Súdny dvor Európskej únie·25.2.2021

C-60/20

ECLI:EU:C:2021:147

Mení

Súd: Súdny dvor Európskej únie
IČS: 62020CC0060
Zdroj: eur-lex.europa.eu ↗

62020CC0060

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA

prednesené 25. februára 2021 ( 1 )

Vec C‑60/20

VAS „Latvijas dzelzceļš“

proti

Valsts dzelzceļa administrācija

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Administratīvā apgabaltiesa (Krajský správny súd, Lotyšsko)]

„Prejudiciálne konanie – Železničná doprava – Jednotný európsky železničný priestor – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 13 ods. 2 a 6 – Vykonávacie nariadenie (EÚ) 2017/2177 – Článok 15 – Prístup k servisným zariadeniam a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach – Povinnosť vlastníka servisného zariadenia zabezpečiť prístup prevádzkovateľovi tohto zariadenia – Nepoužívané zariadenia – Premena servisného zariadenia – Oprávnenie vlastníka servisného zariadenia uskutočniť premenu tohto zariadenia – Právomoci regulačného orgánu“

Účastníkmi sporu, v súvislosti s ktorým bol podaný prejednávaný návrh na začatie prejudiciálneho konania, sú spoločnosť VAS „Latvijas dzelzceļš“, ( 2 ) lotyšský manažér verejnej železničnej infraštruktúry, a podnik (AS „Baltijas Ekspresis“) ( 3 ), ktorý pôsobí v oblasti nákladnej železničnej dopravy.

Tento spor vznikol, keď sa LDz pokúsila uplatniť ustanovenie o predčasnom ukončení, ktoré bolo súčasťou zmluvy o nájme budovy železničného depa, ktorú podpísali LDz ako vlastník a Baltijas Ekspresis ako nájomca. Baltijas Ekspresis vyjadrila nesúhlas s požiadavkou spoločnosti LDz.

Po predložení uvedeného sporu vnútroštátnemu regulačnému orgánu pre železničný sektor ( 4 ) tento orgán rozhodol v prospech spoločnosti Baltijas Ekspresis, pričom zakázal spoločnosti LDz ukončiť nájom budovy.

LDz podala proti uvedenému rozhodnutiu žalobu, v ktorej sa v podstate spochybňuje výklad vnútroštátnych predpisov, ktorými bola do lotyšského právneho poriadku prebratá smernica 2012/34/EÚ ( 5 ).

I. Právny rámec

Právo Únie

1. Smernica 2012/34

Podľa článku 3 („Vymedzenie pojmov“):

„Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:

‚železničný podnik‘ je každý verejnoprávny alebo súkromný podnik licencovaný podľa tejto smernice, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu; zahŕňa to aj podniky, ktoré zabezpečujú len trakciu;

‚manažér infraštruktúry‘ je akýkoľvek orgán alebo spoločnosť zodpovedná za prevádzku, údržbu a obnovu železničnej infraštruktúry na sieti, ako aj za účasť na jej rozvoji v súlade s pravidlami stanovenými členským štátom v rámci jeho všeobecnej politiky v oblasti rozvoja a financovania infraštruktúry;

…

11.

‚servisné zariadenie‘ je zariadenie vrátane pozemku, budovy a vybavenia, ktoré bolo vcelku alebo sčasti špeciálne upravené tak, aby umožnilo poskytovanie jednej alebo viacerých služieb uvedených v prílohe II bodoch 2 až 4;

12.

‚prevádzkovateľ servisného zariadenia“ je každý verejný alebo súkromný subjekt zodpovedný za správu jedného alebo viacerých servisných zariadení alebo za poskytovanie jednej alebo viacerých služieb uvedených v prílohe II bodoch 2 až 4 železničným podnikom;

…“

V zmysle článku 13 („Podmienky prístupu k službám“):

„…

2. Prevádzkovatelia servisných zariadení poskytnú nediskriminačným spôsobom všetkým železničným podnikom prístup vrátane traťového prístupu k zariadeniam uvedeným v prílohe II bode 2 a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach.

…

6. Ak sa servisné zariadenie uvedené v prílohe II bode 2 nepoužíva aspoň dva roky za sebou a železničné podniky na základe preukázaných potrieb vyjadrili prevádzkovateľovi tohto zariadenia záujem o prístup k nemu, jeho majiteľ ponúkne prevádzku zariadenia vcelku alebo sčasti na lízing alebo prenájom ako zariadenie služieb železničnej dopravy, ak prevádzkovateľ tohto servisného zariadenia nepreukáže, že v ňom prebieha proces premeny, ktorý bráni, aby ho využíval akýkoľvek železničný podnik.

…“

Článok 27 („Podmienky používania siete“) znie:

„1. Manažér infraštruktúry po konzultácii so zainteresovanými stranami vypracuje a zverejní podmienky používania siete, ktoré možno získať za poplatok nepresahujúci náklady na ich zverejnenie. Podmienky používania siete sa zverejňujú aspoň v dvoch úradných jazykoch inštitúcií Únie. Ich obsah je bezplatne k dispozícii v elektronickom formáte na internetovom portáli manažéra infraštruktúry a prístupný prostredníctvom verejného internetového portálu. Tento internetový portál zriadia manažéri infraštruktúry v rámci svojej spolupráce v súlade s článkami 37 a 40.

2. Podmienky používania siete stanovia charakter infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, a obsahujú informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre. Podmienky používania siete obsahujú aj informácie stanovujúce podmienky prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach alebo sa v nich uvedie internetová stránka, na ktorej sú takéto informácie bezplatne k dispozícii v elektronickom formáte. Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV.

…“

Článok 56 („Funkcie regulačného orgánu“) stanovuje:

„1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 46 ods. 6, má žiadateľ právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom alebo prevádzkovateľom servisného zariadenia, ktoré sa týkajú:

…

opatrení týkajúcich sa prístupu v súlade s článkami 10 až 13;

prístupu k službám a ich spoplatňovania v súlade s článkom 13;

…

9. Regulačný orgán posúdi všetky sťažnosti a v prípade potreby požiada o relevantné informácie a začne konzultácie so všetkými príslušnými stranami, a to do jedného mesiaca od prijatia sťažnosti. Rozhodne o akejkoľvek sťažnosti, prijme kroky na nápravu situácie a informuje príslušné strany o svojom odôvodnenom rozhodnutí vo vopred určenej primeranej lehote, a v každom prípade do šiestich týždňov od prijatia všetkých relevantných informácií. Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so službami železničnej dopravy, regulačný orgán v príslušných prípadoch rozhoduje z vlastnej iniciatívy o primeraných opatreniach na nápravu diskriminácie žiadateľov, narušenia trhu a každého iného nežiaduceho vývoja na týchto trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j).

…“

Podľa prílohy II („Služby poskytované pre železničné podniky“):

„…

2. Prístup vrátane traťového prístupu sa poskytuje k týmto servisným zariadeniam, ak existujú, a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach:

…

údržbárske zariadenia s výnimkou zariadení na údržbárske služby veľkého rozsahu, ktoré sú určené pre vysokorýchlostné vlaky alebo iné typy koľajových vozidiel vyžadujúcich si špecifické zariadenia;

iné technické zariadenia vrátane zariadení na čistenie a umývanie;

…“

2. Vykonávacie nariadenie

10.

V článku 3 („Vymedzenie pojmov“) sa uvádza:

„Na účely tohto nariadenia sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

…

‚služba týkajúca sa železničnej dopravy‘ je základná, doplnková alebo vedľajšia služba uvedená v bodoch 2, 3 a 4 prílohy II k smernici 2012/34/EÚ;

…

‚samoobsluha‘ je situácia, pri ktorej železničný podnik sám vykonáva službu týkajúcu sa železničnej dopravy v priestoroch prevádzkovateľa servisného zariadenia, pokiaľ sú prístup k zariadeniu a jeho využívanie na samoobsluhu právne a technicky možné, neohrozuje bezpečnosť prevádzky a príslušný prevádzkovateľ servisného zariadenia takúto možnosť ponúka;

‚rekonverzia [premena – neoficiálny preklad ]‘ je formálny proces, ktorým sa účel servisného zariadenia mení na iné využitie, než je poskytovanie služieb týkajúcich sa železničnej dopravy;

…“

11.

Článok 15 („Nepoužívané zariadenia“) stanovuje:

„1. Servisné zariadenia uvedené v bode 2 prílohy II k smernici 2012/34/EÚ, ktoré sa nepoužívali aspoň dva po sebe nasledujúce roky, sa ponúknu na vyjadrenie záujmu a prenájom [o prenájom alebo lízing – neoficiálny preklad ]. Informácie o nepoužívaných zariadeniach sa zverejnia v súlade s článkom 5.

2. Dvojročné obdobie uvedené v odseku 1 sa začína dňom nasledujúcim po dátume, keď sa v danom servisnom zariadení naposledy poskytla služba týkajúca sa železničnej dopravy.

3. Žiadateľ, ktorý má záujem o používanie servisného zariadenia uvedeného v bode 2 prílohy II k smernici 2012/34/EÚ, ktoré sa aspoň dva po sebe nasledujúce roky nepoužívalo, písomne vyjadrí svoj záujem prevádzkovateľovi dotknutého zariadenia a informuje o tom regulačný orgán. V tomto vyjadrení záujmu sa preukážu potreby daného železničného podniku. Prevádzkovateľ servisného zariadenia sa môže rozhodnúť obnoviť prevádzku tak, aby naplnil preukázané potreby železničného podniku.

4. Ak vlastník servisného zariadenia dané zariadenie neprevádzkuje, prevádzkovateľ zariadenia informuje vlastníka o vyjadrení záujmu do 10 dní od jeho prijatia. Vlastník zariadenia uverejní inzerát, že celé zariadenie alebo jeho časť je k dispozícii na prenájom [prenájom alebo lízing – neoficiálny preklad ], pokiaľ sa prevádzkovateľ servisného zariadenia nerozhodol obnoviť prevádzku po vyjadrení záujmu.

5. Pred takýmto uverejnením môže vlastník servisného zariadenia povoliť prevádzkovateľovi servisného zariadenia predložiť pripomienky k danému uverejneniu do štyroch týždňov. Prevádzkovateľ môže voči uverejneniu namietať, ak predloží doklady o tom, že prebieha rekonverzia [premena – neoficiálny preklad ], ktorá sa začala pred vyjadrením záujmu.

6. Vlastník musí o procese rekonverzie [premeny – neoficiálny preklad ] informovať regulačný orgán, ktorý si môže od prevádzkovateľa vyžiadať dokumenty na posúdenie hodnovernosti.

Ak posúdenie dopadne neuspokojivo, regulačný orgán vyžiada uverejnenie inzerátu na prevádzku celého zariadenia alebo jeho časti na prenájom [prenájom alebo lízing – neoficiálny preklad ].

…“

Lotyšské právo. Dzelzceļa likums ( 6 )

12.

Podľa § 12. 1 ods. 2 prevádzkovatelia servisných zariadení zabezpečia všetkým dopravcom na nediskriminačnom základe prístup (vrátane prístupu k tratiam) k ich servisným zariadeniam a prípadne k službám poskytovaným v nasledujúcich zariadeniach:

„…

údržbárske zariadenia s výnimkou zariadení na údržbárske služby veľkého rozsahu, ktoré sú určené pre iné typy koľajových vozidiel vyžadujúcich si špecifické zariadenia;

iné technické zariadenia vrátane zariadení na čistenie a umývanie železničných koľajových vozidiel.“

13.

Podľa § 12. 2 ods. 7, ak sa niektoré zo servisných zariadení uvedených v § 12. 1 ods. 2 tohto zákona nepoužívalo aspoň dva po sebe nasledujúce roky a dopravca by na základe preukázaných potrieb vyjadril záujem prevádzkovateľovi uvedeného zariadenia o prístup k týmto zariadeniam, vlastník ponúkne prevádzku zariadenia vcelku alebo sčasti na prenájom alebo lízing na účely poskytovania služieb, pokiaľ prevádzkovateľ uvedeného zariadenia nepreukáže, že ho žiaden dopravca nemôže použiť z dôvodu zmien, ktoré sa v ňom uskutočňujú.

14.

V § 12. 2 ods. 8 sa uvádza, že ak sa niektoré zo zariadení uvedených v § 12. 1 ods. 2 tohto zákona nepoužíva aspoň dva po sebe nasledujúce roky, jeho vlastník môže zverejniť ponuku na prenájom, lízing alebo na odstúpenie servisného zariadenia alebo jeho časti. Ak do troch mesiacov od zverejnenia tejto ponuky nedostane žiadne ponuky, prevádzkovateľ zariadenia je oprávnený zatvoriť zariadenie po predchádzajúcom oznámení Štátnej železničnej správe a manažérovi verejnej železničnej infraštruktúry najmenej tri mesiace vopred.

II. Skutkový stav, spor vo veci samej a návrh na začatie prejudiciálneho konania

15.

LDz v roku 2002 prenajala spoločnosti Baltijas Ekspresis budovu v meste Ventspils, ktorej je vlastníkom (ďalej len „depo Ventspils“). Zmluva bola viackrát obnovená, naposledy 20. júna 2016, na obdobie dvanástich rokov.

16.

Baltijas Ekspresis po príslušných úpravách používala depo Ventspils ako dielňu na opravu a údržbu svojich rušňov. ( 7 )

17.

Dňa 5. septembra 2017 LDz oznámila spoločnosti Baltijas Ekspresis, že pristúpi k jednostrannému ukončeniu zmluvy. Uviedla, že ako manažér verejnej železničnej infraštruktúry potrebuje zariadenia ako priestor na uskladnenie koľajových vozidiel na účely údržby tejto infraštruktúry. ( 8 )

18.

Baltijas Ekspresis podala 18. septembra 2017 na regulačnom orgáne sťažnosť z dôvodu porušenia hospodárskej súťaže a diskriminácie. Žiadala, aby spoločnosť LDz ukončila svoje konanie, keďže toto konanie ohrozovalo kontinuitu prevádzky servisného zariadenia. ( 9 )

19.

Dňa 5. decembra 2017 regulačný orgán nariadil spoločnosti LDz, aby zabezpečila spoločnosti Baltijas Ekspresis prístup do depa Ventspils ako servisného zariadenia, ako aj k službám, ktoré sa v ňom poskytujú.

20.

Regulačný orgán odôvodnil svoje rozhodnutie v podstate takto:

–

depo Ventspils je technicky prispôsobené na opravu a údržbu rušňov, čo postačuje na to, aby sa považovalo za servisné zariadenie,

–

Baltijas Ekspresis tým, že vykonáva samoobsluhu, poskytuje uvedené služby,

–

prerušenie prevádzky sa musí preskúmať s prihliadnutím na ustanovenia, ktoré obmedzujú právo poskytovateľa služieb zatvoriť servisné zariadenie,

–

podľa § 12. 2 ods. 8 zákona o železniciach sa prístup k servisnému zariadeniu a k službám, ktoré sa v ňom poskytujú, musí zabezpečiť aspoň na dva roky po ukončení používania zariadenia. K jeho zatvoreniu môže dôjsť až po uplynutí uvedeného obdobia dvoch rokov.

21.

LDz napadla rozhodnutie regulačného orgánu žalobou na Administratīvā rajona tiesa (Okresný správny súd, Lotyšsko), pričom tvrdila, že:

–

Baltijas Ekspresis si neprenajala depo Ventspils ako servisné zariadenie a nebola registrovaná ako prevádzkovateľ servisného zariadenia v čase uzavretia nájomnej zmluvy ani v čase oznámenia o jej jednostrannom ukončení,

–

regulačný orgán podal nesprávny výklad pojmov „servisné zariadenie“ a „samoobsluha“ a nesprávne uplatnil zákon o železniciach. Tiež sa nesprávne domnieval, že je oprávnený uložiť spoločnosti LDz povinnosť zabezpečiť prístup k službám v depe Ventspils,

–

LDz neposkytuje v depe Ventspils služby, keďže táto nehnuteľnosť sa prenajíma spoločnosti Baltijas Ekspresis. Preto jej nemožno uložiť povinnosti, ktoré má len prevádzkovateľ servisného zariadenia.

22.

Administratīvā rajona tiesa (Okresný správny súd) rozsudkom z 25. januára 2019 zamietol žalobu spoločnosti LDz. Okrem iných dôvodov uviedol, že LDz sa musí považovať za prevádzkovateľa servisného zariadenia, keďže je zodpovedná za jeho správu. Rovnako sa domnieval, že depo Ventspils je vhodné na poskytovanie údržbárskych služieb.

23.

LDz napadla prvostupňový rozsudok odvolaním na Administratīvā apgabaltiesa (Krajský správny súd, Lotyšsko), ktorý sa rozhodol položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

„1.

Možno článok 13 ods. 2 a 6 smernice 2012/34 (článok 15 ods. 5 a 6 nariadenia 2017/2177) uplatniť takým spôsobom, že regulačný orgán môže majiteľovi infraštruktúry, ktorý nie je prevádzkovateľom servisného zariadenia, uložiť povinnosť zabezpečiť prístup k službám?

Má sa článok 13 ods. 6 smernice 2012/34 (článok 15 ods. 5 a 6 nariadenia 2017/2177) vykladať v tom zmysle, že umožňuje vlastníkovi budovy ukončiť nájomnú zmluvu a uskutočniť premenu servisného zariadenia?

Má sa článok 13 ods. 6 smernice 2012/34 (článok 15 ods. 5 a 6 nariadenia 2017/2177) vykladať v tom zmysle, že ukladá regulačnému orgánu len povinnosť preskúmať, či sa prevádzkovateľ servisného zariadenia (v prejednávanej veci majiteľ servisného zariadenia) naozaj rozhodol uskutočniť premenu servisného zariadenia?“

III. Posúdenie

Prípustnosť

24.

LDz a Baltijas Ekspresis z opačných hľadísk tvrdia, že návrh na začatie prejudiciálneho konania je neprípustný, lebo vychádza z nesprávnych predpokladov: vnútroštátny súd sa podľa spoločnosti LDz dopustil nesprávneho posúdenia tým, že považoval depo Venstpils za servisné zariadenie, a podľa spoločnosti Baltijas Ekspresis sa dopustil nesprávneho posúdenia tým, že konštatoval, že uvedené zariadenie sa nepoužívalo.

25.

Regulačný orgán v tom istom zmysle tvrdí, že prejudiciálne otázky sú neprípustné, pokiaľ sa nepreformulujú.

26.

Uvedené námietky nemôžu uspieť, lebo pre prejudiciálne otázky týkajúce sa výkladu práva Únie platí prezumpcia relevantnosti, ktorá v tomto prípade nebola vyvrátená. Prináleží vnútroštátnemu súdu, aby posúdil potrebu týchto otázok pre rozhodnutie sporu, ktorý prejednáva, a len v prípade, ak sa jednoznačne preukáže opak (čo v tejto veci neplatí), Súdny dvor môže odmietnuť odpovedať na tieto otázky.

27.

Súdny dvor môže odmietnuť rozhodovať o prejudiciálnej otázke položenej vnútroštátnym súdom len vtedy, ak je zjavné, že požadovaný výklad predpisu Únie nemá nijakú súvislosť s existenciou alebo predmetom sporu vo veci samej, pokiaľ ide o hypotetický problém, alebo ak Súdny dvor nedisponuje skutkovými alebo právnymi podkladmi potrebnými na užitočnú odpoveď na otázky, ktoré mu boli položené. ( 10 ) V prejednávanej veci nejde o žiadny z uvedený prípadov.

28.

Návrh na začatie prejudiciálneho konania v tomto prípade nemá hypotetický charakter a bol podaný v rámci skutočného sporu, na riešenie ktorého majú jeho účastníci odlišný názor a v ktorom sa uplatňuje právo Únie. O jeho podanie požiadal jeden z účastníkov konania, ktorý logicky nemôže očakávať, že vnútroštátny súd potvrdí všetky jeho tvrdenia. ( 11 )

29.

Okrem toho uvedené námietky v skutočnosti poukazujú na vecný problém, a nie na problém prípustnosti návrhu na začatie prejudiciálneho konania.

Úvodné spresnenia

30.

Skôr než sa budem venovať rozboru prejudiciálnych otázok, považujem za vhodné uviesť niekoľko spresnení týkajúcich sa uplatniteľného právneho predpisu Únie a predpokladu (existencia servisného zariadenia), z ktorého vychádza diskusia.

1. Uplatniteľný právny rámec

31.

Všetky tri prejudiciálne otázky odkazujú tak na výklad smernice, ako aj na výklad vykonávacieho nariadenia. Toto nariadenie sa však ratione temporis neuplatní na skutočnosti (ukončenie zmluvy), ktoré nastali v septembri 2017, keď uvedené nariadenie ešte nebolo účinné. ( 12 )

32.

Ustanovenia vykonávacieho nariadenia môžu byť v každom prípade užitočné na zistenie, aké kritériá boli použité – Komisiou a jednotlivými vnútroštátnymi regulačnými orgánmi – pri výklade smernice. Článok 13 ods. 9 smernice priznával Komisii úlohu „prijať opatrenia, v ktorých podrobne určí postup a kritériá, ktoré sa majú použiť pri prístupe k službám poskytovaným v servisných zariadeniach“.

33.

Uvedené opatrenia sa mali prijať „na základe skúseností regulačných orgánov a prevádzkovateľov servisných zariadení, ako aj činností siete uvedenej v článku 57 ods. 1“. ( 13 )

34.

Keďže vykonávacie nariadenie sa opiera o skúsenosti získané pri uplatňovaní smernice ako vyjadrenie spoločných postupov členských štátov, jeho ustanovenia teda možno použiť na lepšie pochopenie ustanovení smernice, ktoré sa nimi vykonávajú, pokiaľ sa nekonštatuje jednoznačný rozpor medzi ustanoveniami vykonávacieho nariadenia a ustanoveniami smernice. ( 14 )

2. Depo Ventspils ako servisné zariadenie

35.

Podľa spoločnosti LDz depo Ventspils nebolo servisným zariadením, lebo: a) v nájomnej zmluve nebolo uvedené, že má slúžiť na tento účel, a b) v podmienkach používania siete nebolo označené ako také zariadenie.

36.

Posúdenie servisného zariadenia – ako pojmu, ktorý je odlišný od pojmu železničná infraštruktúra –, ( 15 ) závisí od viacerých technických faktorov, o preukázaní ktorých môže rozhodnúť len vnútroštátny súd. Tomuto súdu prináležalo objasniť, či pozemok, budovy a vybavenie, ktoré boli súčasťou depa Ventspils, boli vzhľadom na ich osobitné charakteristiky „vcelku alebo sčasti špeciálne upravené tak, aby umožnil[i] poskytovanie jednej alebo viacerých služieb uvedených v prílohe II bodoch 2 až 4“ (článok 3 bod 11 smernice).

37.

Vnútroštátny súd pritom tvrdí, že „budova depa Ventspils je servisným zariadením, keďže spĺňa technické požiadavky, ktoré charakterizujú uvedený priestor ako vhodný na poskytovanie služieb“. ( 16 )

38.

Názor LDz, ktorý je založený na čisto formálnom hľadisku, v konfrontácii s uvedeným posúdením, ktoré vnútroštátny súd označuje ako „skutkové zistenie“, nemôže uspieť.

39.

Znenie zmluvy nemá prednosť pred skutočnosťou, ak sa majú overiť okolnosti týkajúce sa určitej nehnuteľnosti. Navyše sa zdá, že všetko nasvedčuje tomu, že od roku 2004 vlastník vedel, že v depe Ventspils sa nachádzala dielňa, a súhlasil s tým. ( 17 )

40.

Je paradoxné tvrdiť, že depo Ventspils nebolo uvedené v podmienkach používania siete, ak to tvrdí LDz, lotyšský manažér železničnej infraštruktúry, ktorý má v tomto postavení v súlade s článkom 27 smernice vypracovať podmienky používania siete, teda má do nich zaradiť všetky jestvujúce zariadenia. ( 18 ) Toto opomenutie mohlo byť spôsobené omylom a v nasledujúcich rokoch je depo Ventspils správne uvedené v lotyšských podmienkach používania siete ako servisné zariadenie, ktoré prevádzkuje Baltijas Ekspresis. ( 19 )

41.

Domnievam sa teda, že posúdenie vnútroštátneho súdu je presvedčivé a je v súlade s definíciou pojmu servisné zariadenie, ktorá je uvedená v článku 3 bode 11 smernice v spojení s jej prílohou II bodmi 2 až 4.

42.

Okolnosti, ktoré smernica v tejto oblasti zohľadňuje, sa týkajú činností, ktoré sa vykonávajú v určitom priestore. Ak – ako je to (podľa informácií uvedených v rozhodnutí vnútroštátneho súdu) v tomto prípade – uvedený priestor je určený pre zariadenia na údržbu železničných vozidiel opísané v prílohe II bode 2 písm. e) a f) smernice, ( 20 ) táto informácia stačí na to, aby boli splnené požiadavky týkajúce sa pojmu „servisné zariadenie“.

Prvá prejudiciálna otázka

43.

Vnútroštátny súd sa pýta, či regulačný orgán podľa článku 13 ods. 2 a 6 smernice môže uložiť vlastníkovi servisného zariadenia, ktorý nie je prevádzkovateľom tohto zariadenia, povinnosť zabezpečiť prístup k službám, ktoré sa v ňom poskytujú.

44.

V odseku 6 článku 13 smernice sa nenachádza nič, čo by umožnilo odpovedať na to, čo je predmetom tejto otázky. S jej predmetom užšie súvisí odsek 2 uvedeného článku, podľa ktorého „prevádzkovatelia servisných zariadení poskytnú nediskriminačným spôsobom všetkým železničným podnikom prístup vrátane traťového prístupu k zariadeniam uvedeným v prílohe II bode 2 a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach“.

45.

Pri výklade tohto ustanovenia je potrebné predovšetkým rozlíšiť úlohy vlastníkov zariadení od úloh prevádzkovateľov zariadení. V tejto veci je nesporné, že Baltijas Ekspresis prevádzkovala servisné zariadenie. Pochybnosti sa týkajú len úlohy, ktorú zohrávala LDz.

46.

Vnútroštátny súd v tejto prvej otázke vychádza z predpokladu, že LDz sa nemohla považovať za „prevádzkovateľa servisného zariadenia“. V jeho tretej otázke je však spomenutý „prevádzkovateľ servisného zariadenia (v prejednávanej veci vlastník servisného zariadenia)“.

47.

Hoci prináleží vnútroštátnemu súdu, aby objasnil túto otázku, zdá sa, že znenie rozhodnutia vnútroštátneho súdu ako celku potvrdzuje, že podľa uvedeného súdu LDz nebola prevádzkovateľom servisného zariadenia, ktorého správu zabezpečovala výlučne Baltijas Ekspresis.

48.

Prvostupňový súd konštatoval, že LDz „sa musí považovať za prevádzkovateľa servisného zariadenia, pretože bola zodpovedná za jeho správu“. ( 21 ) Regulačný orgán z podobného, aj keď nie úplne zhodného hľadiska vyjadril súhlas s uvedeným posúdením, pričom zdôraznil podobnosť medzi vlastníkom, ktorý prenajíma nehnuteľnosť, a prevádzkovateľom nehnuteľnosti. ( 22 )

49.

Nesúhlasím s uvedeným posúdením, ktoré podľa môjho názoru nie je v súlade s definíciou pojmu prevádzkovateľ servisného zariadenia uvedenou v článku 3 bode 12 smernice. V tomto kontexte „prevádzkovať“ neznamená získavať ekonomické výnosy z nehnuteľnosti (napríklad prostredníctvom prenájmu alebo lízingu), ale zabezpečovať skutočnú správu tohto zariadenia. Analógiu, ktorú navrhuje regulačný orgán, teda nemožno uznať.

50.

Pripomínam, že charakteristickým prvkom postavenia prevádzkovateľa servisného zariadenia je, že tento prevádzkovateľ zabezpečuje „správu“ tohto zariadenia, či už vtedy, keď poskytuje prístup k tomuto zariadeniu železničným podnikom, alebo vtedy, keď týmto podnikom ponúka služby, ktoré poskytuje v uvedenom zariadení.

51.

Ak je niekto vlastníkom priestorov, v ktorých sa nachádza servisné zariadenie, ešte to neznamená, že má postavenie prevádzkovateľa. Ak by to bolo tak, každý vlastník nehnuteľnosti, v ktorej sa nachádza servisné zariadenie, by bol jeho prevádzkovateľom, čím by sa zotrel rozdiel, ktorý zavádza článok 3 smernice. Inak je to v prípade, ak vlastník súčasne zabezpečuje správu tohto zariadenia. ( 23 )

52.

Na to, aby sa LDz mohla považovať za prevádzkovateľa servisného zariadenia, by bolo potrebné, aby sa nejakým spôsobom skutočne podieľala na jeho správe, pričom v spise sa nenachádza nič, čo by tomu nasvedčovalo. ( 24 ) Preto sa domnievam, že uvedené postavenie mala jedine Baltijas Ekspresis.

53.

Ak je to tak, na prvú prejudiciálnu otázku – tak ako bola sformulovaná – treba odpovedať záporne: článok 13 ods. 2 smernice sa týka povinností prevádzkovateľa servisného zariadenia, a nie povinností vlastníka tohto zariadenia, ak sa tento vlastník nepodieľa na jeho správe.

54.

Uvedená odpoveď pravdepodobne nepostačuje na objasnenie, čo môže urobiť regulačný orgán v prípade, ako je prejednávaný prípad, ak vlastník servisného zariadenia chce zabrániť prevádzkovateľovi tohto zariadenia, aby ho ďalej spravoval. Týmto problémom – ktorý prekračuje obsah prvej prejudiciálnej otázky – sa budem zaoberať neskôr.

Druhá a tretia prejudiciálna otázka

55.

Druhá a tretia prejudiciálna otázka, ktoré možno preskúmať spoločne, sa týkajú výkladu článku 13 ods. 6 smernice.

56.

Vnútroštátny súd sa pýta, či uvedené ustanovenie: a) dovoľuje vlastníkovi servisného zariadenia ukončiť nájomnú zmluvu a uskutočniť premenu tohto zariadenia a b) oprávňuje regulačný orgán, aby preskúmal rozhodnutie o uskutočnení premeny.

57.

Najprv sa budem zaoberať problémami súvisiacimi s používaním servisného zariadenia a potom problémami, ktoré sa týkajú jeho prípadnej premeny.

1. Používanie servisného zariadenia

58.

Predpokladom uplatnenia článku 13 ods. 6 smernice je, aby sa servisné zariadenie uvedené v prílohe II bode 2 „nepoužíva[lo] aspoň dva roky za sebou a železničné podniky na základe preukázaných potrieb vyjadrili prevádzkovateľovi tohto zariadenia záujem o prístup k nemu…“.

59.

Požiadavka, aby sa servisné zariadenie nepoužívalo dva roky za sebou, podľa môjho názoru vyžaduje skutočné pozastavenie činnosti v tomto období spolu so zodpovedajúcou neexistenciou dopytu železničných podnikov, ktoré majú záujem o používanie tohto zariadenia. ( 25 )

60.

Ako pritom zdôrazňuje Komisia, z informácií obsiahnutých v spise nevyplýva, že uvedená požiadavka je v tejto veci splnená. Naopak, tieto informácie poukazujú na to, že Baltijas Ekspresis nepretržite používala Ventspils na údržbu železničných vozidiel, teda na jednu z činností, ktoré sú typické pre servisné zariadenia a uvedené v prílohe II bode 2 smernice.

61.

Je pravda, že podľa vnútroštátneho súdu „predmetné servisné zariadenie by sa malo považovať za nepoužívané servisné zariadenie“. ( 26 ) Toto konštatovanie – ktoré by sa v prípade, ak by bolo len skutkovým konštatovaním, muselo považovať za nevyvrátiteľné –, však v skutočnosti nepopiera to, že Baltijas Ekspresis sústavne využívala depo (ako sa uvádza v iných častiach rozhodnutia vnútroštátneho súdu), ( 27 ) a spočíva skôr na nesprávnom chápaní sporného ustanovenia.

62.

Vnútroštátny súd totiž nepopiera, že Baltijas Ekspresis de facto používa depo Ventspils na poskytovanie služieb týkajúcich sa údržby rušňov. Tvrdí, že toto používanie nezodpovedá pojmu „samoobsluha“, ktorý je uvedený v článku 3 bode 8 vykonávacieho nariadenia, ( 28 ) a že Baltijas Ekspresis „rovnako neposkytuje služby iným železničným podnikom (aspoň do prijatia [rozhodnutia regulačného orgánu])“. ( 29 )

63.

Žiadna z týchto dvoch okolností sa však netýka pojmu „nepoužívanie“ v zmysle článku 13 ods. 6 smernice.

64.

Pokiaľ ide o samoobsluhu , súhlasím s vnútroštátnym súdom v tom, že v tomto prípade k nej nedochádzalo, lebo tento pojem vyžaduje existenciu dvoch subjektov, a to iného železničného podniku, než je prevádzkovateľ servisného zariadenia, a tohto prevádzkovateľa.

65.

Ako vysvetľuje Komisia, samoobsluha, ktorá je spomenutá vo vykonávacom nariadení, spočíva v tom, že prevádzkovateľ servisného zariadenia poskytne toto zariadenie (tretiemu) železničnému podniku, aby tento podnik uskutočňoval činnosti týkajúce sa jeho vlakov, s využitím vlastných pracovníkov a materiálu. ( 30 ) V tejto veci však existuje len jeden železničný podnik (Baltijas Ekspresis), ktorý pre vlastné potreby prevádzkuje depo Ventspils.

66.

Skutočnosť, že nejde o samoobsluhu, však neznamená, že servisné zariadenie sa nepoužíva. Ak sa v depe Ventspils nepretržite uskutočňovali činnosti týkajúce sa opravy a údržby rušňového parku spoločnosti Baltijas Ekspresis – čo naozaj bolo tak –, táto okolnosť postačuje na preukázanie „používania servisného zariadenia“ v zmysle smernice.

67.

Je nepodstatné, že v uvedenom zariadení sa neposkytovali služby iným železničným podnikom. ( 31 ) Rozhodujúce je, aby sa z objektívneho hľadiska vykonávali služby (v tomto prípade služby týkajúce sa údržby železničných vozidiel), a nie to, kto je ich príjemcom. Pripomínam, že v tejto súvislosti nezáleží na tom, či sa služby poskytujú tretím osobám alebo len prevádzkovateľovi servisného zariadenia.

68.

Preto je možné, aby podnik, ktorý spravuje zariadenie, bol podnikom, ktorý prijíma služby, pričom však v postavení prevádzkovateľa zároveň má povinnosť poskytovať ostatným železničným podnikom nediskriminačným spôsobom prístup k tomuto zariadeniu a k službám poskytovaným v tomto zariadení v súlade s článkom 13 ods. 2 smernice.

69.

Aby som to zhrnul, článok 13 ods. 6 smernice neupravuje situáciu, o akú ide v prejednávanej veci, v ktorej Baltijas Ekpresis sústavne využívala servisné zariadenie. ( 32 )

2. Premena servisného zariadenia

70.

Premena je v článku 13 ods. 6 smernice uvedená v súvislosti s prípadom, že servisné zariadenie sa dva roky nepoužíva a železničné podniky vyjadrili záujem o prístup k tomuto zariadeniu. Ako som už uviedol, v prejednávanej veci nejde o tento prípad, a preto zmienky o premene, ktoré sa nachádzajú v rozhodnutí vnútroštátneho súdu, nemajú pevný základ.

71.

Okrem toho premena, o ktorej sa hovorí v uvedenom ustanovení, je premena, ktorá prebieha, keď vlastník nepoužívaného zariadenia ponúkne prevádzku tohto zariadenia na prenájom alebo lízing. V takom prípade prináleží prevádzkovateľovi zariadenia, aby preukázal, že došlo k „premene“. ( 33 )

72.

Článok 13 ods. 6 smernice sa teda netýka požiadavky vlastníka používaného zariadenia, ktorý chce získať toto zariadenie späť (v tejto veci ukončením nájomnej zmluvy), aby ho používal pre vlastné potreby týkajúce sa údržby železničnej infraštruktúry.

73.

Napokon treba vziať do úvahy, že výraz premena , ktorý sa spomína tak v smernici, ako aj vo vykonávacom nariadení, nezahŕňa akúkoľvek zmenu servisného zariadenia. Jeho význam je obmedzenejší, keďže označuje len zmenu účelu, v dôsledku ktorej sa toto zariadenie prestane používať na poskytovanie služieb súvisiacich so železničnou dopravou. ( 34 )

74.

Ak by existovali ostatné okolnosti (čo nie je tak), zámer spoločnosti LDz v budúcnosti používať depo Ventspils na uskladnenie koľajových vozidiel na účely údržby verejnej železničnej infraštruktúry by v každom prípade bránil konštatovaniu existencie premeny v zmysle smernice.

75.

Aby som to zhrnul, článok 13 ods. 6 smernice sa tiež neuplatní za okolností tejto veci, pokiaľ ide o premenu servisného zariadenia.

Doplňujúce úvahy

76.

Uznávam však, že odpoveď na prejudiciálne otázky, ktorú navrhujem a ktorá závisí od spôsobu, akým sú tieto otázky sformulované, nepostačuje na objasnenie: a) kedy vlastník servisného zariadenia na základe smernice môže získať toto zariadenie späť, aby ho po predčasnom ukončení platnej nájomnej zmluvy mohol používať pre svoje potreby ako manažér železničnej infraštruktúry, a b) aké právomoci má za týchto okolností regulačný orgán.

77.

Hoci oba problémy úzko súvisia, radšej ich preskúmam samostatne. Pri ich skúmaní vezmem do úvahy, že Súdny dvor môže poskytnúť vnútroštátnemu súdu usmernenia založené na obsahu spisu a na pripomienkach, ktoré mu budú predložené, týkajúce sa otázok, ktoré presne nezodpovedajú prejudiciálnym otázkam, ak to považuje za vhodné na zlepšenie svojej spolupráce s vnútroštátnym súdom.

1. Oprávnenia vlastníka servisného zariadenia

78.

LDz sa vo svojich písomných pripomienkach viackrát odvoláva na ochranu svojho vlastníckeho práva a na článok 17 ods. 1 Charty základných práv Európskej únie (ďalej len „Charta“). Na podporu svojej argumentácie uvádza rozsudok Komisia/Maďarsko, v ktorom bol podaný výklad uvedeného ustanovenia. ( 35 )

79.

Ako zdôrazňuje Komisia, zavedením jednotného európskeho železničného priestoru sa zamýšľalo poskytnúť novým podnikom pôsobiacim v odvetví železničnej dopravy (alebo podnikom, ktoré poskytujú služby súvisiace so železničnou dopravou) prístup k infraštruktúre, v ktorej mali dovtedy dominantné postavenie tradičné subjekty, pričom sa malo tretím osobám umožniť, aby používali túto infraštruktúru. ( 36 )

80.

Uvedený zámer ovplyvnil tak infraštruktúru v pravom zmysle slova, ako aj servisné zariadenia, ktoré v minulosti boli súčasťou infraštruktúry a ktoré v súčasnosti tvoria novú kategóriu v železničnom sektore. Infraštruktúra aj servisné zariadenia majú obmedzenú kapacitu a musia sa poskytnúť železničným podnikom, ktoré majú záujem používať ich.

81.

Bez ohľadu na to, kto sú vlastníci železničnej infraštruktúry a servisných zariadení, ich majetkové práva sú teda podľa smernice ex lege obmedzené za podmienok, ktoré vyplývajú z jej ustanovení. Títo vlastníci nemôžu na základe svojich vlastníckych práv vyradiť z prevádzky železničnú sieť určitého štátu alebo servisné zariadenia, ktoré sú nevyhnutné pre jej fungovanie.

82.

Ochrana, ktorú poskytuje článok 17 Charty, musí zohľadňovať právnu úpravu stanovenú právom Únie, ktorá je konkretizovaná v ustanoveniach smernice. Tieto ustanovenia prirodzene a logicky obmedzujú práva, ktoré by – v abstraktnej rovine a bez ohľadu na tieto ustanovenia – mal ktorýkoľvek vlastník veci, ktorá by nebola určená pre potreby železničnej služby.

83.

Z hľadiska práva Únie z vlastníckeho práva k servisným zariadeniam nositeľom tohto práva automaticky nevyplýva oprávnenie nakladať s týmito zariadeniami podľa vlastného uváženia. Normotvorca chcel podmieniť ich používanie zásadou, že musia existovať ako také a musia byť k dispozícii železničným podnikom, ktoré požiadajú o ich sprístupnenie, ak je to nevyhnutné pre celý železničný sektor.

84.

Ide o logický zámer, lebo skutočnosť, že železničná infraštruktúra (v širšom zmysle) je viazaná na určité miesto, obmedzuje schopnosť podnikov vybrať si priestory, v ktorých možno vykonávať činnosti potrebné pre fungovanie ich vlakov.

85.

K týmto úvahám treba doplniť úvahy týkajúce sa situácie, keď je vlastníkom železničnej infraštruktúry a servisných zariadení práve manažér verejnej železničnej infraštruktúry. Pre nehnuteľnosti, ktoré tento subjekt vlastní a ktoré sú určené na poskytovanie železničných služieb v širšom zmysle, môže platiť osobitný právny režim, ktorý musí upraviť štát, pričom musí dodržať právo Únie.

86.

Vnútroštátny súd by mohol prípadne posúdiť, či LDz – hoci má právnu formu spoločnosti – je v skutočnosti nástrojom, prostredníctvom ktorého štát v monopolnom režime ( 37 ) spravuje verejnú železničnú sieť. V takom prípade by tento štát musel vymedziť postavenie verejného majetku zvereného tomuto účelovému subjektu buď priamo, alebo prostredníctvom (rovnako štátneho) orgánu, ktorého poverí reguláciou železničného sektora.

87.

Za týchto okolností by sa tento účelový subjekt nemohol vo vzťahu k štátu dovolávať vlastníckych práv, ktoré mu štát priznal v rámci vopred stanovených obmedzení s cieľom umožniť tretím osobám poskytovanie železničnej dopravy a služieb, ktoré s ňou súvisia.

88.

Napokon zmluvy uzavreté medzi manažérom verejnej železničnej infraštruktúry a železničným dopravným podnikom (vrátane ustanovení o ukončení, ktoré sú súčasťou týchto zmlúv) nemôžu mať prednosť pred právomocami regulačného orgánu rozhodovať spory medzi manažérom verejnej železničnej infraštruktúry a železničným dopravným podnikom z pohľadu verejného práva, ktoré sú mu zverené.

2. Právomoci regulačného orgánu

89.

Článok 56 ods. 9 smernice ( 38 ), ktorý vymedzuje funkcie regulačného orgánu, priznáva tomuto orgánu rozsiahle intervenčné právomoci, na základe ktorých môže prijať vhodné opatrenia na „nápravu… nežiaduceho vývoja na [železničných] trhoch, najmä v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j)“.

90.

Slovo „najmä“ znamená, že odkaz na odsek 1 nie je taxatívny, ale demonštratívny. Zoznam situácií, ktoré možno označiť za „nežiaduc[i] vývo[j]“, je veľmi široký, takže regulačný orgán pri ich posudzovaní môže napraviť nežiaduci stav, o aký ide v prejednávanej veci, keď sa vlastník pokúša zabrániť prevádzkovateľovi servisného zariadenia v používaní tohto zariadenia. ( 39 )

91.

Uvedené oprávnenie je v súlade so zámerom normotvorcu Únie, ktorý si v odôvodnení 18 vykonávacieho nariadenia určil cieľ, „aby sa jestvujúce zariadenia využili čo najlepšie“.

92.

Praktické uskutočnenie uvedeného cieľa má zabrániť tomu, aby existovali servisné zariadenia, ktoré sa nepoužívajú aspoň dva roky. Po uplynutí tejto lehoty môžu železničné podniky vyjadriť záujem o prístup, pričom v takom prípade: a) vlastník musí ponúknuť zariadenie na prenájom alebo lízing alebo b) prevádzkovateľ sa môže rozhodnúť pre pokračovanie v prevádzke servisného zariadenia (článok 15 ods. 3 vykonávacieho nariadenia).

93.

Regulačný orgán je oprávnený vyžadovať – aj keď nie na základe článku 13 smernice, ako už bolo vysvetlené – dodržiavanie týchto pravidiel, dokonca proti vôli vlastníka servisného zariadenia, ak toto zariadenie bolo poskytnuté jeho prevádzkovateľovi (samozrejme za primerané ekonomické protiplnenie).

94.

Situácia, ktorá vzniká v týchto prípadoch, je – s prihliadnutím na všetky okolnosti – podobná situácii, ktorú naprávajú všeobecné predpisy uplatniteľné na podniky, ktoré majú v určitom hospodárskom odvetví dominantné postavenie. Orgány poverené ochranou hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými službami ( 40 ) môžu podniku, ktorý má také postavenie, uložiť povinnosť ponúkať svoje základné zariadenia iným subjektom pôsobiacim v tom istom odvetví, pričom uloženie tejto povinnosti samo osebe neporušuje vlastnícke právo.

IV. Návrh

95.

Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem odpovedať na otázky, ktoré položil Administratīvā apgabaltiesa (Krajský správny súd, Lotyšsko), takto:

Článok 13 ods. 2 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, stanovuje povinnosti, ktorých splnenie možno vyžadovať od prevádzkovateľov servisných zariadení, a nie od vlastníkov týchto zariadení, ak nezabezpečujú ich správu.

Podmienkou uplatnenia článku 13 ods. 6 smernice 2012/34 je, aby sa servisné zariadenie nepoužívalo aspoň dva roky za sebou a železničné podniky vyjadrili záujem o prístup k tomuto zariadeniu. Premena, ktorá je spomenutá v uvedenom ustanovení, znamená zmenu účelu tohto zariadenia na iné využitie, než je poskytovanie železničných služieb.

Článok 56 ods. 9 smernice 2012/34 dovoľuje regulačnému orgánu prijať vhodné opatrenia, aby vlastník servisného zariadenia nebránil železničnému podniku, ktorý prevádzkuje toto zariadenie, v prístupe k nemu a k službám, ktoré sa v tomto zariadení poskytujú.

( 1 ) Jazyk prednesu: španielčina.

( 2 ) Ďalej len „LDz“.

( 3 ) Ďalej len „Baltijas Ekspresis“.

( 4 ) Valsts dzelzceļa administrācija (Štátna železničná správa, Lotyšsko; ďalej len „regulačný orgán“).

( 5 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor ( Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32 ; ďalej len „smernica“), zmenená smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016, ktorou sa mení smernica 2012/34/EÚ, pokiaľ ide o otvorenie trhu so službami vnútroštátnej železničnej osobnej dopravy a o správu železničnej infraštruktúry ( Ú. v. EÚ L 352, 2016, s. 1 ). V konaní sa navyše odkazovalo na vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2017/2177 z 22. novembra 2017 o prístupe k servisným zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy ( Ú. v. EÚ L 307, 2017, s. 1 ; ďalej len „vykonávacie nariadenie“).

( 6 ) Zákona z 1. apríla 1998 o železniciach (Latvijas Vēstnesis, 1998, č. 102/105).

( 7 ) Baltijas Ekspresis tvrdí (bod 2 jej písomných pripomienok), že od roku 2002 poskytovala posunovacie služby pomocou svojich rušňov a svojich vodičov spoločnosti LDz a neskôr jej (stopercentnej) dcérskej spoločnosti SIA LDZ Cargo. Uvádza, že od roku 2004 sa jej činnosť rozšírila na prepravu tovaru, pričom vo Ventspils sa nachádzala jej prevádzková základňa vrátane dielne na opravu a údržbu rušňov.

( 8 ) Ustanovenie 7.3.7 zmluvy stanovovalo právo vlastníka jednostranne ukončiť zmluvu v prípade nepredvídanej potreby disponovať priestormi na uspokojenie vlastných potrieb (bod 11 druhý odsek rozhodnutia vnútroštátneho súdu).

( 9 ) Baltijas Ekspresis tvrdila, že depo Ventspils je servisné zariadenie, v ktorom v rámci samoobsluhy zabezpečuje služby technickej údržby svojich rušňov.

( 10 ) Rozsudky zo 16. júna 2015, Gauweiler a i. ( C‑62/14 , EU:C:2015:400 , bod 25 ); zo 7. februára 2018, American Express ( C‑304/16 , EU:C:2018:66 , bod 32 ), a z 10. decembra 2018, Wightman a i. ( C‑621/18 , EU:C:2018:999 , bod 27 ).

( 11 ) LDz navrhla podať návrh na začatie prejudiciálneho konania, aby Súdny dvor objasnil výklad pojmov „servisné zariadenie“, „prevádzkovateľ servisného zariadenia“ a „samoobsluha“. Tiež navrhla spresniť rozsah povinnosti prevádzkovateľa servisného zariadenia stanovenej v článku 13 ods. 2 smernice 2012/34.

( 12 ) Vykonávacie nariadenie sa podľa jeho článku 17 „uplatňuje… od 1. júna 2019“ (okrem jeho článku 2, ktorý sa uplatňuje od 1. januára 2019).

( 13 ) Podľa článku 57 ods. 1 smernice „regulačné orgány si vymieňajú informácie o svojej práci, o zásadách rozhodovania a praxi, a najmä informácie o hlavných otázkach ich postupov a o problémoch výkladu transponovaných právnych predpisov Únie v oblasti železničnej dopravy. Spolupracujú aj iným spôsobom v záujme koordinácie svojho rozhodovania v rámci Únie. Na tento účel sa v rámci siete zúčastňujú na pravidelných zasadnutiach, na ktorých spoločne pracujú. Komisia je členom siete, koordinuje ju, podporuje jej činnosť a v prípade potreby jej dáva odporúčania. …“.

( 14 ) Pri výklade smernice so zreteľom na vykonávacie nariadenie by sa prípadne mohlo posúdiť, či je niektorý článok tohto nariadenia nezlučiteľný so smernicou. Nikto neuviedol, že v tejto veci je to tak.

( 15 ) Pokiaľ ide o rozdiely medzi nimi, poukazujem na návrhy, ktoré som predniesol vo veci WESTbahn Management ( C‑210/18 , EU:C:2019:277 , body 41 až 45 ).

( 16 ) Bod 12 rozhodnutia vnútroštátneho súdu in fine .

( 17 ) LDz musela vedieť o existencii tejto dielne nielen preto, lebo bola vlastníkom nehnuteľnosti, ale aj preto, lebo mala povinnosť zabezpečiť jej železničné spojenie s lotyšskou železničnou infraštruktúrou. Pozri navyše poznámku pod čiarou 7 vyššie týkajúcu sa služieb, ktoré Baltijas Ekspresis v tejto dielni poskytovala spoločnosti LDz.

( 18 ) Uvedené podmienky musia obsahovať „informácie stanovujúce podmienky prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach“.

( 19 ) Pokiaľ ide o verzie v anglickom jazyku, pozri https://www.ldz.lv/en/network‑statement. Depo Ventspils je uvedené v bode 6.2.1 podmienok používania siete z roku 2018.

( 20 ) Sú v nich spomenuté údržbárske zariadenia [písmeno e)] a iné technické zariadenia vrátane zariadení na čistenie a umývanie [písmeno f)].

( 21 ) Bod 4 rozhodnutia vnútroštátneho súdu.

( 22 ) „Vlastník servisného zariadenia, ktorý tým, že ho prenajme železničnému podniku, poskytne tomuto podniku právo na prístup k uvedenému zariadeniu a na jeho používanie, sa nachádza v situácii, ktorá je z právneho hľadiska rovnaká alebo podobná ako situácia, v ktorej sa nachádza prevádzkovateľ servisného zariadenia, ktorý zabezpečuje správu tohto zariadenia a rozhoduje o žiadostiach o prístup k tomuto zariadeniu“ (bod 61 jeho písomných pripomienok).

( 23 ) V článku 13 ods. 6 smernice sa rozlišuje medzi vlastníkom a prevádzkovateľom zariadenia. Hoci sa v tomto ustanovení konkrétne nespomína možnosť, aby vlastník bol prevádzkovateľom, vyplýva z neho, že taká možnosť existuje, ako to neskôr potvrdil článok 15 vykonávacieho nariadenia. Toto ustanovenie upravuje úkony „vlastník[a] servisného zariadenia[, ktorý] dané zariadenie neprevádzkuje“. Počíta sa v ňom teda s tým, že vlastníci môžu, ale nemusia prevádzkovať zariadenie.

( 24 ) LDz vo svojich vyjadreniach predložených na súdoch, ktoré rozhodovali vo veci samej, poprela, že prevádzkuje servisné zariadenie (bod 5 druhý odsek rozhodnutia vnútroštátneho súdu).

( 25 ) Ak by železničné podniky chceli získať prístup k servisnému zariadeniu a k službám, ktoré sa v ňom poskytujú, prevádzkovateľ by bol podľa článku 13 ods. 2 smernice povinný poskytnúť im tento prístup.

( 26 ) Bod 13 rozhodnutia vnútroštátneho súdu.

( 27 ) V bode 13 treťom odseku rozhodnutia vnútroštátneho súdu sa uznáva, že Baltijas Ekspresis prevádzkuje zariadenie pre svoje hospodárske potreby, teda potreby týkajúce sa údržby jej rušňov opísané v bode 1 štvrtom odseku tohto rozhodnutia.

( 28 ) Podľa tohto ustanovenia ide o „samoobsluh[u]“, ak „železničný podnik sám vykonáva službu týkajúcu sa železničnej dopravy v priestoroch prevádzkovateľa servisného zariadenia…“. Služby týkajúce sa železničnej dopravy sú vymedzené v článku 3 bod 2 vykonávacieho nariadenia.

( 29 ) Bod 13 tretí odsek návrhu na začatie prejudiciálneho konania.

( 30 ) Bod 35 písomných pripomienok Komisie.

( 31 ) Dôvodov, pre ktoré sa služby neposkytovali tretím osobám, môže byť viacero: buď preto, lebo prevádzkovateľ zariadenia sťažuje prístup (čo môže napraviť regulačný orgán), alebo preto, lebo iné železničné podniky nemajú záujem o zariadenie, ako to uvádza Baltijas Ekspresis (bod 17 jej písomných pripomienok).

( 32 ) Je relevantné pripomenúť, že depo Ventpils je od roku 2018 v lotyšských podmienkach používania siete už označené ako servisné zariadenie.

( 33 ) Podľa článku 15 ods. 5 vykonávacieho nariadenia prevádzkovateľ nepoužívaného zariadenia môže predložiť „doklady o tom, že prebieha [premena], ktorá sa začala pred vyjadrením záujmu [iných železničných podnikov o prenájom alebo lízing zariadenia]“.

( 34 ) Článok 3 bod 9 vykonávacieho nariadenia vymedzuje pojem premena ako „formálny proces, ktorým sa účel servisného zariadenia mení na iné využitie, než je poskytovanie služieb týkajúcich sa železničnej dopravy“. Vec sa teda prestane využívať na poskytovanie služieb železničnej dopravy.

( 35 ) Rozsudok z 21. mája 2019, Komisia/Maďarsko (Užívanie poľnohospodárskych pozemkov) ( C‑235/17 , EU:C:2019:432 ).

( 36 ) Poukazujem na návrhy, ktoré som predniesol vo veci SJ ( C‑388/17 , EU:C:2018:738 , bod 52 a nasl.).

( 37 ) V odôvodnení 71 smernice sa uvádza, že železničná infraštruktúra predstavuje prirodzený monopol.

( 38 ) Regulačný orgán vo svojich písomných pripomienkach opakovane poukazuje na toto ustanovenie.

( 39 ) Opatrenie prijaté regulačným orgánom v uvedenej veci by malo navyše oporu v článku 56 ods. 1 písm. f) alebo g), keďže ak sa prevádzkovateľovi bráni v používaní servisného zariadenia, znamená to, že sa tak jemu, ako aj iným železničným podnikom odoprie prístup k tomuto zariadeniu a k zodpovedajúcim službám.

( ) Tieto orgány sú spomenuté v článku 56 ods. 9 smernice.