C-12/20

62020CC0012

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

prednesené 25. februára 2021 ( 1 )

Vec C‑12/20

DB Netz AG

Tento návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Vyšší správny súd spolkovej krajiny Severné Porýnie‑Vestfálsko, Nemecko), sa týka výkladu nariadenia (EÚ) č. 913/2010 ( 2 ), ktorého predmetom je vytvorenie európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, v spojení so smernicou 2012/34/EÚ ( 3 ), ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor. Toto nariadenie predovšetkým s cieľom zlepšiť nákladnú dopravu a podmienky využívania železničnej infraštruktúry v Európe zaviedlo deväť koridorov nákladnej dopravy a pre každý z nich zriadilo miesto jedného kontaktu ( 4 ), t. j. jednotné kontaktné miesto, prostredníctvom ktorého môžu železničné podniky Únie predkladať svoje žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry na vlakových trasách ( 5 ) prechádzajúcich cez aspoň jednu hranicu.

2.

Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi podnikom DB Netz AG, manažérom železničnej infraštruktúry, a Spolkovou republikou Nemecko, ktorú zastupuje Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Spolková agentúra pre elektrickú energiu, plyn, telekomunikácie, poštu a železnice, Nemecko) (ďalej len „Spolková agentúra pre siete“). Spolková agentúra pre siete ako vnútroštátny regulačný orgán konkrétne vzniesla námietky proti návrhu zmeny podmienok používania železničnej siete podniku DB Netz. Táto zmena sa týkala zrušenia možnosti použiť formulár žiadosti na predloženie žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu v prípade technického zlyhania elektronického rezervačného systému.

Právo Únie

1. Smernica 2012/34

5.

Smernica 2012/34 zrušila a nahradila viacero predchádzajúcich smerníc v oblasti železničnej dopravy, najmä smernicu 91/440/EHS ( 6 ) a smernicu 2001/14/ES ( 7 ).

6.

Článok 27 ods. 1 a 2 smernice 2012/34 stanovuje:

Článok 65 uvedenej smernice stanovuje:

„Smernice [91/440] a [2001/14] zmenené a doplnené smernicami uvedenými v prílohe IX časti A sa zrušujú s účinnosťou od [17. júna 2015]…

Odkazy na zrušené smernice sa považujú za odkazy na túto smernicu a znejú v súlade s tabuľkou zhody uvedenou v prílohe X.“

9.

Príloha IV tejto smernice stanovuje:

„Podmienky používania siete uvedené v článku 27 obsahujú tieto informácie:

10.

Príloha X smernice 2012/34 obsahuje tabuľku zhody ustanovení tejto smernice s ustanoveniami, okrem iného, smernice 2001/14.

2. Nariadenie č. 913/2010

11.

V odôvodnení 7 nariadenia č. 913/2010 sa uvádza:

„(7)

Článok 13 ods. 1 uvedeného nariadenia stanovuje:

„1. Správna rada koridoru nákladnej dopravy určuje alebo zriaďuje spoločný orgán, ktorý žiadateľom umožní na jednom mieste a jednou operáciou predkladať žiadosti a prijímať odpovede týkajúce sa kapacity infraštruktúry pre nákladné vlaky, ktoré v rámci koridoru nákladnej dopravy prechádzajú cez aspoň jednu hranicu (ďalej len ‚miesto jedného kontaktu‘).“

14.

Článok 20 ods. 1 toho istého nariadenia stanovuje:

„1. Regulačné orgány uvedené v článku 30 smernice [2001/14] ( 8 ) spolupracujú pri monitorovaní hospodárskej súťaže na koridore nákladnej dopravy. Predovšetkým zabezpečujú nediskriminačný prístup ku koridoru…“

B.

§ 14dAEG stanovuje:

„Verejnoprávne podniky železničnej infraštruktúry oznámia regulačnému orgánu:

…

(6)

návrh na úpravu alebo zmenu podmienok používania siete a podmienok používania servisných zariadení, vrátane plánovaných zásad spoplatňovania a výšky poplatkov.

…“

„1. Prevádzkovateľ železničných tratí stanoví a… oznámi podmienky používania (podmienky používania siete), ktoré sa vzťahujú na poskytovanie služieb uvedených v prílohe 1 bode 1. Prevádzkovateľ železničných tratí na žiadosť užívateľov prístupu poskytne týmto subjektom na ich náklady podmienky používania siete.

2. Podmienky používania siete obsahujú minimálne informácie uvedené v prílohe 2 a v iných ustanoveniach tohto nariadenia, ako aj všeobecné podmienky používania vlakových trás. …“

19.

Príloha 2 EIBV stanovuje:

„Podmienky používania siete uvedené v § 4 obsahujú tieto informácie:

…

20.

DB Netz, 100 % dcérsky podnik skupiny Deutsche Bahn AG, je verejnoprávny podnik železničnej infraštruktúry, ktorý riadi najväčšiu železničnú sieť Nemecka.

21.

DB Netz ako manažér infraštruktúry je podľa vnútroštátneho práva, ktorým sa preberá článok 27 smernice 2012/34, povinná vypracovať a zverejniť podmienky používania siete, ktoré zahŕňajú okrem iného informácie o postupe, podľa ktorého môžu užívatelia prístupu ( 9 ) podávať prevádzkovateľovi železničných tratí žiadosti o vopred dohodnuté vlakové trasy.

22.

DB Netz sa podieľa aj na riadení koridorov nákladnej dopravy na európskej úrovni v zmysle nariadenia č. 913/2010, ktorého cieľom je vytvorenie európskej železničnej siete pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu. Konkrétne prevádzkuje šesť koridorov nákladnej dopravy uvedenej železničnej siete. ( 10 )

26.

Rozhodnutím z 22. septembra 2015 Spolková agentúra pre siete zamietla tento návrh zmeny bez znalosti konkrétnej regulačnej situácie platnej v ostatných dotknutých členských štátoch a bez akejkoľvek koordinácie s príslušnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi v týchto štátoch. Podľa Spolkovej agentúry pre siete bolo takéto zrušenie možnosti v rozpore s povinnosťou, ktorá podniku DB Netz vyplýva z vnútroštátneho práva, a to zabezpečiť nediskriminačné využívanie železničnej infraštruktúry v jej správe, ako aj nediskriminačné poskytovanie ňou ponúkaných služieb vrátane vybavovania žiadostí o vlakové trasy.

27.

Dňa 15. marca 2016 DB Netz podala na Verwaltungsgericht Köln (Správny súd Kolín, Nemecko) žalobu o neplatnosť rozhodnutia o zamietnutí prijatého Spolkovou agentúrou pre siete. Keďže súd túto žalobu zamietol, DB Netz podala odvolanie na vnútroštátny súd.

28.

Vnútroštátny súd sa v tomto kontexte domnieva, že Spolková agentúra pre siete mala dostatočné dôvody predpokladať, že zmena postupu predkladania žiadostí na mieste jedného kontaktu predstavuje možnú diskrimináciu vzhľadom na neexistenciu alternatívy k rezervačnému systému PCS v prípade technického zlyhania tohto systému. Tento súd sa totiž domnieva, že vzhľadom na dôležitosť presného momentu podania žiadosti o prístup ku kapacite infraštruktúry a vzhľadom na právo predložiť žiadosť kedykoľvek, stanovené v EIBV, nie je riziko prekážky prístupu k železničnej infraštruktúre v prípade technickej poruchy systému PCS zanedbateľné.

32.

V treťom rade v prípade, ak oprávnenie stanoviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu má samotná správna rada koridoru nákladnej dopravy, vnútroštátny súd považuje za sporné, či Spolková agentúra pre siete môže kontrolovať podmienky používania siete podniku DB Netz nad rámec obsahového súladu s pravidlami prijatými touto radou.

33.

Napokon vo štvrtom rade v prípade, ak sú vnútroštátne regulačné orgány oprávnené kontrolovať postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu, vnútroštátny súd sa pýta, či rámec stanovený výkonnou radou podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 predstavuje ustanovenie práva Únie, ktoré je záväzné pre členské štáty a ich regulačné orgány, podlieha konečnému záväznému výkladu Súdneho dvora a bráni takému rozhodnutiu vnútroštátneho regulačného orgánu, aké bolo prijaté vo veci samej.

34.

Za týchto okolností Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Vyšší správny súd spolkovej krajiny Severné Porýnie‑Vestfálsko) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

b)

Ak sa kontrola riadi ustanoveniami smernice [2012/34] a vnútroštátnymi ustanoveniami prijatými na jej vykonanie, je v súlade s týmito ustanoveniami, a najmä so všeobecnou povinnosťou koordinácie stanovenou v článku 57 ods. 1 druhej vete tejto smernice, že vnútroštátny regulačný orgán vznesie námietku proti takýmto pravidlám bez toho, aby pritom postupoval spoločne a jednotne s regulačnými orgánmi ostatných štátov, ktoré sa podieľajú na koridore nákladnej dopravy, alebo s nimi aspoň vopred konzultoval v záujme dosiahnutia spoločného postupu?

3.

V prípade, že sa má na prvú otázku odpovedať tak, že správna rada koridoru nákladnej dopravy je sama oprávnená stanoviť postup uvedený [v tejto prvej otázke], je vnútroštátny regulačný orgán podľa článku 20 nariadenia č. 913/2010 alebo podľa ustanovení smernice [2012/34] a vnútroštátnych právnych predpisov prijatých na jej vykonanie oprávnený kontrolovať podmienky používania siete manažéra infraštruktúry, ktoré idú nad rámec ich obsahového súladu s postupom stanoveným správnou radou, a prípadne proti nim namietať, ak tieto podmienky obsahujú ustanovenia upravujúce tento postup? V prípade kladnej odpovede, ako sa má vzhľadom na túto právomoc regulačného orgánu odpovedať na druhú otázku písm. a) a b)?

4.

Ak na základe predchádzajúcich otázok majú vnútroštátne regulačné orgány právomoc kontrolovať postup uvedený [v prvej otázke], má sa článok 14 ods. 1 [nariadenia č. 913/2010] vykladať v tom zmysle, že regulačný rámec, ktorý podľa tohto ustanovenia stanovila výkonná rada, je ustanovením práva Únie, ktoré je záväzné pre vnútroštátne regulačné orgány a vnútroštátne súdy, má prednosť pred vnútroštátnym právom a podlieha konečnému záväznému výkladu Súdneho dvora?

Úvodné poznámky

36.

Ako som uviedol v bode 3 vyššie, návrh na začatie prejudiciálneho konania vyzýva Súdny dvor hlavne k tomu, aby sa vyjadril k otázke, ktorý orgán je oprávnený stanoviť postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu. Súdny dvor má okrem toho spresniť, či regulačný orgán musí pri kontrole podmienok používania siete manažéra železničnej infraštruktúry konzultovať pred prijatím rozhodnutia s ostatnými dotknutými orgánmi.

37.

Pred preskúmaním podstaty samotných otázok predložených vnútroštátnym súdom je potrebné objasniť vzájomný vzťah medzi nariadením č. 913/2010 a smernicou 2012/34.

38.

V druhom rade poznamenávam, že v súlade s článkom 27 ods. 1 smernice 2012/34 každý manažér ( 12 ) musí vypracovať a zverejniť podmienky používania vnútroštátnej siete. Tieto podmienky podrobne stanovia všeobecné pravidlá, postupy a kritériá režimov prideľovania kapacity vrátane všetkých informácií týkajúcich sa podmienok prístupu k železničnej infraštruktúre a podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry. ( 13 ) Okrem toho podľa článku 27 ods. 2 v spojení s prílohou IV bodom 3 písm. a) tejto smernice podmienky používania siete obsahujú „postupy, podľa ktorých môžu žiadatelia od manažéra infraštruktúry požadovať pridelenie kapacity“.

42.

Predmetné podmienky kontroluje vnútroštátny regulačný orgán, ktorý v zmysle článku 55 ods. 1 smernice 2012/34 zriadi každý členský štát a ktorý je samostatným a úplne nezávislým orgánom. ( 14 ) Tento orgán má právomoc kontrolovať najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia. ( 15 ) Navyše článok 20 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 stanovuje, že tento orgán má tiež právomoc zabezpečovať nediskriminačný prístup ku koridoru nákladnej dopravy.

43.

Okrem toho pripomínam, že nariadenie č. 913/2010 zaviedlo na účely zjednodušenia podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na koridoroch nákladnej dopravy možnosť predkladať tieto žiadosti na mieste jedného kontaktu, teda na jednotnom kontaktnom mieste na každom koridore nákladnej dopravy, ktoré umožňuje žiadateľom zarezervovať si vopred dohodnuté vlakové trasy.

44.

Najprv uvediem dôvody, prečo sa na rozdiel od podniku DB Netz domnievam, že postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu má upraviť manažér infraštruktúry v podmienkach používania siete (časť B). Potom podporím konštatovanie, ktoré je v protiklade k tvrdeniu Spolkovej agentúry pre siete, a to že vnútroštátny regulačný orgán je pred prijatím rozhodnutia vo veci samej povinný konzultovať s ostatnými dotknutými orgánmi v záujme dosiahnutia čo možno najjednotnejšieho postupu (časť C). Na záver konštatujem, že rámec na účel prideľovania kapacity infraštruktúry stanovený výkonnou radou koridoru nákladnej dopravy nepredstavuje akt práva Únie a nie je pre tento regulačný orgán záväzný (časť D).

B.

O orgáne, ktorý má právomoc stanoviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu (prvá otázka)

48.

Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či orgánom, ktorý má právomoc stanoviť postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu upravenom v článku 13 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, je správna rada koridoru nákladnej dopravy alebo vnútroštátny manažér infraštruktúry.

49.

52.

Moja analýza sa v súlade s ustálenou judikatúrou ( 24 ) zakladá na znení nariadenia č. 913/2010 a smernice 2012/34, ako aj na prípravných prácach a cieľoch, ktoré toto nariadenie sleduje.

1. O doslovnom výklade nariadenia č. 913/2010 a smernice 2012/34

53.

Pokiaľ ide o znenie nariadenia č. 913/2010, treba najprv odkázať na jeho článok 8 ods. 2, podľa ktorého správna rada koridoru nákladnej dopravy je „zodpovedn[á] za prijímanie opatrení, ako sa výslovne ustanovuje“ vo viacerých ustanoveniach vrátane článku 8 ods. 9 a článku 14 ods. 9 tohto nariadenia.

54.

Pripomínam totiž, že z článku 27 ods. 1 a 2 v spojení s prílohou IV bodom 3 písm. a) smernice 2012/34 vyplýva, že manažér infraštruktúry vypracuje a zverejní podmienky používania siete, ktoré obsahujú najmä postupy, podľa ktorých možno podávať žiadosti manažérovi infraštruktúry. ( 28 ) Úprava týchto postupov tak musí byť obsiahnutá v podmienkach používania siete, ktoré vypracúva manažér infraštruktúry. V dôsledku toho právo stanoviť postup podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu patrí výlučne do právomoci manažéra. ( 29 )

58.

Tento výklad nie je spochybnený skutočnosťou, že príloha IV bod 3 písm. a) smernice 2012/34 sa výslovne týka žiadostí predložených „manažérovi infraštruktúry“, a nie žiadostí predložených na mieste jedného kontaktu. Ako totiž uviedla Spolková agentúra pre siete, aj keď uchádzači podávajú svoje žiadosti na mieste jedného kontaktu, v praxi sa obracajú na manažérov infraštruktúry riadiacich koridor nákladnej dopravy. V tomto kontexte miesto jedného kontaktu predstavuje len orgán, ktorý umožňuje žiadateľom predkladať žiadosti bez toho, aby museli kontaktovať všetkých manažérov infraštruktúry riadiacich dotknutý koridor nákladnej dopravy. ( 30 )

59.

Zdá sa mi teda, že ako uviedla Spolková agentúra pre siete, postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu predstavuje povinný prvok podmienok používania siete a ako taký nemôže podliehať samostatnému regulačnému režimu patriacemu do právomoci správnej rady.

60.

63.

Hoci z pôvodného návrhu Komisie ( 32 ) nie je možné vyvodiť takýto zámer, z pozície Európskeho parlamentu v prvom čítaní jasne vyplýva, že manažérom infraštruktúry „môže byť pridelená funkcia prvého kontaktu v rámci jednotného kontaktného miesta pre žiadateľov o železničné trasy“ ( 33 ). Parlament vo svojej správe k návrhu nariadenia tiež výslovne zdôraznil, že je nežiaduce, aby jednotné kontaktné miesta boli samostatnými organizáciami mimo manažérov infraštruktúry. ( 34 ) Okrem toho Rada Európskej únie vo svojej spoločnej pozícii spresnila, že toto miesto je „založen[é] na spolupráci medzi manažérmi infraštruktúry“ ( 35 ).

64.

Zámer neoddeľovať miesto jedného kontaktu od manažérov infraštruktúry vyplýva aj zo stanoviska Komisie k pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom Parlamentu k pozícii Rady, ktorá v ňom výslovne uviedla, že funkciu miesta jedného kontaktu môže vykonávať „technický subjekt v rámci riadiacej štruktúry koridoru alebo príslušného manažéra infraštruktúry“ ( 36 ).

65.

Z prípravných prác na nariadení č. 913/2010 tak vyplýva, že miesto jedného kontaktu bolo koncipované ako orgán úzko prepojený s manažérmi infraštruktúry a že normotvorca nemal v úmysle vylúčiť týchto manažérov z právomoci stanovovať postupy podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu.

DB Netz tvrdí, že tento cieľ by mohol byť ohrozený, pokiaľ by manažéri infraštruktúry mohli upravovať postup podávania žiadostí vo svojich podmienkach používania siete. Presnejšie, že takéto riešenie by mohlo viesť k riziku nejednotných pravidiel medzi jednotlivými vnútroštátnymi podmienkami.

69.

Postup stanovený v podmienkach používania siete je však odrazom spolupráce medzi manažérmi infraštruktúry v súlade s ustanoveniami smernice 2012/34. ( 38 ) Navyše zdôrazňujem, že úloha správnej rady stanovená nariadením č. 913/2010 spočíva práve v spolupráci s manažérmi infraštruktúry a ich koordinácii v záujme zabrániť tomu, aby podmienky používania siete obsahovali vzájomne si odporujúce pravidlá.

70.

V tejto súvislosti pripomínam, že ako som uviedol v bodoch 53 až 56 vyššie, funkcie vykonávané správnou radou koridoru nákladnej dopravy sú vymedzené určitými ustanoveniami nariadenia č. 913/2010, pričom ani jedno z týchto ustanovení nedáva tejto rade právomoc samostatne stanoviť postup podávania žiadostí uvedených v článku 13 ods. 1 tohto nariadenia. Z uvedeného nariadenia naopak vyplýva, že správna rada je povinná zabezpečiť optimálnu koordináciu medzi manažérmi infraštruktúry. ( 39 )

71.

Vzhľadom na predchádzajúce úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prvú prejudiciálnu otázku tak, že nariadenie č. 913/2010 v spojení s článkom 27 ods. 1 a 2 a prílohou IV bodom 3 písm. a) smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že postup podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry na mieste jedného kontaktu uvedenom v článku 13 ods. 1 tohto nariadenia majú upraviť manažéri infraštruktúry vo svojich podmienkach používania siete.

C.

O povinnosti spolupráce medzi regulačnými orgánmi (druhá otázka)

75.

Svojou druhou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či sa kontrola podmienok používania siete vykonávaná vnútroštátnym regulačným orgánom riadi článkom 20 nariadenia č. 913/2010, alebo len ustanoveniami smernice 2012/34, najmä ustanoveniami článku 57 ods. 1, a či z regulačného rámca uplatniteľného v prejednávanej veci vyplýva povinnosť spolupráce medzi vnútroštátnymi regulačnými orgánmi.

76.

Po druhé pripomínam, že v spore vo veci samej mala Spolková agentúra pre siete v úmysle zasiahnuť v nadväznosti na zmenu podmienok používania siete podniku DB Netz, ktorá sa týkala postupu predkladania žiadostí na mieste jedného kontaktu. Spolková agentúra pre siete konkrétne predpokladala, že v dôsledku zrušenia všetkých alternatív podávania žiadostí na mieste jedného kontaktu v prípade technického zlyhania elektronického rezervačného systému by došlo k vzniku diskriminácie. ( 45 )

80.

V rozsahu, v akom sa spor vo veci samej týka diskriminácie v sieti železničnej nákladnej dopravy, sa preto domnievam, že článok 20 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, ktorý konkrétne stanovuje práve možnosť regulačných orgánov zasiahnuť voči diskriminácii v súvislosti s takýmto koridorom, predstavuje ustanovenie uplatniteľné na tento spor. Navyše toto ustanovenie stanovuje, že tieto orgány spolupracujú v záujme zabezpečenia nediskriminačného prístupu ku koridoru. V prejednávanej veci sa zdá, že táto spolupráca chýbala, keďže podľa návrhu na začatie prejudiciálneho konania Spolková agentúra pre siete prijala rozhodnutie vo veci samej bez toho, aby vec konzultovala s ostatnými dotknutými orgánmi.

81.

Spolková agentúra pre siete v tejto súvislosti tvrdí, že článok 20 nariadenia č. 913/2010 nie je v prejednávanej veci uplatniteľný, lebo sa uplatňuje len v konkrétnych prípadoch, a to najmä vtedy, keď sú vnútroštátnemu regulačnému orgánu nahlásené konkrétne udalosti, ku ktorým došlo v rámci činností miesta jedného kontaktu. ( 46 ) Tento článok 20 sa neuplatňuje v rámci všeobecnej kontroly podmienok používania siete.

85.

Rovnako ako Komisia sa teda domnievam, že z tohto článku 20 ods. 1 vyplýva, že normotvorca Únie stanovil spoluprácu medzi regulačnými orgánmi vo forme koordinácie, ktorá musí logicky vyústiť do konzultácie s ostatnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi, aby sa dosiahol čo možno najjednotnejší postup. V žiadnom z ustanovení nariadenia č. 913/2010 sa však neuvádza, že regulačný orgán musí podmieniť svoje rozhodnutie súhlasom ostatných regulačných orgánov, alebo že je viazaný ich rozhodnutiami.

86.

Z toho vyplýva, že regulačný orgán nemôže prijať rozhodnutie, o aké ide vo veci samej, bez konzultácie s ostatnými dotknutými orgánmi.

87.

V dôsledku toho sa domnievam, že na druhú prejudiciálnu otázku je potrebné odpovedať tak, že regulačný orgán musí pri kontrole podmienok používania siete dodržiavať článok 20 nariadenia č. 913/2010 a pred prijatím svojho rozhodnutia je povinný konzultovať s ostatnými dotknutými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi v záujme dosiahnutia čo možno najjednotnejšieho postupu.

90.

V takejto situácii vnútroštátny súd vyjadruje pochybnosť, pokiaľ ide o povahu rámca na prideľovanie kapacity infraštruktúry na koridore nákladnej dopravy, ktorý stanovuje výkonná rada podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010. Uvedený súd sa konkrétne pýta, či tento rámec predstavuje akt práva Únie, ktorý je záväzný pre vnútroštátne regulačné orgány a vnútroštátne súdy, pričom podlieha konečnému a záväznému výkladu Súdneho dvora a bráni jednostrannému rozhodnutiu takéhoto regulačného orgánu o stanovení systému podávania žiadostí o pridelenie kapacity, ktoré nebolo koordinované s ostatnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi.

91.

Na účely poskytnutia odpovede na túto otázku treba pripomenúť, že podľa článku 8 ods. 1 a 4 nariadenia č. 913/2010 výkonnú radu koridoru nákladnej dopravy zriaďujú „dotknuté členské štáty“ a „prijíma rozhodnutia na základe vzájomného súhlasu zástupcov orgánov dotknutých členských štátov“ ( 48 ).

92.

Okrem toho zo znenia článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010 vyplýva, že výkonná rada vymedzí predmetný rámec v súlade s článkom 39 smernice 2012/34. V tomto článku 39 sa pritom uvádza, že členské štáty ustanovujú rámec na prideľovanie kapacity infraštruktúry, pričom musia zaručiť nezávislosť manažérov infraštruktúry.

96.

Tento rámec nie je teda pre vnútroštátny regulačný orgán záväzný a nebráni mu zasiahnuť v takom prípade, o aký ide vo veci samej, aby vyriešil problém diskriminácie v súvislosti s postupom podávania žiadostí o pridelenie kapacity infraštruktúry, ako je uvedený v podmienkach používania siete manažéra infraštruktúry.

97.

Dodávam, že právomoci tohto orgánu zasiahnuť sú však upravené najmä článkom 20 nariadenia č. 913/2010. Ako vyplýva z odpovede na druhú otázku, vnútroštátny regulačný orgán nemôže uložiť manažérovi infraštruktúry, akým je DB Netz, požiadavku týkajúcu sa postupu podávania žiadostí o pridelenie kapacity, ak v tejto súvislosti nekonzultoval s ostatnými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi. Toto obmedzenie nevyplýva z právnej povahy rámca stanoveného výkonnou radou, ako to uvádza vnútroštátny súd vo svojej piatej otázke, ale z rozsahu právomocí, ktoré regulačným orgánom zveruje smernica 2012/34 a nariadenie č. 913/2010.

98.

V dôsledku toho navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na štvrtú a piatu otázku tak, že rámec na prideľovanie kapacity infraštruktúry na koridore nákladnej dopravy, stanovený výkonnou radou podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, nie je aktom práva Únie a nie je pre vnútroštátny regulačný orgán záväzný.

Regulačný orgán musí pri kontrole podmienok používania siete dodržiavať článok 20 nariadenia č. 913/2010, zmeneného nariadením č. 1316/2013, a pred prijatím svojho rozhodnutia je povinný konzultovať s ostatnými dotknutými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi v záujme dosiahnutia čo možno najjednotnejšieho postupu.

3.

Rámec na prideľovanie kapacity infraštruktúry na koridore nákladnej dopravy, stanovený výkonnou radou podľa článku 14 ods. 1 nariadenia č. 913/2010, zmeneného nariadením č. 1316/2013, nie je aktom práva Únie a nie je pre vnútroštátny regulačný orgán záväzný.

( 1 ) Jazyk prednesu: francúzština.

( 2 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu ( Ú. v. EÚ L 276, 2010, s. 22 ), zmenené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 ( Ú. v. EÚ L 348, 2013, s. 129 ) (ďalej len „nariadenie č. 913/2010“).

( 3 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 21. novembra 2012 ( Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32 ).

( 10 ) Zoznam koridorov nákladnej dopravy je uvedený v prílohe nariadenia č. 913/2010. DB Netz prevádzkuje týchto šesť koridorov: „Rýn – Alpy“, „Škandinávia – Stredomorie“, „Atlantik“, „Orient/východné Stredomorie“, „Severné more – Baltské more“ a „Rýn – Dunaj“.

( 11 ) PCS je skratka pre „Path Coordination System“ (Systém koordinácie vlakových trás). Predmetné žiadosti sa podávajú online na tejto internetovej stránke: https://pcs.rne.eu/.

( 12 ) Podľa článku 3 bodu 2 smernice 2012/34 sa za manažéra infraštruktúry považuje „každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry“. Inak povedané, manažérom infraštruktúry nie je nikto iný ako podnik zodpovedný za riadenie vnútroštátnej železničnej siete zabezpečením údržby a správy tejto siete.

( 13 ) Pozri článok 3 bod 26 a článok 27 ods. 2 smernice 2012/34.

( 14 ) Spolková agentúra pre siete je takýmto orgánom.

( 15 ) Pozri článok 56 ods. 2 smernice 2012/34.

( 22 ) Podľa článku 14 ods. 3 nariadenia č. 913/2010 tieto vopred dohodnuté vlakové trasy pre nákladné vlaky sa v súlade s postupom uvedeným v článku 40 smernice 2012/34 organizujú s cieľom efektívne prideľovať kapacitu infraštruktúry zahŕňajúcu viacero sietí európskeho systému železníc. Pre vymedzenia pojmov „vlaková trasa“ a „kapacita infraštruktúry“ pozri poznámku pod čiarou 5 vyššie .

( 23 ) Pozri časť 3 nižšie, osobitne bod 67.

( 24 ) Pozri napríklad rozsudok z 10. decembra 2018, Wightman a i. ( C‑621/18 , EU:C:2018:999 , bod 47 ).

( 25 ) Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 26 ) Pozri rozsudok z 12. novembra 2015, Spojené kráľovstvo/Parlament a Rada ( C‑121/14 , EU:C:2015:749 , bod 57 ). Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 27 ) Význam tejto koordinačnej úlohy správnej rady vyplýva aj z článku 12 a článku 14 ods. 6, ako aj z článku 16 ods. 1 nariadenia č. 913/2010.

( 34 ) Pozri pozmeňujúci a doplňujúci návrh 49 správy z 2. apríla 2009 o návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (A6‑0220/2009).

( 35 ) Pozri článok 12 ods. 1 pozície Rady v prvom čítaní na účely prijatia nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu, prijatej Radou 22. februára 2010 ( Ú. v. EÚ C 114 E, 2010, s. 1 ).

( 36 ) Pozri stanovisko Komisie k pozmeňujúcemu a doplňujúcemu návrhu Európskeho parlamentu týkajúcemu sa pozície Rady v súvislosti s návrhom nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu [KOM(2010) 457 v konečnom znení, s. 3].

( 37 ) Pozri body 53 až 61 vyššie.

( 38 ) Pozri v tomto zmysle článok 40 smernice 2012/34.

( 39 ) Pozri článok 14 ods. 9 nariadenia č. 913/2010.

( 46 ) Pozri článok 13 ods. 5 nariadenia č. 913/2010.

( 47 ) Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

( 48 ) Pozri tiež bod 45 vyššie.

( ) Pozri rozsudok z 24. júna 2019, Popławski ( C‑573/17 , EU:C:2019:530 , bod 53 ).