania plavidla sú stanovené v zmluve uzavretej dopravcom. Na jednej strane každá zmluva obsahuje riziká. ( 52 ) V prejednávanej veci omeškanie s dodaním vyplýva z okolností týkajúcich sa správania jednej zo zmluvných strán alebo správania subdodávateľov tejto zmluvnej strany. ( 53 ) Ide teda o narušenie, ktoré je súčasťou obvyklého zmluvného rizika. Nič totiž nenasvedčuje tomu, že omeškanie bolo spôsobené úkonom, ktorý by nebol súčasťou plnenia zmluvných povinností zmluvnej strany alebo subdodávateľov tohto zmluvného partnera, alebo dokonca bežných služieb lodenice. ( 54 ) V tomto kontexte obvyklé zmluvné riziko zahŕňa aj prípad neplnenia zmluvy. V dôsledku toho skutočnosť, že omeškanie bolo 200 dní, nemôže spochybniť túto úvahu.

141.

Na druhej strane v každej zmluve možno zriadiť mechanizmus riadenia rizík. Komisia totiž uvádza, že objednávka nového plavidla je plánovaná vopred a je vo všeobecnosti predmetom podrobnej zmluvy, ktorá obsahuje ustanovenia týkajúce sa omeškaní s dodaním. V tomto slede myšlienok NTA na pojednávaní konštatoval, že zmluva uzavretá v roku 2016 sa zakladala na štandardnom modeli používanom v medzinárodnej praxi a obsahovala mechanizmus náhrady škody, pokiaľ ide o nepovolené omeškanie. Existencia mechanizmov riadenia rizík v zmluvách týkajúcich sa dodávok plavidiel podľa môjho názoru potvrdzuje uznanie existencie obvyklého zmluvného rizika spojeného s takýmto dodaním.

4. O kritériu skutočného ovládania

145.

Vo svojej judikatúre týkajúcej sa odvetvia leteckej dopravy cestujúcich Súdny dvor odkazuje na kritérium právomoci dopravcu na účely posúdenia, či sa udalosť môže vymykať spod jeho účinnej kontroly. ( 56 )

146.

V tejto súvislosti Súdny dvor v rozsudku van der Lans ( 57 ) konštatoval, že predchádzanie poruche alebo oprava, ktorá bola spôsobená touto poruchou, sa nevymyká účinnej kontrole dotknutého leteckého dopravcu, keďže tomuto leteckému dopravcovi prináleží zabezpečiť údržbu a riadne fungovanie lietadiel, ktoré prevádzkuje na účely svojich hospodárskych činností.

147.

Vo svojom rozsudku Transportes Aéreos Portugueses ( 61 ) Súdny dvor nedávno poskytol nové objasnenia s ohľadom na túto judikatúru. Najprv v bode 42 tohto rozsudku Súdny dvor vysvetlil, že cestujúci je s dopravcom viazaný zmluvou o preprave a že cestujúcemu prináleží dbať na to, aby neohrozil riadne plnenie tejto zmluvy. Ďalej v bode 43 tohto rozsudku Súdny dvor v prvom rade konštatoval, že rušivé správanie cestujúceho, ktoré odôvodnilo odklon dotknutého letu, nie je dotknutým prevádzkujúcim leteckým dopravcom v zásade kontrolovateľné, keďže správanie a reakcie cestujúceho na žiadosti posádky nemožno predvídať, a po druhé že na palube lietadla má veliteľ lietadla, ako aj posádka len obmedzené prostriedky na kontrolu takéhoto cestujúceho. Z toho vyvodzujem, že skutočnosť, že dopravca stanovil podmienky zmluvy uzavretej s cestujúcim, automaticky neznamená, že jeho správanie je pre tohto dopravcu kontrolovateľné. Súdny dvor však tiež vzhľadom na kritérium účinnej kontroly spresnil, že je potrebné overiť, či dopravca neprispel k vzniku rušivého správania dotknutého cestujúceho alebo či tento dopravca nebol schopný predvídať takéto správanie a prijať vhodné opatrenia na základe počiatočných varovných signálov. ( 62 ) Podľa Súdneho dvora je rušivé správanie cestujúceho za týchto okolností zo strany uvedeného dopravcu kontrolovateľné. ( 63 )

151.

V tejto súvislosti musím poznamenať, že Irish Ferries tvrdí, že uzavretiu zmluvy z roku 2016 predchádzalo ohodnotenie lodeníc a opatrný výber. NTA toto tvrdenie nespochybňuje. Nič teda neumožňuje domnievať sa, že Irish Ferries alebo ICG v zmysle judikatúry vyplývajúcej z rozsudku Transportes Aéreos Portugueses ( 64 ) aktívne alebo z nedbanlivosti prispeli k oneskorenému dodaniu plavidla. Z týchto dôvodov, ak by sa Súdny dvor nestotožnil s mojou analýzou týkajúcou sa prvého kritéria určenia „mimoriadnych okolností“ a pristúpil by k analýze druhého kritéria, navrhujem dospieť k záveru, že oneskorené dodanie plavidla nebolo kontrolovateľné zo strany dopravcu. V dôsledku toho by toto oneskorené dodanie mohlo ako mimoriadna okolnosť zbaviť dopravcu jeho zodpovednosti.

NTA v skutočnosti tvrdí, že Irish Ferries neprijala primerané opatrenia, ktoré mala k dispozícii, aby zabránila zrušeniu služieb osobnej dopravy. Konkrétne Irish Ferries zaregistrovala rezervácie na služby osobnej dopravy na plavidle v čase, keď nemala ani vlastnícke právo k plavidlu, ani ho nemala v držbe a nemohla si byť istá, že v čase, keď majú byť poskytnuté služby osobnej dopravy, bude mať vlastnícke právo k plavidlu alebo ho bude mať v držbe. Na druhej strane Irish Ferries tvrdí, že to, že by sa neprijímali rezervácie na dopravné služby na novom spojení, by predstavovalo neúnosnú stratu v zmysle judikatúry.

155.

Iste, dalo by sa tvrdiť, že lehota, ktorú si ponechala Irish Ferries medzi dodaním plavidla a jeho uvedením do prevádzky, nebola dostatočná na to, aby sa dospelo k záveru, že tento dopravca nemal k dispozícii vhodnejšie opatrenia na zabránenie zlyhaniu pri poskytovaní dopravných služieb.

156.

Ak však na rozdiel od toho, čo navrhujem v týchto návrhoch, Súdny dvor dospeje k záveru, že omeškanie s dodaním plavidla na nové spojenie nepredstavuje udalosť súvisiacu s bežným výkonom činnosti dotknutého dopravcu (prvé kritérium na určenie „mimoriadnych okolností“), nemožno podľa môjho názoru vyžadovať od tohto dopravcu, aby neprijímal rezervácie až do poskytnutia tohto plavidla lodenicou so všetkými potrebnými certifikátmi. Považovať za „primerané opatrenie“ skutočnosť zdržania sa prijímania rezervácií až do – nepredvídateľného – okamihu, keď sa toto meškanie prekoná, či dokonca bez akéhokoľvek časového obmedzenia, by totiž bolo v rozpore s úvahou, podľa ktorej toto omeškanie je vlastné bežnému výkonu činnosti, a teda môže patriť pod pojem „mimoriadna okolnosť“.

159.

Hoci vnútroštátny súd nespresňuje počet cestujúcich a ani okamih, keď podali žiadosti o náhradu podľa článku 19 nariadenia č. 1177/2010, zdá sa, že siedma otázka vychádza z tvrdenia spoločnosti Irish Ferries, podľa ktorého NTA neobmedzil účinok rozhodnutia a oznámení cestujúcim, ktorí podali sťažnosť v súlade s článkom 24 tohto nariadenia. Nemožno sa teda domnievať, že je zjavné, že táto otázka nemá žiadnu súvislosť s existenciou alebo predmetom sporu vo veci samej.

160.

Na úvod treba uviesť, že článok 24 ods. 2 nariadenia č. 1177/2010 stanovuje nielen lehotu na podanie sťažnosti, ale aj lehoty, v ktorých musí dopravca sťažnosť preskúmať a vyhovieť jej alebo ju zamietnuť. Rovnako článok 19 tohto nariadenia stanovuje vlastnú lehotu na vybavenie žiadostí o náhradu podaných na základe tohto ustanovenia. Článok 19 ods. 5 uvedeného nariadenia totiž ukladá dopravcovi povinnosť zaplatiť cestujúcemu náhradu v lehote jedného mesiaca od podania žiadosti o náhradu. Za týchto podmienok by bolo možné iste a priori tvrdiť, že toto ustanovenie predstavuje lex specialis vo vzťahu k článku 24 ods. 2 nariadenia č. 1177/2010, keďže tieto dve ustanovenia sa týkajú lehôt na vybavenie žiadostí o náhradu bez toho, aby tým bola dotknutá lehota na podanie sťažnosti stanovená v článku 24 ods. 2 tohto nariadenia.

161.

Okrem toho článok 24 ods. 1 nariadenia č. 1177/2010 ukladá dopravcom povinnosť zaviesť mechanizmus vybavovania sťažností týkajúcich sa práv a povinností uvedených v tomto nariadení. Toto ustanovenie by mohlo naznačovať, že pojem „sťažnosť“ sa vzťahuje na všetky práva a povinnosti uvedené v nariadení č. 1177/2010, vrátane práva na náhradu stanoveného v článku 19 tohto nariadenia.

165.

V treťom rade podľa článku 25 ods. 3 nariadenia č. 1177/2010 každý cestujúci môže podať sťažnosť týkajúcu sa údajného porušenia tohto nariadenia na vnútroštátny orgán zodpovedný za uplatňovanie uvedeného nariadenia. ( 68 ) Toto ustanovenie tiež stanovuje, že členský štát môže rozhodnúť, že cestujúci je povinný najprv predložiť svoju sťažnosť dopravcovi, alebo že vnútroštátny orgán uzná túto sťažnosť ako orgán konajúci o opravnom prostriedku. Z toho vyvodzujem, že dopravcovia a vnútroštátne orgány sú zodpovedné za vybavovanie sťažností, ktoré majú rovnaký predmet, alebo za vybavovanie tých istých sťažností.

166.

Svojou ôsmou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či sa právomoc vnútroštátneho orgánu povereného uplatňovaním nariadenia č. 1177/2010, ktorý je zriadený členským štátom v súlade s článkom 25 ods. 1 tohto nariadenia, obmedzuje na dopravné služby z prístavov nachádzajúcich sa na území tohto členského štátu, alebo či sa táto právomoc vzťahuje aj na služby dopravy prichádzajúce z iného členského štátu do týchto prístavov.

169.

Zo znenia článku 25 nariadenia č. 1177/2010 sa môže zdať, že na túto otázku treba odpovedať záporne. Podľa tohto ustanovenia je totiž vnútroštátny orgán určený členským štátom poverený uplatňovaním tohto nariadenia na služby osobnej dopravy z prístavov nachádzajúcich sa na území tohto členského štátu, ako aj služby osobnej dopravy z tretej krajiny do týchto prístavov.

170.

Zdá sa, že vnútroštátny súd si je plne vedomý dôsledkov doslovného výkladu uvedeného ustanovenia. Formulácia ôsmej otázky naznačuje, že tento súd chce vedieť, či okolnosť, že vnútroštátny orgán má právomoc vo vzťahu k službám osobnej dopravy, v prípade ktorých sa preprava týkala cesty tam a späť z Írska do Francúzska, by mohla viesť k odlišnému výkladu toho istého ustanovenia.

171.

174.

Ôsma otázka sa totiž neobmedzuje na otázku, v ktorom členskom štáte môže cestujúci podať svoju sťažnosť, ale týka sa všeobecne právomoci vnútroštátnych orgánov zodpovedných za uplatňovanie nariadenia č. 1177/2010 a určených členskými štátmi v súlade s článkom 25 ods. 1 tohto nariadenia.

175.

V tejto súvislosti je vnútroštátny orgán určený členským štátom poverený úlohou vykonávať všeobecný dohľad nad uplatňovaním nariadenia č. 1177/2010 v súvislosti so službami osobnej dopravy z prístavov nachádzajúcich sa na území tohto členského štátu a službami osobnej dopravy z tretích krajín do týchto prístavov. Takýto orgán, tak ako vyplýva z tohto ustanovenia, prijíma opatrenia potrebné na zabezpečenie dodržiavania tohto nariadenia.

176.

V súlade s článkom 28 nariadenia č. 1177/2010 členské štáty zase stanovia režim sankcií za porušenie ustanovení tohto nariadenia a prijmú všetky potrebné opatrenia na zabezpečenie ich uplatňovania. V írskom práve je nedodržanie oznámení o takýchto porušeniach, ktoré vydal NTA, sankcionované pokutami. Právomoc vydávať takéto oznámenia pritom musí vykonávať vnútroštátny orgán zodpovedný za uplatňovanie uvedeného nariadenia, akým je NTA, v medziach stanovených článkom 25 ods. 1 toho istého nariadenia.

180.

V tomto kontexte bol na jednej strane článok 25 ods. 3 nariadenia č. 1177/2010 v priebehu prípravných prác vykladaný odlišne. Parlament a Rada totiž pochopili toto ustanovenie v tom zmysle, že sa týka viacerých príslušných orgánov zriadených tým istým členským štátom , ( 70 ) a to členským štátom, na ktorého území sa nachádza prístav nalodenia.

181.

Na druhej strane sa zdá, že Komisia chápe toto ustanovenie v tom zmysle, že cestujúci sa môže rozhodnúť obrátiť sa na vnútroštátny orgán poverený uplatňovaním nariadenia č. 1177/2010 určený iným členským štátom, ( 71 ) avšak bez toho, aby uviedla, že tento vnútroštátny orgán má právomoc v zmysle článku 25 ods. 3 tohto nariadenia. V kontexte analogických ustanovení nariadenia č. 261/2004 Komisia výslovne uvádza, že v takom prípade orgán, na ktorý sa obrátil cestujúci v leteckej doprave, nie je príslušným orgánom a že sťažnosť musí byť postúpená orgánu zodpovednému za uplatňovanie príslušného nariadenia určeného iným členským štátom. ( 72 )

182.

Za týchto okolností, hoci sa domnievam, že cestujúci môže podať sťažnosť týkajúcu sa prepravy na ceste tam a späť na orgány jedného z dvoch členských štátov, na území ktorých sa nachádzajú prístavy dotknuté touto prepravou, to neznamená, že všetky tieto orgány majú právomoc vykonávať všeobecný dohľad uvedený v článku 25 ods. 1 nariadenia č. 1177/2010 nad službami osobnej dopravy, na ktorú odkazuje sťažnosť.

Irish Ferries poukazuje na toto odôvodnenie, pričom uvádza, že v kontexte nariadenia č. 261/2004 sa Súdny dvor domnieval, že pojem „let“ v zmysle tohto nariadenia v podstate spočíva v činnosti leteckej dopravy, a teda určitým spôsobom predstavuje „jednotku“ tejto dopravy. ( 73 ) Zdá sa, že na pojednávaní NTA odkazoval na túto úvahu, keď tvrdil, že pokiaľ ide o nariadenie č. 1177/2010, rezervovaná služba pozostáva z dvoch častí, ak sa preprava týka cesty tam a aj späť.

186.

Hoci článok 3 písm. f) nariadenia č. 1177/2010 definuje pojem „osobná doprava“, táto definícia neobsahuje indíciu umožňujúcu určiť, či preprava, ktorá sa týka plavby tam aj späť, predstavuje jedinú službu. Takéto indície však možno nájsť v iných ustanoveniach tohto nariadenia.

187.

V tejto súvislosti článok 19 ods. 4 nariadenia č. 1177/2010 stanovuje spôsob výpočtu náhrady, ktorá sa má vyplatiť cestujúcemu v prípade meškania pri príchode v súvislosti s prepravou, ktorá sa týka plavby tam aj späť , a vo francúzskej jazykovej verzii tohto nariadenia stanovuje, že ak dôjde k meškaniu pri ceste tam alebo späť, táto náhrada sa vypočíta vo vzťahu k polovici ceny zaplatenej za prepravu uskutočnenú prostredníctvom osobnej dopravy . Iné jazykové verzie však uvádzajú, že táto náhrada sa vypočíta vo vzťahu k polovici ceny za prepravu uskutočnenú prostredníctvom tejto osobnej dopravy ( 74 ) alebo vo vzťahu k polovici ceny zaplatenej za túto osobnú dopravu ( 75 ). V týchto jazykových verziách použitie ukazovacieho zámena vo výraze „ táto osobná doprava“ zrejme predstavuje odkaz na článok 19 ods. 3 tohto nariadenia, ktorý sa týka omeškanej osobnej dopravy .

191.

V treťom rade článok 18 ods. 1 nariadenia č. 1177/2010 stanovuje, že v prípadoch uvedených v tomto ustanovení sa cestujúcemu bezodkladne ponúkne možnosť vybrať si medzi „presmerovaním… do konečného cieľového miesta stanoveného v zmluve o preprave“ a „náhradou ceny cestovného lístka a v relevantných prípadoch bezplatnou dopravou naspäť do prvého miesta odchodu stanoveného v zmluve o preprave pri najbližšej možnej príležitosti“. ( 76 ) Domnievať sa, pokiaľ sa preprava týka cesty tam a späť, že ide o jedinú službu osobnej dopravy, by teda znamenalo, že konečné cieľové miesto tejto služby je totožné s jej pôvodným miestom odchodu. ( 77 )

192.

V dôsledku toho sa nemožno domnievať, že ak sa preprava týka cesty tam a späť, ide o jednu službu osobnej dopravy.

193.

Teraz je potrebné určiť, či okolnosť, že právomoc vykonávať všeobecný dohľad sa vykonáva vo vzťahu k službám osobnej dopravy, v prípade ktorých sa preprava týkala cesty tam a späť, môže zmierniť dôsledky doslovného výkladu článku 25 ods. 1 nariadenia č. 1177/2010 bez toho, aby sa použil diferencovaný výklad pojmu „osobná doprava“.

Článok 25 nariadenia č. 1177/2010 sa totiž má vykladať s prihliadnutím na článok 2 tohto nariadenia, ktorý určuje pôsobnosť tohto nariadenia. Podľa článku 2 ods. 1 písm. b) nariadenia č. 1177/2010 sa toto nariadenie uplatňuje na cestujúcich, ktorí využívajú dopravné služby s miestom odchodu v tretích krajinách smerujúce do jedného z členských štátov, ak túto službu prevádzkuje dopravca usadený na území členského štátu alebo ponúka prepravu prostredníctvom služieb osobnej dopravy prevádzkovaných smerom na územie členského štátu alebo s miestom odchodu na území členského štátu.

197.

Z toho vyplýva, že na jednej strane vzťah blízkosti, ktorý existuje medzi členským štátom, v ktorom sa nachádza prístav vylodenia, a službami osobnej dopravy z tretieho štátu, v zásade postačuje na priznanie právomoci, pokiaľ ide o dohľad nad týmito službami, vnútroštátnemu orgánu určenému týmto členským štátom.

198.

Na druhej strane rozsah právomoci vnútroštátnych orgánov určených členskými štátmi na účely uplatňovania nariadenia č. 1177/2010 sa v zásade zhoduje s územným rozsahom ochrany, ktorú toto nariadenie priznáva cestujúcim. Tieto orgány musia mať právomoc vo všetkých situáciách, v ktorých by práva cestujúcich uznané uvedeným nariadením mohli byť potenciálne porušené, ( 78 ) a rozdelenie právomoci medzi nimi má len subsidiárnu povahu vo vzťahu k snahe zabezpečiť túto zhodu rozsahu. Na účely odpovede na ôsmu otázku teraz treba určiť, ako sa toto rozdelenie vykonáva v rámci Únie.

199.

202.

Okrem toho, ako poznamenáva Komisia, tento výklad by bol v súlade s cieľom zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich, keďže by umožnil vyhnúť sa násobeniu konaní, ak je okolnosť, ktorá viedla k zrušeniu oboch ciest, tá istá.

203.

Vzhľadom na všetky tieto úvahy navrhujem konštatovať, že článok 25 ods. 1 nariadenia č. 1177/2010 sa má vykladať v tom zmysle, že do právomoci vnútroštátneho orgánu povereného uplatňovaním tohto nariadenia určeného členským štátom patria dopravné služby z prístavov nachádzajúcich sa na území tohto členského štátu, ako aj, pokiaľ ide o prepravu týkajúcu sa cesty tam a späť, ktorá bola zrušená v celom rozsahu, dopravné služby smerom späť s miestom odchodu v inom členskom štáte smerujúce do prístavov nachádzajúcich sa na území tohto prvého uvedeného členského štátu.

H.

O platnosti rozhodnutia a oznámení

207.

Na druhej strane ak vzniká otázka, či pri posudzovaní platnosti aktov prijatých vnútroštátnymi orgánmi, ktoré patria do pôsobnosti práva Únie, musí vnútroštátny súd uplatniť ustanovenia Charty alebo všeobecné zásady práva Únie, vrátane tých, ktoré sú výslovne uvedené v prvej podotázke, odpoveď môže byť len kladná.

208.

Vzhľadom na neuvedenie presných dôvodov, na základe ktorých si vnútroštátny súd kladie otázku týkajúcu sa výkladu práva Únie, formulácia prvej podotázky umožňuje odpovedať iba všeobecne, takmer abstraktne. Za týchto podmienok treba konštatovať, že návrh na začatie prejudiciálneho konania v rozsahu, v akom sa týka prvej podotázky, nespĺňa požiadavky stanovené v článku 94 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora a neumožňuje Súdnemu dvoru poskytnúť vnútroštátnemu súdu užitočnú odpoveď na účely rozhodnutia sporu vo veci samej, a preto je neprípustný. ( 79 ) Túto úvahu potvrdzuje znenie pripomienok predložených Súdnemu dvoru účastníkmi konania, ktoré obsahujú len všeobecné tvrdenia. ( 80 )

209.

Táto úvaha sa vzťahuje aj na druhú podotázku. Opis argumentácie účastníkov konania vo veci samej sa obmedzuje na dve vety, podľa ktorých sa spoločnosť Irish Ferries domnieva, že v rozhodnutí a oznámeniach došlo k zjavne nesprávnemu posúdeniu, zatiaľ čo NTA popiera existenciu takejto chyby. Okrem toho vnútroštátny súd nevysvetľuje, v čom spočíva „kritérium neprimeranosti“, ktoré má zjavne uplatniť podľa írskeho práva pri posudzovaní platnosti rozhodnutia a oznámení NTA.

212.

Hoci formulácia tejto otázky odkazuje všeobecne na nariadenie č. 1177/2010, z odôvodnenia uvedeného v návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že uvedená otázka odráža argumentáciu spoločnosti Irish Ferries, podľa ktorej toto nariadenie vo svojich článkoch 18 a 19 ukladá námorným dopravcom povinnosti v rozpore so zásadami a ustanoveniami Charty. V tejto súvislosti sa Irish Ferries vo svojich písomných pripomienkach konkrétnejšie odvoláva na články 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 a uvádza, že zodpovednosť dopravcu môže vzniknúť na základe týchto ustanovení.

1. O zásade rovnosti zaobchádzania a článku 20 Charty

213.

Na úvod treba uviesť, že súlad článkov 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 so zásadou rovnosti zaobchádzania zakotvenou v článku 20 Charty bol predmetom mojej analýzy týkajúcej sa prvej otázky. V rámci diskusie týkajúcej sa tejto otázky totiž Irish Ferries uvádza tvrdenie založené na paralelnosti medzi nariadeniami týkajúcimi sa rôznych druhov dopravy. Stačí teda pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry situácia podnikov pôsobiacich v odvetví rôznych druhov dopravy nie je porovnateľná. ( 81 )

214.

217.

V tejto súvislosti treba po prvé uviesť, že na rozdiel od toho, čo sa zdá, že tvrdí Irish Ferries, zodpovednosť dopravcu na základe povinností stanovených v článkoch 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 nie je vôbec neobmedzená alebo dokonca neprimeraná. Situácie, v ktorých sa tieto ustanovenia neuplatňujú, sú totiž stanovené už v článku 20 tohto nariadenia, nazvanom „Výnimky“. ( 82 ) Za týchto okolností nemožno niektoré finančné dôsledky pre námorných dopravcov považovať za neprimerané vo vzťahu k cieľu vysokej ochrany cestujúcich.

218.

Po druhé, pokiaľ ide o tvrdenie spoločnosti Irish Ferries, podľa ktorého je neproporcionálne zaobchádzať s námornou dopravou menej priaznivo ako s inými druhmi dopravy, stačí poznamenať, že ide v podstate o jednoduchú kritiku súladu nariadenia č. 1177/2010 so zásadou rovnosti zaobchádzania, pričom však tento aspekt už bol predmetom mojej analýzy. ( 83 ) Pre úplnosť poznamenávam, že Súdny dvor už rozhodol, že ustanovenia nariadenia č. 261/2004, ktoré zavádzajú povinnosť poskytnúť starostlivosť cestujúcim v prípade zrušenia letu z dôvodu „mimoriadnych okolností“, nie sú neplatné z hľadiska zásady proporcionality, aj keď ide o časovo alebo finančne neobmedzenú povinnosť. ( 84 )

219.

Zastávam teda názor, že články 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 nemožno považovať za neplatné z dôvodu údajného porušenia zásady proporcionality.

Zásada právnej istoty, ktorá je základnou zásadou práva Únie, najmä vyžaduje, aby právna úprava bola jasná a presná, tak aby osoby podliehajúce súdnej právomoci mohli bez pochybností poznať svoje práva a povinnosti a podľa toho konať.

223.

V nadväznosti na toto spresnenie po prvé nič neumožňuje určiť, v čom spočíva kritika, ktorú formulovala Irish Ferries, v rozsahu, v akom je založená na všeobecnom tvrdení, že nariadenie č. 1177/2010 ukladá povinnosti bez jasného právneho základu v tomto nariadení. V každom prípade ustanovenia tohto nariadenia, ktoré sa týkajú povinností dopravcov, sú analyzované najmä v kontexte druhej až šiestej otázky.

224.

V druhom rade hoci článok 3 nariadenia č. 1177/2010 neobsahuje definíciu pojmu „cena cestovného lístka“, článok 19 ods. 3 tohto nariadenia vysvetľuje, že náhrada, na ktorú má cestujúci nárok v prípade meškania pri príchode, sa vypočíta vzhľadom na cenu, ktorú cestujúci skutočne zaplatil za službu osobnej dopravy, pri ktorej došlo k meškaniu. Okrem toho, ako ilustruje moja analýza týkajúca sa piatej otázky, problematiku zahrnutia „doplnkových služieb“ do ceny cestovného lístka možno vyriešiť systematickým a teleologickým výkladom uvedeného nariadenia. Domnievať sa, že akékoľvek ustanovenie, ktoré si vyžaduje použitie iných metód výkladu, než je metóda doslovného výkladu, porušuje zásadu právnej istoty, by v praxi znamenalo vylúčenie týchto výkladových metód.

225.

228.

Ako už Súdny dvor uviedol v kontexte posúdenia platnosti nariadenia č. 261/2004 z hľadiska jeho súladu s článkami 16 a 17 Charty, toto posúdenie sa musí uskutočniť pri dodržaní nevyhnutného súladu požiadaviek spojených s ochranou týchto rôznych práv a spravodlivej rovnováhy medzi nimi. ( 85 ) Vzhľadom na kontext, do ktorého patrí právna úprava práv cestujúcich, treba tiež zohľadniť článok 38 Charty, ktorý má zabezpečiť vysokú úroveň ochrany spotrebiteľov, vrátane, v dôsledku toho, cestujúcich.

229.

Ako vyplýva z mojej analýzy otázky týkajúcej sa platnosti článkov 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 z hľadiska ich súladu so zásadou proporcionality, ( 86 ) tieto úvahy možno preniesť na toto nariadenie a vedú ma k záveru, že tieto ustanovenia sú v súlade so zásadou proporcionality.

230.

V dôsledku toho zastávam názor, že články 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 nie sú v rozpore s článkami 16 a 17 Charty.

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1177/2010 z 24. novembra 2010 o právach cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004, sa má vykladať v tom zmysle, že toto nariadenie, najmä jeho články 18 a 19, sa uplatňuje v situácii, keď služba námornej dopravy bola zrušená a bolo to oznámené vopred, pred pôvodne plánovaným odchodom z dôvodu, že v prípade plavidla určeného na zabezpečenie tejto dopravnej služby došlo k omeškaniu s dodaním a nemohlo byť nahradené.

2.

Pojem „konečné cieľové miesto“ v zmysle článkov 18 a 19 nariadenia č. 1177/2010 v zásade zodpovedá prístavu vylodenia uvedenému v zmluve o preprave na pôvodnú trasu plavby.

Presmerovanie prostredníctvom alternatívnej plavby, pri ktorej sa použije iná trasa, ako je tá pôvodná, alebo prostredníctvom pozemného mosta (cestného alebo železničného) môže predstavovať „presmerovanie do konečného cieľového miesta“ za „porovnateľných podmienok“ v zmysle článku 18 tohto nariadenia, ak sú ostatné podmienky tejto alternatívnej plavby porovnateľné s podmienkami stanovenými pre pôvodnú plavbu v zmluve o preprave.

Článok 18 ods. 1 písm. a) uvedeného nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že presmerovanie sa musí uskutočniť bez akéhokoľvek príplatku, takže dopravca musí nahradiť náklady, ktoré znášajú cestujúci na to, aby sa dostali do alternatívnych prístavov nalodenia alebo vylodenia, ako aj náklady znášané pri odchode z týchto prístavov v rozsahu, v akom sú tieto náklady spojené s presmerovaním a sú vyššie ako náklady, ktoré by znášali cestujúci v prípade služby osobnej dopravy bez prerušenia.

Článok 20 ods. 4 nariadenia č. 1177/2010 sa má vykladať v tom zmysle, že omeškanie pri dodaní plavidla vyplývajúce zo správania jednej zo zmluvných strán alebo subdodávateľov tejto zmluvnej strany je súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého dopravcu, keď tento dopravca začal ponúkať rezervácie a uzavrel zmluvy o preprave s cestujúcimi predtým, ako mu plavidlo bolo poskytnuté, a preto nepatrí pod pojem „mimoriadne okolnosti“ v zmysle tohto ustanovenia.

6.

Článok 24 ods. 2 nariadenia č. 1177/2010 sa má vykladať v tom zmysle, že uloženie sankcie dopravcovi za nezaplatenie náhrady, ktorá sa má vyplatiť cestujúcemu podľa článku 19 tohto nariadenia, nepodlieha podmienke, aby cestujúci predložil žiadosť o náhradu dopravcovi v lehote dvoch mesiacov odo dňa, keď sa služba poskytla alebo mala poskytnúť.

7.

Článok 25 ods. 1 nariadenia č. 1177/2010 sa má vykladať v tom zmysle, že do právomoci vnútroštátneho orgánu povereného uplatňovaním tohto nariadenia určeného členským štátom patria dopravné služby z prístavov nachádzajúcich sa na území tohto členského štátu, ako aj, pokiaľ ide o prepravu týkajúcu sa cesty tam a späť, ktorá bola zrušená v celom rozsahu, dopravné služby smerom späť s miestom odchodu v inom členskom štáte smerujúce do prístavov nachádzajúcich sa na území tohto prvého uvedeného členského štátu.

8.

( 6 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. júna 1981, Salonia ( 126/80 , EU:C:1981:136 , bod 6 ).

( 7 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok z 31. januára 2013, McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , bod 44 ).

( 8 ) Článok 3 ods. 2 nariadenia č. 261/2004 totiž v podstate stanovuje, že toto nariadenie sa uplatňuje na cestujúcich odlietajúcich z letiska za predpokladu, že títo cestujúci majú potvrdenú rezerváciu a dostavia sa na odbavenie.

( 9 ) Článok 2 písm. g) nariadenia č. 261/2004 však stanovuje súvislosť medzi „rezerváciou“ a „letenkou“ v zmysle článku 2 písm. f) tohto nariadenia. Podľa tohto prvého ustanovenia „rezervácia“ znamená, že cestujúci má letenku alebo iný dôkaz, z ktorého vyplýva, že rezervácia bola potvrdená a zaregistrovaná leteckým dopravcom alebo cestovnou kanceláriou.

( 10 ) Pozri bod 47 vyššie.

( 11 ) Minimálna sedemtýždňová lehota vopred uvedená v prejudiciálnych otázkach sa počíta od dátumu, keď Irish Ferries oznámila svojim cestujúcim zrušenie prepravných služieb. Pozri bod 28 vyššie.

( 18 ) Pozri ERCEG, B., VASILJ, A.: Current affairs in passengers rights protection in the European Union. In: EU and Comparative Law Issues and Challenges , 2018, zv. 2, s. 222 a 223.

( 19 ) Pozri rozsudky z 10. januára 2006, IATA a ELFAA ( C‑344/04 , EU:C:2006:10 , bod 96 ); z 31. januára 2013, McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , bod 56 ), a z 26. septembra 2013, ÖBB‑Personenverkehr ( C‑509/11 , EU:C:2013:613 , bod 47 ).

( 20 ) Pozri článok 17 ods. 1 nariadenia č. 1371/2007.

( 21 ) Rozsudok z 26. septembra 2013 ( C‑509/11 , EU:C:2013:613 , bod 48 ).

( 22 ) Pozri rozsudok z 26. septembra 2013, ÖBB‑Personenverkehr ( C‑509/11 , EU:C:2013:613 , bod 47 ).

( 23 ) Pozri analogicky s judikatúrou týkajúcou sa uplatnenia tejto zásady na rozhodnutia Komisie rozsudok zo 6. novembra 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Komisia, Komisia/Scuola Elementare Maria Montessori a Komisia/Ferracci ( C‑622/16 P až C‑624/16 P , EU:C:2018:873 , bod 82 a citovanú judikatúru).

( 30 ) Pozri ERCEG, B. a VASILJ, A.: c. d., s. 230.

( 31 ) Pozri v tejto súvislosti bod 88 vyššie.

( 32 ) Pozri body 63 až 66 nižšie.

( 33 ) Pozri v tomto zmysle STEC, M.: c. d., s. 1409.

( 34 ) Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 35 ) Pozri pozmeňujúci návrh č. 57 správy k návrhu nariadenia [KOM(2008)0817, C6‑0476/2008, 2008/0246(COD)].

( 42 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , bod 20 ).

( 43 ) Podľa tohto odôvodnenia „mimoriadne okolnosti by mali okrem iného zahŕňať prírodné katastrofy, ako sú požiare a zemetrasenia, teroristické útoky, vojny a vojenské alebo občianske ozbrojené konflikty, povstania, vojenskú alebo nezákonnú konfiškáciu, pracovné konflikty, vyloženie chorej, zranenej alebo mŕtvej osoby, pátracie a záchranné operácie na mori alebo vnútrozemských vodných cestách, opatrenia potrebné na ochranu životného prostredia, rozhodnutia prijaté orgánmi riadiacimi premávku alebo prístavnými orgánmi, alebo rozhodnutia príslušných orgánov v oblasti verejného poriadku a bezpečnosti, ako aj rozhodnutia na pokrytie naliehavých dopravných potrieb“.

( 44 ) Pojem „mimoriadne okolnosti“ sa používa na kvalifikovanie okolností, za ktorých je dopravca oslobodený od svojej povinnosti poskytnúť náhradu, ktorá je podľa nariadenia č. 261/2004 splatná v prípade zrušenia alebo meškania odletov a podľa nariadenia č. 1177/2010 v prípade meškania pri príchode . Zastávam názor, že tento rozdiel nebráni tomu, aby kritériá na určenie „mimoriadnych okolností“, ktoré stanovil Súdny dvor v kontexte nariadenia č. 261/2004, boli uplatniteľné na kontext nariadenia č. 1177/2010.

( 45 ) Pozri nedávny rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , bod 37 ).

( 46 ) Pozri nedávny rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , bod 37 ).

( 47 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , bod 36 ).

( 52 ) Pozri najmä MOISAN, P.: Technique contractuelle et gestion des risques dans les contrats internationaux: les cas de force majeure et d’imprévision. In: Les Cahiers de droit , 1994, zv. 35(2), s. 286.

( 53 ) Ako som uviedol v opise skutkového stavu, podľa vnútroštátneho súdu oneskorené dodanie vyplýva z omeškania zapríčineného externými výrobcami zariadení dodávaných subdodávateľmi lodenice a/alebo z omeškania pri zariaďovaní vonkajších priestorov a pri dodaní vnútorných prvkov určených pre verejné priestranstvá.

( 54 ) Možno si predstaviť napríklad prípad plavidla, ktoré sa stavia a ktorého sa budú týkať opatrenia konfiškácie na vojenské účely. Pozri analogicky uznesenie zo 14. novembra 2014, Siewert ( C‑394/14 , EU:C:2014:2377 , bod 19 ), v ktorom Súdny dvor rozhodol, že pod pojem „mimoriadne okolnosti“ patrí poškodenie lietadla, ktoré malo vykonať sporný let, spôsobené aktom mimo bežných služieb letiska , ako je napríklad sabotáž alebo terorizmus.

( 61 ) Rozsudok z 11. júna 2020 ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 ).

( 62 ) Pozri nedávny rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , bod 45 ).

( 63 ) Pozri nedávny rozsudok z 11. júna 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , bod 47 ).

( 64 ) Rozsudok z 11. júna 2020 ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 ).

( 65 ) Pozri analogicky rozsudok z 12. mája 2011, Eglītis a Ratnieks ( C‑294/10 , EU:C:2011:303 , bod 25 ).

( 66 ) Pozri analogicky rozsudky zo 4. mája 2017, Pešková a Peška ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 , bod 44 ), a z 26. júna 2019, Moens ( C‑159/18 , EU:C:2019:535 , bod 27 ).

( 70 ) Pozri objasnenú zmenu č. 68 správy k návrhu nariadenia [KOM(2008) 816, C6‑0476/2008, 2008/0246(COD)], ako aj spoločnú pozíciu prijatú Radou na účely prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o právach cestujúcich v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2006/2004, 14849/09 ADD 1, s. 9.

( 71 ) Pozri dokument Komisie s názvom „National Enforcement Bodies (neb) for maritime transport have to guarantee the good application of Regulation 1177/2010 and passengers can lodge a complaint with them if believe that their rights were not respected“, https://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/maritime_fr, podľa ktorého „the competent NEB is the NEB of the EU country of departure except when the service departs from a third country. Then, the NEB of the EU country of arrival is competent. However, passengers are free contact the NEB of their choice“ („príslušný [vnútroštátny orgán poverený uplatňovaním nariadenia, ďalej len „OPU“], je OPU krajiny Únie, kde sa nachádza miesto odchodu, s výnimkou prípadu, keď je miesto odchodu dopravnej služby v tretej krajine. V tomto prípade má právomoc OPU krajiny Únie, kde sa nachádza miesto príchodu. Cestujúci sa však môžu voľne obrátiť na OPU podľa svojho výberu“).

( 74 ) Pozri anglickú („… shall be calculated in relation to half of the price paid for the transport by that passenger service “) a španielsku jazykovú verziu („… se calculará en relación con el 50 % del precio abonado por el transporte en dicho servicio de pasaje “).

( 75 ) Pozri nemeckú („wird… auf der Grundlage des halben Fahrpreises für diesen Personenverkehrsdienst berechnet“) a poľskú jazykovú verziu („… obliczane jest na podstawie połowy ceny zapłaconej za tę usługę przewozu pasażerskiego “).

( 76 ) Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 77 ) Pozri analogicky rozsudok z 10. júla 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07 , EU:C:2008:400 , bod 34 ).

( 78 ) Pozri v tomto zmysle v oblasti ochranných známok Európskej únie SZPUNAR, M.: Territoriality of Union Law in the Era of Globalisation. In: PETRLÍK, D., BOBEK, M. a PASSER, J. M. (dir.): Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux Liber amicorum Jiří Malenovský , c. d., s. 155.

( 79 ) Pozri v tomto zmysle uznesenie z 19. decembra 2019, Bezirkshauptmannschaft Hartberg‑Fürstenfeld ( C‑140/19, C‑141/19 a C‑492/19 až C‑494/19 , neuverejnené, EU:C:2019:1103 , body 49 a 50 ).

( ) Pozri body 217 a 218 vyššie.