C-541/20

62020CJ0541

ROZSUDOK

SÚDNEHO DVORA (veľká komora)

zo 4. októbra 2024 ( *1 )

[Znenie opravené uzneseniami z 19. decembra 2024 a 12. marca 2025]

Obsah

I. Právny rámec

2. Právna úprava požiadavky usadenia, kabotážnej prepravy a kombinovanej dopravy

a) Smernica 92/106/EHS

b) Nariadenie č. 1071/2009

c) Nariadenie (ES) č. 1072/2009

d) Nariadenie 2020/1055

3. Právna úprava vysielania pracovníkov

III. Návrhy účastníkov konania a konanie na Súdnom dvore

A. Vec C‑541/20

B. Vec C‑542/20

C. Vec C‑543/20

D. Vec C‑544/20

E. Vec C‑545/20

L. Vec C‑552/20

M. Vec C‑553/20

N. Vec C‑554/20

O. Vec C‑555/20

P. O spojení vecí C‑541/20 až C‑555/20

IV. O žalobách

b) O veci samej

1) O porušení zásady právnej istoty

i) Argumentácia účastníkov konania

ii) Posúdenie Súdnym dvorom

2) O porušení zásady proporcionality

i) Argumentácia účastníkov konania

4) O porušení základných slobôd zaručených Zmluvou o FEÚ

i) Argumentácia účastníkov konania

ii) Posúdenie Súdnym dvorom

5) O porušení článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ

i) Argumentácia účastníkov konania

ii) Posúdenie Súdnym dvorom

2) Posúdenie Súdnym dvorom

i) O vykonaní preskúmania proporcionality článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 normotvorcom Únie

ii) O primeranosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054

– O vhodnosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 na dosiahnutie sledovaného cieľa

– O nevyhnutnosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054

– O primeranosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054

d) O porušení článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

4. O článku 2 bode 2 nariadenia 2020/1054

a) Úvodné pripomienky

b) O existencii zjavne nesprávneho posúdenia a porušenia zásady proporcionality

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

5. O článku 3 nariadenia 2020/1054

a) Argumentácia účastníkov konania

b) Posúdenie Súdnym dvorom

6. Záver týkajúci sa nariadenia 2020/1054

ii) Posúdenie Súdnym dvorom

2) O primeranosti článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009

b) O ostatných dôvodoch smerujúcich proti článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009

3. O článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055

a) O porušení zásady proporcionality

1) O vykonaní preskúmania proporcionality článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 normotvorcom Únie

– O nevyhnutnosti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055

– O primeranosti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055

b) O porušení zásad rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

c) O porušení článku 91 ods. 1 ZFEÚ

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

f) O porušení pravidiel práva Únie a záväzkov Únie v oblasti ochrany životného prostredia

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

4. O článku 1 bode 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. g) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009

c) O porušení článku 11 ZFEÚ a článku 37 Charty

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

5. O článku 2 bode 5 písm. b) nariadenia 2020/1055

a) O porušení zásady proporcionality

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

6. Záver týkajúci sa nariadenia 2020/1055

C. O smernici 2020/1057

1. Zhrnutie dôvodov

2. O právnej úprave Únie, ktorá sa uplatňuje na vysielanie vodičov v odvetví cestnej dopravy

3. O článku 1 smernice 2020/1057

i) Úvodné úvahy

ii) O existencii údajného diskriminačného zaobchádzania

– O údajnom diskriminačnom zaobchádzaní s prepravou medzi tretími krajinami v porovnaní s bilaterálnymi dopravnými operáciami

– O údajnom diskriminačnom zaobchádzaní s kombinovanou dopravou v porovnaní s bilaterálnymi dopravnými operáciami

c) O porušení zásady proporcionality

1) O vykonaní preskúmania proporcionality článku 1 ods. 3 až 7 smernice 2020/1057 normotvorcom Únie

– O nevyhnutnosti článku 1 ods. 3 až 7 smernice 2020/1057

– O primeranosti článku 1 ods. 3 až 7 smernice 2020/1057

d) O porušení článku 91 ods. 1 ZFEÚ

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

e) O porušení článku 90 ZFEÚ, vykladaného v spojení s článkom 3 ods. 3 ZEÚ, článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ

ii) O slobodnom poskytovaní služieb

g) O porušení článku 11 ZFEÚ a článku 37 Charty

1) Argumentácia účastníkov konania

2) Posúdenie Súdnym dvorom

4. O článku 9 ods. 1 smernice 2020/1057

a) Argumentácia účastníkov konania

V spojených veciach C‑541/20 až C‑555/20,

[Opravené uznesením z 19. decembra 2024] ktorých predmetom sú žaloby o neplatnosť podľa článku 263 ZFEÚ, podané 23. októbra 2020 (veci C‑541/20 až C‑550/20 a C‑552/20) a 26. októbra 2020 (veci C‑551/20 a C‑553/20 až C‑555/20),

Litovská republika , v zastúpení: K. Dieninis, R. Dzikovič a V. Kazlauskaitė‑Švenčionienė, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci R. Petravičius, advokatas, A. Kisieliauskaitė a G. Taluntyté (C‑541/20 a C‑542/20),

Bulharská republika , v zastúpení: pôvodne M. Georgieva, T. Mitova a L. Zacharieva, neskôr T. Mitova a L. Zacharieva, splnomocnené zástupkyne (C‑543/20 až C‑545/20),

Rumunsko , v zastúpení: R. Antonie, L.‑E. Bažagoi, M. Chicu, E. Gane, R.‑I. Hažieganu, L. Ližu a A. Rotăreanu, splnomocnené zástupkyne (C‑546/20 až C‑548/20),

Cyperská republika , v zastúpení: I. Neophytou, splnomocnená zástupkyňa (C‑549/20 a C‑550/20),

Estónska republika , v zastúpení: pôvodne N. Grünberg a M. Kriisa, neskôr M. Kriisa, splnomocnené zástupkyne (C‑541/20, C‑542/20, C‑544/20, C‑545/20, C‑547/20 až C‑552/20, C‑554/20 a C‑555/20),

Lotyšská republika , v zastúpení: pôvodne K. Pommere, I. Romanovska a V. Soņeca, neskôr J. Davidoviča, K. Pommere a I. Romanovska, splnomocnené zástupkyne (C‑541/20 až C‑555/20),

Litovská republika , v zastúpení: K. Dieninis, R. Dzikovič a V. Kazlauskaitė‑Švenčionienė, splnomocnení zástupcovia, za právnej pomoci R. Petravičius, advokatas, A. Kisieliauskaitė a G. Taluntyté (C‑545/20, C‑547/20, C‑549/20, C‑551/20, C‑552/20 a C‑554/20),

Rumunsko , v zastúpení: R. Antonie, L.‑E. Bažagoi, M. Chicu E. Gane, R.‑I. Hažieganu, L. Ližu a A. Rotăreanu, splnomocnené zástupkyne (C‑541/20 à C‑545/20 a C‑549/20 až C‑555/20),

vedľajší účastníci konania,

proti

Francúzska republika , v zastúpení: pôvodne A.‑L. Desjonquères, A. Ferrand a N. Vincent, neskôr A.‑L. Desjonquères a N. Vincent, ešte neskôr R. Bénard, J.‑L. Carré, V. Depenne, A.‑L. Desjonquères a B. Herbaut, a napokon R. Bénard, M. Guiresse, B. Herbaut a B. Travard, splomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

Luxemburské veľkovojvodstvo , v zastúpení: pôvodne A. Germeaux a T. Uri, neskôr A. Germeaux, splomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

Holandské kráľovstvo , v zastúpení: M. K. Bulterman a J. Langer, splomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

Rakúska republika , v zastúpení: A. Posch a J. Schmoll, splomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

Švédske kráľovstvo , v zastúpení: pôvodne H. Eklinder, J. Lundberg, C. Meyer‑Seitz, A. Runeskjöld, M. Salborn Hodgson, R. Shahsavan Eriksson, H. Shev a O. Simonsson, neskôr H. Eklinder, C. Meyer‑Seitz, A. Runeskjöld, M. Salborn Hodgson, R. Shahsavan Eriksson, H. Shev a O. Simonsson, splomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

vedľajší účastníci konania,

Helénska republika (C‑542/20, C‑543/20, C‑545/20 až C‑547/20 a C‑551/20),

Francúzska republika , v zastúpení: pôvodne A.‑L. Desjonquères, A. Ferrand a N. Vincent, neskôr A.‑L. Desjonquères a N. Vincent, ešte neskôr R. Bénard, J.‑L. Carré, V. Depenne, A.‑L. Desjonquères a B. Herbaut, a napokon R. Bénard, M. Guiresse, B. Herbaut a B. Travard, splomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

Talianska republika , v zastúpení: G. Palmieri, splnomocnená zástupkyňa, neskôr S. Fiorentino, splnomocnený zástupca, za právnej pomoci A. Lipari a G. Santini, avvocati dello Stato (C‑541/20 až C‑555/20),

Luxemburské veľkovojvodstvo , v zastúpení: pôvodne A. Germeaux a T. Uri, neskôr A. Germeaux, splnomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

Holandské kráľovstvo , v zastúpení: M. K. Bulterman a J. Langer, splomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

Rakúska republika , v zastúpení: A. Posch a J. Schmoll, splomocnení zástupcovia (C‑541/20 až C‑555/20),

so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 24. a 25. apríla 2023,

po vypočutí návrhov generálneho advokáta na pojednávaní 14. novembra 2023,

vyhlásil tento

Rozsudok

1

Litovská republika svojimi žalobami (C‑541/20 a C‑542/20) navrhuje, aby Súdny dvor zrušil:

2

Bulharská republika svojimi žalobami (C‑543/20 až C‑545/20) navrhuje, aby Súdny dvor zrušil:

–

v prvom rade článok 1 bod 6 písm. c) a d) nariadenia 2020/1054 alebo subsidiárne toto nariadenie v celom rozsahu (C‑543/20),

–

smernicu 2020/1057 (C‑544/20) a

–

článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, ako aj článok 2 bod 4 písm. a) až c) nariadenia 2020/1055 alebo subsidiárne toto nariadenie v celom rozsahu (C‑547/20) a

–

v prvom rade článok 1 ods. 3 až 6 smernice 2020/1057 alebo subsidiárne túto smernicu v celom rozsahu (C‑548/20).

4

Cyperská republika svojimi žalobami (C‑549/20 a C‑550/20) navrhuje, aby Súdny dvor zrušil:

–

článok 1 bod 6 písm. c) a článok 2 bod 2 nariadenia 2020/1054, a v prípade potreby všetky ustanovenia tohto nariadenia, ktoré od nich nemožno oddeliť, alebo uvedené nariadenie v celom rozsahu,

–

článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, a v prípade potreby všetky ustanovenia nariadenia 2020/1055, ktoré od neho nemožno oddeliť, a

–

v prvom rade článok 1 smernice 2020/1057 alebo subsidiárne článok 1 ods. 6 tejto smernice, a v prípade potreby všetky ustanovenia, ktoré od neho nemožno oddeliť.

–

v prvom rade článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. g) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, ako aj článok 2 bod 5 písm. b) tohto nariadenia alebo subsidiárne uvedené nariadenie v celom rozsahu (C‑554/20) a

–

v prvom rade článok 1 ods. 3, 4, 6 a 7, ako aj článok 9 ods. 1 smernice 2020/1057 alebo subsidiárne túto smernicu v celom rozsahu (C‑555/20).

I. Právny rámec

A. Medzinárodné právo

„1. Zámerom tejto dohody, ktorá umocňuje vykonávanie [UNFCCC] vrátane jeho cieľa, je posilniť celosvetovú odozvu na hrozbu zmeny klímy, v kontexte trvalého rozvoja a snahy o odstránenie chudoby, vrátane nasledujúcich nástrojov:

a)

udržať zvýšenie globálnej priemernej teploty výrazne pod hodnotou 2 °C v porovnaní s hodnotami predindustriálneho obdobia a vynaložiť úsilie na obmedzenie zvýšenia teploty na 1,5 °C v porovnaní s hodnotami predindustriálneho obdobia, čo by významne znížilo riziká a dôsledky zmeny klímy;

b)

zvýšiť schopnosť prispôsobiť sa nepriaznivým vplyvom zmeny klímy a podporovať odolnosť proti zmenám klímy a nízko emisný rozvoj, spôsobom, ktorý neohrozí produkciu potravín; a

c)

3. Každý nasledujúci národne definovaný príspevok strany bude predstavovať pokrok oproti aktuálnemu príspevku strany a odrážať jej najvyššiu možnú ambíciu, pri zohľadnení jej spoločných, ale rozdielnych zodpovedností a príslušných schopností, berúc do úvahy rozdielne okolnosti v jednotlivých krajinách.“

B. Právo Únie

1.

Právna úprava dĺžky pracovného času

a)

Nariadenie (ES) č. 561/2006

d)

‚prestávka‘ je každý časový úsek, počas ktorého vodič nesmie viesť vozidlo ani vykonávať žiadnu inú prácu a ktorý sa využíva výlučne na regeneráciu;

…

f)

‚odpočinok‘ je akýkoľvek neprerušovaný časový úsek, počas ktorého môže vodič voľne disponovať svojím časom;

g)

‚doba týždenného odpočinku‘ je časový úsek jedného týždňa, počas ktorého môže vodič voľne disponovať svojím časom, a zahŕňa ‚dobu pravidelného týždenného odpočinku‘ a ‚dobu skráteného týždenného odpočinku‘:

–

‚doba pravidelného týždenného odpočinku‘ je akákoľvek doba odpočinku trvajúca najmenej 45 hodín,

–

‚doba skráteného týždenného odpočinku‘ je akákoľvek doba odpočinku trvajúca menej ako 45 hodín, ktorá sa môže, pokiaľ článok 8 ods. 6 neustanovuje inak, skrátiť na najmenej 24 po sebe idúcich hodín;

…“

jednu dobu pravidelného týždenného odpočinku a jednu dobu skráteného týždenného odpočinku trvajúcu najmenej 24 hodín. Toto skrátenie sa však nahradí primeraným odpočinkom čerpaným vcelku pred ukončením tretieho týždňa nasledujúceho po predmetnom týždni.

Týždenná doba odpočinku sa začne najneskôr na konci šiestich 24‑hodinových období od ukončenia predchádzajúcej doby týždenného odpočinku.

…

8. Ak sa tak vodič rozhodne, môžu sa doby denného odpočinku a doby skráteného týždenného odpočinku mimo základne čerpať vo vozidle, pokiaľ je vybavené vhodnými zariadeniami na spanie pre každého vodiča a vozidlo nie je v pohybe.“

15

Článok 9 ods. 2 a 3 nariadenia č. 561/2006, nachádzajúci sa v tej istej kapitole, vo svojom znení pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1054 uvádzal:

3. Komisia informuje ostatné členské štáty o všetkých výnimkách udelených podľa tohto článku.“

17

Podľa článku 16 ods. 2 nariadenia č. 561/2006, ktorý sa nachádza v kapitole V tohto nariadenia, nazvanej „Kontrolné postupy a sankcie“, a ktorý nebol zmenený nariadením 2020/1054:

„Cestovný poriadok a rozpis služieb vypracuje dopravný podnik a uvádza pri každom vodičovi jeho meno, miesto, kde má základňu, a vopred stanovený cestovný poriadok pre rôzne doby jazdy, inú prácu, prestávky a pohotovosť.

Každý vodič dopravy uvedenej v odseku 1 má výpis z rozpisu služieb a kópiu cestovného poriadku.“

18

20

Článok 3 nariadenia č. 165/2014, nazvaný „Rozsah pôsobnosti“, nachádzajúci sa v kapitole I tohto nariadenia, nazvanej „Zásady, rozsah pôsobnosti a požiadavky“, vo svojom znení pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1054 vo svojom odseku 4 stanovoval:

„Pätnásť rokov po tom, ako sa od novozaregistrovaných vozidiel začne vyžadovať tachograf, ako sa uvádza v článkoch 8, 9 a 10, sa vozidlá prevádzkované v členskom štáte, ktorý nie je členským štátom ich registrácie, vybavia takýmto tachografom.“

21

Článok 11 nariadenia č. 165/2014, nazvaný „Podrobné ustanovenia o inteligentnom tachografe“, nachádzajúci sa v kapitole II tohto nariadenia, nazvanej „Inteligentný tachograf“, vo svojom znení pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1054 stanovoval:

„S cieľom zabezpečiť zosúladenie inteligentných tachografov so zásadami a požiadavkami uvedenými v tomto nariadení Komisia prostredníctvom vykonávacích aktov prijme podrobné ustanovenia nevyhnutné na jednotné uplatňovanie článkov 8, 9 a 10 s výnimkou akýchkoľvek ustanovení o zaznamenávaní dodatočných údajov tachografom. Takéto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 42 ods. 3.

spresňujú potrebné normy pre rozhranie uvedené v článku 10. Takéto normy môžu zahŕňať ustanovenie o distribúcii práv vodičov, dielní a dopravných podnikov na prístup k údajom zaznamenaným tachografom a úloh v súvislosti s kontrolou týchto údajov, ktoré sa zakladajú na mechanizme autentifikácie/schválenia vymedzenom pre rozhranie, ako je napríklad osvedčenie pre každú úroveň prístupu, a sú podmienené ich technickou uskutočniteľnosťou.“

22

Článok 33 nariadenia č. 165/2014, nazvaný „Zodpovednosť podniku“, nachádzajúci sa v kapitole VI tohto nariadenia, nazvanej „Používanie zariadenia“, ktorý nebol zmenený nariadením 2020/1054, vo svojom odseku 2 uvádza:

„Dopravné podniky uchovávajú záznamové listy a výtlačky, ak sú výtlačky urobené na účely dosiahnutia súladu s článkom 35, v chronologickom poradí a v čitateľnej podobe najmenej jeden rok po ich použití a poskytnú kópie dotknutým vodičom, ktorí o ne požiadajú. Dopravné podniky tiež poskytnú kópie údajov stiahnutých z kariet vodiča dotknutým vodičom, ktorí o ne požiadajú, spolu s výtlačkami týchto kópií. Záznamové listy, výtlačky a stiahnuté údaje sa predložia alebo odovzdajú na požiadanie ktoréhokoľvek oprávneného kontrolného úradníka.“

23

Článok 1 ods. 2 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2016/799 z 18. marca 2016, ktorým sa vykonáva nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 165/2014, ktorým sa ustanovujú požiadavky na konštrukciu, skúšanie, montáž, prevádzku a opravu tachografov a ich komponentov ( Ú. v. EÚ L 139, 2016, s. 1 ), zmeneného vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2018/502 z 28. februára 2018 ( Ú. v. EÚ L 85, 2018, s. 1 ) (ďalej len „vykonávacie nariadenie 2016/799“), stanovuje:

c)

Nariadenie 2020/1054

26

Odôvodnenia 1, 2, 4, 6, 8, 13 až 15, 17 až 19, 23, 27, 34 a 36 nariadenia 2020/1054 znejú takto:

„(1)

Dobré pracovné podmienky pre vodičov a spravodlivé podmienky na podnikanie pre podniky cestnej dopravy majú rozhodujúci význam pre vytvorenie bezpečného, efektívneho a sociálne zodpovedného odvetvia cestnej dopravy s cieľom zabezpečiť nediskrimináciu a prilákať kvalifikovaných pracovníkov. Pre uľahčenie tohto procesu je nevyhnutné, aby predpisy Únie v sociálnej oblasti týkajúce sa cestnej dopravy boli zrozumiteľné, primerané, účelné a jednoducho uplatniteľné a vynútiteľné a aby sa efektívne a jednotne vykonávali v celej Únii.

(6)

Zrozumiteľné, vhodné, primerané a rovnako presadzované pravidlá majú rozhodujúci význam aj pre dosiahnutie politických cieľov zlepšenia pracovných podmienok pre vodičov, a najmä pre zabezpečenie nenarušenej a spravodlivej hospodárskej súťaže medzi prevádzkovateľmi a zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky pre všetkých jej účastníkov.

…

(8)

Vodiči vykonávajúci diaľkovú medzinárodnú prepravu tovaru trávia dlhý čas mimo domova. Súčasné požiadavky na pravidelný týždenný odpočinok môžu túto dobu zbytočne predlžovať. Je preto žiaduce, aby sa ustanovenia o dobe pravidelného týždenného odpočinku upravili tak, aby vodiči mohli jednoduchšie vykonávať medzinárodné prepravné činnosti v súlade s pravidlami a dôjsť domov na dobu ich pravidelného týždenného odpočinku, a aby dostali plnú náhradu za všetky doby skráteného týždenného odpočinku.…

…

Zatiaľ čo doby pravidelného týždenného odpočinku a dlhšie doby odpočinku nemožno čerpať vo vozidle alebo na parkovacej ploche, ale len vo vhodnom ubytovacom zariadení, ktoré sa môže nachádzať vedľa parkovacej plochy, je mimoriadne dôležité umožniť vodičom nájsť bezpečné a chránené parkovacie plochy, ktoré poskytujú primeranú úroveň bezpečnosti a náležité zariadenia. Komisia už skúmala, ako podporiť rozvoj vysokokvalitných parkovacích plôch vrátane nevyhnutných minimálnych požiadaviek. Komisia by preto mala vypracovať normy pre bezpečné a chránené parkovacie plochy. Tieto normy by mali prispievať k podpore vysokokvalitných parkovacích plôch. Normy sa môžu revidovať s cieľom zabezpečiť lepší prístup k alternatívnym palivám v súlade s politikami rozvoja tejto infraštruktúry. Je tiež dôležité, aby sa z parkovacích plôch odpratával ľad a sneh.

…

(17)

V záujme bezpečnosti cestnej premávky a presadzovania príslušných právnych predpisov by mali byť všetci vodiči plne informovaní o predpisoch týkajúcich sa časov jazdy a dôb odpočinku, ako aj o nebezpečenstvách spojených s únavou. V tejto súvislosti je dôležité, aby boli informácie o voľných zariadeniach na odpočinok ľahko dostupné. Komisia by preto mala poskytovať informácie o bezpečných a chránených parkovacích plochách prostredníctvom používateľsky ústretového webového sídla. Tieto informácie by sa mali aktualizovať.

(18)

S cieľom zaistiť trvalú bezpečnosť a ochranu parkovacích plôch by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 [ZFEÚ], pokiaľ ide o stanovenie noriem pre úroveň služieb na bezpečných a chránených parkovacích plochách a postupy certifikácie bezpečnosti a ochrany parkovacích plôch…

(27)

Nákladová účinnosť presadzovania predpisov v sociálnej oblasti, rýchly rozvoj nových technológií, digitalizácia v rámci celého hospodárstva Únie a potreba rovnakých podmienok pre spoločnosti v medzinárodnej cestnej doprave si vyžadujú skrátiť prechodné obdobie na zavedenie inteligentných tachografov v evidovaných vozidlách. Inteligentné tachografy prispejú k zjednodušeniu kontrol, a tým uľahčia prácu vnútroštátnych orgánov.

…

(34)

Je dôležité, aby dopravné podniky usadené v tretích krajinách podliehali pri vykonávaní činností cestnej dopravy na území Únie pravidlám, ktoré sú rovnocenné pravidlám Únie. Komisia by mala posúdiť uplatňovanie tejto zásady na úrovni Únie a navrhnúť primerané riešenia, o ktorých sa bude rokovať v kontexte Európskej dohody o práci osádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave.

…

6)

Článok 8 sa mení takto:

a)

Odsek 6 sa nahrádza takto:

‚6. V každých dvoch po sebe idúcich týždňoch vodič čerpá najmenej:

a)

…

c)

Odsek 8 sa nahrádza takto:

‚8. Doby pravidelného týždenného odpočinku a každá doba týždenného odpočinku v trvaní viac ako 45 hodín, ktoré sa čerpajú ako náhrada za predchádzajúce doby skráteného týždenného odpočinku, sa nesmú čerpať vo vozidle. Musia sa čerpať vo vhodnom, z rodového hľadiska primeranom ubytovacom zariadení s primeranými zariadeniami na spanie a hygienickými zariadeniami.

Všetky náklady na ubytovanie mimo vozidla hradí zamestnávateľ.‘

d)

Vkladá sa tento článok:

‚Článok 8a

1. Komisia zabezpečí, aby mali vodiči vykonávajúci cestnú nákladnú a osobnú dopravu ľahký prístup k informáciám o bezpečných a chránených parkovacích plochách. Komisia uverejní zoznam všetkých certifikovaných parkovacích plôch, kde sa poskytujú vodičom tieto primerané služby:

–

odhaľovanie neoprávnených vniknutí a predchádzanie takýmto vniknutiam,

–

možnosti zakúpenia potravín a nápojov,

–

pripojenia na komunikáciu,

–

zdroj napájania.

Zoznam takýchto parkovacích plôch sa sprístupní na jednotnom oficiálnom webovom sídle, ktoré sa pravidelne aktualizuje.

…

b)

Odsek 2 sa nahrádza takto:

‚2. Všetok čas strávený cestovaním na miesto prevzatia vozidla, ktoré patrí do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia, alebo návratom z tohto miesta, ak sa vozidlo nenachádza v bydlisku vodiča ani v operačnom centre zamestnávateľa, kde má vodič obvykle základňu, sa nepovažuje za odpočinok alebo prestávku za predpokladu, že vodič nie je ani na trajekte, ani vo vlaku a nemá prístup k spacej kabíne, lôžku alebo ležadlu.‘

…

11)

V článku 14 sa odsek 2 nahrádza takto:

‚2. V naliehavých prípadoch môžu členské štáty za výnimočných okolností udeliť dočasnú výnimku na obdobie nepresahujúce 30 dní, ktorú musia riadne odôvodniť a bezodkladne oznámiť Komisii. Komisia tieto informácie bezodkladne zverejní na verejnom webovom sídle.‘

…

16)

V článku 19 sa odsek 1 nahrádza takto:

‚1. Členské štáty stanovia predpisy o sankciách vzťahujúcich sa na porušenie tohto nariadenia a nariadenia [č. 165/2014] a prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie ich vykonania. Uvedené sankcie musia byť účinné a primerané závažnosti porušení,…, ako aj odrádzajúce a nediskriminačné. Žiadne porušenie tohto nariadenia a nariadenia [č. 165/2014] nemôže byť predmetom viac ako jednej sankcie alebo konania.…‘“

‚4. Najneskôr do troch rokov po skončení roka, v ktorom nadobudli účinnosť podrobné ustanovenia uvedené v článku 11 druhom odseku, sa inteligentným tachografom v súlade s článkami 8, 9 a 10 tohto nariadenia vybavia tieto kategórie vozidiel prevádzkovaných v členskom štáte, ktorý nie je členským štátom ich evidencie:

a)

vozidlá vybavené analógovým tachografom;

b)

vozidlá vybavené digitálnym tachografom spĺňajúcim špecifikácie uvedené v prílohe IB k nariadeniu [Rady (EHS) č. 3821/85 z 20. decembra 1985 o záznamovom zariadení v cestnej doprave ( Ú. v. ES L 370, 1985, s. 8 ; Mim. vyd. 07/001, s. 227)] platné do 30. septembra 2011;

c)

Článok 11 sa mení takto:

a)

Prvý odsek sa nahrádza takto:

‚S cieľom zabezpečiť zosúladenie inteligentných tachografov so zásadami a požiadavkami uvedenými v tomto nariadení Komisia prostredníctvom vykonávacích aktov prijme podrobné ustanovenia nevyhnutné na jednotné uplatňovanie článkov 8, 9 a 10 s výnimkou akýchkoľvek ustanovení o zaznamenávaní dodatočných údajov tachografom.

Komisia do 21. augusta 2021 prijme vykonávacie akty, ktorými sa stanovia podrobné ustanovenia pre jednotné uplatňovanie povinnosti zaznamenávať údaje o každom prekročení hranice vozidlom a činnostiach uvedených v článku 8 ods. 1 prvom pododseku druhej a tretej zarážke a v článku 8 ods. 1 druhom pododseku a uchovávať tieto údaje.

…‘“

Právna úprava požiadavky usadenia, kabotážnej prepravy a kombinovanej dopravy

a)

Smernica 92/106/EHS

31

Tretie odôvodnenie smernice Rady 92/106/EHS zo 7. decembra 1992 o stanovení spoločných pravidiel pre určité typy kombinovanej dopravy tovaru medzi členskými štátmi [ neoficiálny preklad ] ( Ú. v. ES L 368, 1992, s. 38 ), znie takto:

„Keďže rastúce problémy spojené s preťažením ciest, životným prostredím a bezpečnosťou cestnej premávky si vo verejnom záujme vyžadujú ďalší rozvoj kombinovanej dopravy ako alternatívy k cestnej doprave.“ [ neoficiálny preklad ]

–

v okruhu nepresahujúcom 150 kilometrov vzdušnou čiarou z riečneho alebo námorného prístavu nakládky alebo vykládky.“ [ neoficiálny preklad ]

33

Článok 4 uvedenej smernice uvádza:

„Každý cestný dopravca usadený v členskom štáte, ktorý spĺňa podmienky prístupu k povolaniu a prístupu na trh nákladnej dopravy medzi členskými štátmi, má právo uskutočňovať v rámci kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi prostredníctvom cestnej dopravy počiatočné a/alebo konečné úseky cesty, ktoré sú neoddeliteľnou súčasťou kombinovanej dopravy a ktoré zahŕňajú alebo nezahŕňajú prekračovanie hranice.“ [ neoficiálny preklad ]

b)

b)

byť bezúhonné;

c)

preukázať zodpovedajúcu finančnú spoľahlivosť a

d)

požadovanú odbornú spôsobilosť.

b)

po tom, čo mu bolo udelené povolenie disponovať jedným alebo viacerými vozidlami, ktoré sú evidované alebo iným spôsobom uvedené do premávky v súlade s právnymi predpismi daného členského štátu, či už sú tieto vozidlá v úplnom vlastníctve, alebo nadobudnuté napríklad podľa zmluvy o prenájme alebo lízingovej zmluvy;

c)

skutočne a sústavne vykonávať s potrebným administratívnym vybavením svoju činnosť týkajúcu sa vozidiel uvedených v písmene b) a s náležitým technickým vybavením a príslušenstvom v prevádzkovom stredisku umiestnenom v tomto členskom štáte.“

36

Článok 6 nariadenia č. 1071/2009 v súlade so svojim názvom upravuje podmienky týkajúce sa požiadavky bezúhonnosti.

…

(4)

Vytvorenie spoločnej dopravnej politiky predpokladá odstránenie všetkých obmedzení voči osobe, ktorá poskytuje dopravné služby, na základe jej štátnej príslušnosti alebo skutočnosti, že nie je usadená v členskom štáte, v ktorom sa tieto služby majú poskytovať.

(5)

S cieľom dosiahnuť vyššie uvedené hladkým a pružným spôsobom by sa mal ustanoviť prechodný kabotážny režim, a to pokým nebude ukončená harmonizácia trhu nákladnej cestnej dopravy.

…

Článok 2 nariadenia č. 1072/2009, nazvaný „Vymedzenie pojmov“, nachádzajúci sa v kapitole I tohto nariadenia, nazvanej „Všeobecné ustanovenia“, ktorý nebol zmenený nariadením 2020/1055 uvádza:

„Na účely tohto nariadenia:

1)

‚vozidlo‘ je motorové vozidlo evidované v členskom štáte alebo súprava vozidiel, z ktorej je aspoň jedno motorové vozidlo evidované v členskom štáte a ktoré sa používa výhradne na prepravu tovaru;

2)

‚medzinárodná preprava‘ je:

d)

jazda prázdneho vozidla spojená s prepravou uvedenou v písmenách a), b) a c);

…

6)

‚kabotážna preprava‘ je vnútroštátna preprava v prenájme alebo za úhradu, ktorá sa vykonáva dočasne v hostiteľskom členskom štáte v súlade s týmto nariadením;

…“

Dopravcovia môžu v lehote uvedenej v prvom pododseku uskutočniť niektoré alebo všetky kabotážne prepravy povolené podľa prvého pododseku v ktoromkoľvek členskom štáte za predpokladu, že sa obmedzia na jednu kabotáž v každom členskom štáte počas troch dní, ktoré nasledujú po vstupe prázdneho vozidla na územie predmetného členského štátu.

3. Služby vnútroštátnej nákladnej cestnej dopravy, ktoré vykonáva v hostiteľskom členskom štáte dopravca, ktorý v ňom nie je usadený, sa považujú za služby v súlade s týmto nariadením len vtedy, ak dopravca môže poskytnúť jasný dôkaz o dovoze v rámci medzinárodnej prepravy a o každej následnej kabotážnej preprave.

Dôkaz uvedený v prvom pododseku musí obsahovať minimálne tieto podrobné údaje pre každú činnosť:

a)

meno, adresu a podpis odosielateľa;

b)

bežný opis druhu tovaru a spôsobu balenia a v prípade nebezpečného tovaru jeho všeobecne uznaný opis, ako aj počet balení a ich osobitné označenie a čísla;

f)

brutto hmotnosť tovaru alebo jeho inak vyjadrené množstvo;

g)

evidenčné čísla motorového vozidla a prívesu.

4. Na dôkaz toho, že sa splnili podmienky stanovené v tomto článku, sa nepožadujú dodatočné dokumenty.

–

‚závažné narušenie vnútroštátneho dopravného trhu v danej geografickej oblasti‘ je existencia problémov špecifických pre tento trh, ktorá znamená, že na tomto trhu existuje vážny a potenciálne trvalý nadbytok ponuky nad dopytom, čo predstavuje ohrozenie finančnej stability a existencie značného počtu dopravcov,

–

‚geografická oblasť‘ je oblasť zahŕňajúca celé územie členského štátu alebo jeho časť alebo oblasť rozšírená na celé územie iných členských štátov alebo ich častí.

3. Komisia preskúma situáciu na základe príslušných údajov a po porade s výborom uvedeným v článku 15 ods. 1 a do jedného mesiaca od doručenia žiadosti členského štátu rozhodne o tom, či sú, alebo nie sú potrebné ochranné opatrenia, a ak sú potrebné, prijme ich.

Takéto opatrenia môžu zahŕňať dočasné vylúčenie dotknutej oblasti z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.

d)

Nariadenie 2020/1055

42

Podľa odôvodnení 6, 8 a 20 až 22 nariadenia 2020/1055:

„(6)

S cieľom bojovať proti fenoménu tzv. schránkových spoločností a zaistiť spravodlivú hospodársku súťaž a rovnaké podmienky na vnútornom trhu je nevyhnutné zabezpečiť, aby prevádzkovatelia cestnej dopravy usadení v určitom členskom štáte boli v tomto členskom štáte skutočne a sústavne prítomní a aby z neho riadili svoju podnikateľskú činnosť. Z tohto dôvodu a vzhľadom na skúsenosti je potrebné objasniť a posilniť ustanovenia týkajúce sa existencie skutočného a stabilného miesta usadenia ekonomickej činnosti a zároveň sa vyhnúť neprimeranému administratívnemu zaťaženiu.

…

(20)

Pravidlá upravujúce vnútroštátnu dopravu, ktorú v hostiteľskom členskom štáte dočasne vykonávajú dopravcovia, ktorí v ňom nie sú usadení (ďalej len ‚kabotáž‘), by mali byť zrozumiteľné, jednoduché a ľahko vynútiteľné pričom by mala byť zachovaná dosiahnutá úroveň liberalizácie.

(21)

Kabotážna preprava by mala pomôcť zvýšiť koeficient vyťaženosti ťažkých úžitkových vozidiel a znížiť počet jázd naprázdno a mala by byť povolená, pokiaľ sa nevykonáva ako stála alebo nepretržitá činnosť v dotknutom členskom štáte. S cieľom zabezpečiť, aby sa kabotážna preprava nevykonávala spôsobom, ktorým sa vytvorí stála alebo nepretržitá činnosť, by dopravcom po skončení kabotážnej prepravy nemalo byť počas určitého obdobia umožnené vykonávať kabotážnu prepravu v rovnakom členskom štáte.

(22)

‚Článok 5

Podmienky týkajúce sa požiadavky usadenia

1. Na splnenie požiadavky stanovenej v článku 3 ods. 1 písm. a) musí podnik v členskom štáte usadenia:

a)

mať priestory, v ktorých má prístup k originálom hlavných dokumentov o podnikateľskej činnosti, či už v elektronickej alebo akejkoľvek inej forme, najmä svoje zmluvy o preprave, dokumenty súvisiace s vozidlami, ktorými podnik disponuje, účtovné doklady, doklady o riadení zamestnancov, pracovné zmluvy, doklady v oblasti sociálneho zabezpečenia, doklady s údajmi o rozdelení úloh vodičom a vysielaní vodičov, doklady s údajmi o kabotáži, doklady s údajmi o čase jazdy a dobách odpočinku a všetky ostatné dokumenty, ku ktorým musí mať prístup príslušný orgán, aby preveril plnenie podmienok podnikom stanovených v tomto nariadení;

b)

po tom, čo mu bolo udelené povolenie, disponovať jedným alebo viacerými vozidlami, ktoré sú evidované alebo uvedené do prevádzky a vzťahuje sa na ne povolenie využívať ich v súlade s právnymi predpismi daného členského štátu, bez ohľadu na to, či sú tieto vozidlá v úplnom vlastníctve alebo v držbe na základe zmluvy o kúpe na splátky alebo zmluvy o prenájme alebo lízingu;

f)

skutočne a sústavne vykonávať svoju administratívnu a obchodnú činnosť prostredníctvom náležitého vybavenia a zariadení v priestoroch podľa písmena a) nachádzajúcich sa v tomto členskom štáte a skutočne a sústavne riadiť svoje dopravné činnosti s použitím vozidiel uvedených v písmene g) a náležitého technického vybavenia nachádzajúceho sa v tomto členskom štáte;

g)

mať priebežne a pravidelne k dispozícii určitý počet vozidiel, ktoré spĺňajú podmienky stanovené v písmene e) a počet vodičov, ktorí majú svoju zvyčajnú základňu v operačnom centre v danom členskom štáte, v oboch prípadoch primeraný objemu dopravy, ktorú podnik vykonáva.

…‘“

a)

Vkladá sa tento odsek:

‚2a. Dopravcovia nesmú štyri dni od ukončenia poslednej kabotážnej prepravy v členskom štáte vykonávať v tomto členskom štáte kabotážnu prepravu s tým istým vozidlom alebo – v prípade jazdnej súpravy – s motorovým vozidlom toho istého vozidla.‘

b)

V odseku 3 sa prvý pododsek nahrádza takto:

‚3. Služby vnútroštátnej nákladnej cestnej dopravy, ktoré v hostiteľskom členskom štáte vykonáva dopravca, ktorý v ňom nie je usadený, sa považujú za služby v súlade s týmto nariadením len vtedy, ak dopravca môže poskytnúť jasný dôkaz o predchádzajúcej medzinárodnej preprave a o každej následnej kabotážnej preprave. Ak sa vozidlo nachádzalo na území hostiteľského členského štátu v priebehu obdobia štyroch dní pred medzinárodnou prepravou, dopravca poskytne jasný dôkaz aj o všetkých prepravách, ktoré sa uskutočnili v rámci uvedeného obdobia.‘

…

b)

Dopĺňa sa tento odsek:

‚7. Okrem odsekov 1 až 6 tohto článku, a odchylne od článku 4 smernice 92/106/EHS, ak je to potrebné na zabránenie zneužívaniu posledného ustanovenia prostredníctvom poskytovania neobmedzených a nepretržitých služieb pozostávajúcich z počiatočných alebo konečných cestných úsekov v rámci hostiteľského členského štátu, ktoré sú súčasťou kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi, členské štáty môžu stanoviť, že článok 8 tohto nariadenia sa na dopravcov vzťahuje, keď vykonávajú takéto počiatočné a/alebo konečné úseky cestnej nákladnej dopravy v tomto členskom štáte. Pokiaľ ide o takéto úseky cestnej nákladnej dopravy, členské štáty môžu stanoviť dlhšiu lehotu než je lehota siedmich dní stanovená v článku 8 ods. 2 tohto nariadenia, ako aj kratšiu lehotu než je lehota štyroch dni stanovená v článku 8 ods. 2a tohto nariadenia. Uplatňovanie článku 8 ods. 4 tohto nariadenia na takéto dopravné činnosti nemá vplyv na požiadavky vyplývajúce zo smernice 92/106/EHS. Členské štáty, ktoré uplatňujú odchýlku stanovenú v tomto odseku, o tom informujú Komisiu pred tým, ako začnú uplatňovať svoje relevantné vnútroštátne opatrenia. Uvedené opatrenia preskúmajú aspoň každých päť rokov a o výsledkoch preskúmania informujú Komisiu. Uvedené pravidlá, ako aj dĺžku jednotlivých období transparentne zverejňujú.‘“

3.

Právna úprava vysielania pracovníkov

3. Táto smernica platí vtedy, ak podniky uvedené v odseku 1 prijmú niektoré z nasledujúcich nadnárodných opatrení:

a)

vysielanie pracovníkov na územie členského štátu v réžii a pod vedením podniku na základe zmluvy uzavretej medzi vysielajúcim podnikom a stranou pôsobiacou na území daného členského štátu, pre ktorú sú služby určené, za predpokladu, že medzi vysielajúcim podnikom a jeho pracovníkom existuje počas doby vyslania pracovnoprávny vzťah,

alebo

b)

vysielanie pracovníkov do organizácie alebo podniku v skupinovom vlastníctve na území členského štátu za predpokladu, že medzi vysielajúcim podnikom a jeho pracovníkom existuje počas doby vyslania pracovnoprávny vzťah,

„Na účely tejto smernice ‚vyslaný pracovník‘ znamená pracovníka, ktorý počas vymedzeného obdobia vykonáva prácu na území iného členského štátu, než štát, v ktorom bežne pracuje.“

47

Článok 3 uvedenej smernice, nazvaný „Vzťahy a podmienky zamestnania“, uvádza:

„1. Členské štáty zabezpečia bez ohľadu na to, ktorý právny poriadok sa uplatňuje na pracovnoprávny vzťah, aby podniky uvedené v článku 1 ods. 1 zaručili na základe rovnakého zaobchádzania pracovníkom, ktorí sú vyslaní na ich územie, pracovné podmienky vzťahujúce sa na tieto oblasti, ktoré sú v členskom štáte výkonu práce stanovené:

–

v zákonoch, iných právnych predpisoch alebo správnych opatreniach, a/alebo

c)

odmeňovanie vrátane sadzby za nadčasy; toto sa nevzťahuje na zamestnanecké systémy doplnkového dôchodkového poistenia,

d)

podmienky prenajímania pracovníkov, najmä dodanie pracovníkov dočasnými zamestnávateľmi,

e)

zdravie, bezpečnosť a hygiena pri práci,

i)

prídavky alebo náhrada cestovných nákladov, stravných a ubytovacích nákladov pre pracovníkov mimo domova z pracovných dôvodov.

…

3. Členské štáty sa môžu, po porade so zamestnávateľmi a pracovníkmi a v súlade s obvyklými zvyklosťami a praxou jednotlivých členských štátov, rozhodnúť nepoužiť prvý pododsek odseku 1 písm. c) v prípadoch podľa článku 1 ods. 3 písm. a) a b), ak doba vyslania nepresahuje jeden mesiac.

4. Členské štáty môžu v súlade s vnútroštátnymi právnymi normami a/alebo praxou stanoviť možnosť poskytovania výnimiek z prvého pododseku odseku 1 písm. c) v prípadoch uvádzaných v článku 1 ods. 3 písm. a) a b) a z rozhodnutia členského štátu v zmysle odseku 3 tohto článku, a to prostredníctvom kolektívnych zmlúv v zmysle odseku 8 tohto článku, týkajúcich sa jedného alebo viacerých oblastí činnosti, v ktorých doba vyslania nepresahuje 1 mesiac.

…“

49

Podľa odôvodnenia 15 smernice 2018/957:

„Z dôvodu vysoko mobilného charakteru práce v medzinárodnej cestnej doprave vyvoláva vykonávanie tejto smernice v uvedenom odvetví určité právne otázky a ťažkosti, ktoré sa majú v rámci balíka v oblasti mobility riešiť prostredníctvom osobitných pravidiel pre cestnú dopravu, ktorými sa posilní aj boj proti podvodom a zneužívaniu.“

50

Článok 3 ods. 3 tejto smernice stanovuje:

„Táto smernica sa uplatňuje na odvetvie cestnej dopravy odo dňa uplatňovania legislatívneho aktu, ktorým sa mení smernica [Európskeho parlamentu a Rady 2006/22/ES z 15. marca 2006 o minimálnych podmienkach vykonávania nariadení Rady (EHS) č. 3820/85 a (EHS) č. 3821/85 o právnych predpisoch v sociálnej oblasti, ktoré sa týkajú cestnej dopravy, a o zrušení smernice Rady 88/599/EHS ( Ú. v. EÚ L 102, 2006, s. 35 )], pokiaľ ide o požiadavky na presadzovanie a stanovenie osobitných pravidiel vo vzťahu k smernici [96/71] a smernici [2014/67] pre vysielanie vodičov v odvetví cestnej dopravy.“

(2)

Vzhľadom na vysokú mieru mobility, ktorá je charakteristickou črtou služieb cestnej dopravy, mimoriadna pozornosť by sa mala venovať zabezpečeniu toho, aby vodiči mohli využívať práva, na ktoré majú nárok, a aby prevádzkovatelia, ktorých väčšinu tvoria malé podniky, nemuseli čeliť neprimeraným administratívnym prekážkam ani diskriminačným kontrolám, ktoré nenáležite obmedzujú ich slobodu poskytovať cezhraničné služby. Z toho istého dôvodu musia byť všetky vnútroštátne predpisy vzťahujúce sa na cestnú dopravu primerané a odôvodnené, pričom sa musí zohľadniť potreba zabezpečiť primerané pracovné podmienky a sociálnu ochranu vodičov a uľahčiť využívanie slobody poskytovať služby cestnej dopravy na základe spravodlivej hospodárskej súťaže medzi vnútroštátnymi a zahraničnými prevádzkovateľmi.

(3)

Rovnováha medzi zlepšením sociálnych a pracovných podmienok pre vodičov a uľahčením využívania slobody poskytovať služby cestnej dopravy na základe spravodlivej hospodárskej súťaže medzi vnútroštátnymi a zahraničnými prevádzkovateľmi je kľúčovou podmienkou bezproblémového fungovania vnútorného trhu.

(4)

Pri posúdení účinnosti a efektívnosti súčasných právnych predpisov Únie v sociálnej oblasti v odvetví cestnej dopravy sa zistili určité medzery v existujúcich ustanoveniach a nedostatky pri ich dodržiavaní, napríklad v súvislosti s využívaním schránkových spoločností. Navyše medzi členskými štátmi existuje viacero rozdielov vo výklade, uplatňovaní a vykonávaní uvedených ustanovení, čo vytvára vysokú administratívnu záťaž pre vodičov a prevádzkovateľov. Dôsledkom je právna neistota, ktorá poškodzuje sociálne a pracovné podmienky vodičov, ako aj podmienky spravodlivej hospodárskej súťaže pre prevádzkovateľov v tomto odvetví.

Vyrovnané pravidlá vysielania špecifické pre dané odvetvie by mali byť založené na existencii dostatočného prepojenia medzi vodičom a poskytovanou službou a územím hostiteľského členského štátu. S cieľom uľahčiť presadzovanie uvedených pravidiel by sa malo rozlišovať medzi rôznymi druhmi dopravných operácií v závislosti od stupňa spojenia s územím hostiteľského členského štátu.

(10)

Keď vodič vykonáva bilaterálne dopravné operácie, a to z členského štátu, kde je podnik usadený (‚členský štát usadenia‘), na územie iného členského štátu alebo tretej krajiny alebo späť do členského štátu usadenia, povaha služieb je úzko prepojená s členským štátom usadenia. Počas jednej cesty môže vodič vykonať niekoľko bilaterálnych dopravných operácií. Ak by sa na takéto bilaterálne operácie uplatňovali pravidlá vysielania, a teda aj podmienky zamestnávania garantované v hostiteľskom členskom štáte, predstavovalo by to neprimerané obmedzenie slobody poskytovať cezhraničné služby cestnej dopravy.

(11)

Malo by sa spresniť, že medzinárodná doprava v tranzite cez územie členského štátu nepredstavuje vyslanie. Takáto doprava sa vyznačuje tým, že vodič prejde cez členský štát bez naloženia alebo vyloženia nákladu a bez pristúpenia či vystúpenia cestujúcich, a preto neexistuje význačné prepojenie medzi činnosťami vodiča a členským štátom, ktorým prechádza. Zastávky, napríklad z hygienických dôvodov, preto nemajú vplyv na kvalifikáciu prítomnosti vodiča v členskom štáte ako tranzit.

(12)

Keď vodič vykonáva iné druhy operácií, najmä kabotážnu prepravu alebo nebilaterálne medzinárodné dopravné operácie, existuje dostatočné prepojenie s územím hostiteľského členského štátu. Toto prepojenie existuje v prípade kabotážnej prepravy v zmysle vymedzenia v [nariadení č. 1072/2009 a nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006 ( Ú. v. EÚ L 300, 2009, s. 88 )], pretože celá dopravná operácia sa odohráva v hostiteľskom členskom štáte, a teda je úzko prepojená s územím hostiteľského členského štátu. Nebilaterálna medzinárodná dopravná operácia sa vyznačuje tým, že vodič vykonáva medzinárodnú prepravu mimo členského štátu usadenia vysielajúceho podniku. Poskytované služby sú teda prepojené s dotknutým hostiteľským členským štátom, a nie s členským štátom usadenia. V týchto prípadoch sa pravidlá špecifické pre dané odvetvie vyžadujú, len pokiaľ ide o administratívne požiadavky a kontrolné opatrenia.

…

(15)

Prevádzkovatelia z Únie čelia rastúcej konkurencii zo strany prevádzkovateľov so sídlom v tretích krajinách. Je preto mimoriadne dôležité zabezpečiť, aby prevádzkovatelia z Únie neboli diskriminovaní. V súlade s článkom 1 ods. 4 smernice [96/71] podnikom usadeným v nečlenskom štáte nesmú byť poskytnuté výhodnejšie podmienky, než podnikom usadeným v členskom štáte. Táto zásada by sa mala uplatňovať aj so zreteľom na špecifické pravidlá týkajúce sa vysielania stanovené v tejto smernici. Mala by sa uplatňovať najmä vtedy, keď prevádzkovatelia z tretích krajín vykonávajú dopravné operácie na základe dvojstranných alebo mnohostranných dohôd, ktorými sa poskytuje prístup na trh Únie.

2. Uvedené špecifické pravidlá platia pre vodičov, ktorých zamestnávajú podniky usadené v členskom štáte, ktoré prijmú nadnárodné opatrenie uvedené v článku 1 ods. 3 písm. a) smernice [96/71].

3. Bez ohľadu na článok 2 ods. 1 smernice [96/71] sa vodič nepovažuje sa za vyslaného na účely smernice [96/71], ak vykonáva bilaterálne dopravné operácie vo vzťahu k preprave tovaru.

Na účely tejto smernice sa bilaterálnou dopravnou operáciou vo vzťahu k preprave tovaru rozumie preprava tovaru na základe zmluvy o preprave z členského štátu usadenia, ako sa vymedzuje v článku 2 bode 8 nariadenia [č. 1071/2009], do iného členského štátu alebo tretej krajiny, alebo z iného členského štátu alebo tretej krajiny do členského štátu usadenia.

Od 2. februára 2022, čo je dátum, od ktorého sa od vodičov vyžaduje, aby ručne zaznamenávali údaje o prekračovaní hraníc podľa článku 34 ods. 7 nariadenia [č. 165/2014], členské štáty uplatňujú výnimku pre bilaterálne dopravné operácie vo vzťahu k preprave tovaru stanovené v prvom a druhom pododseku tohto odseku aj v prípade, keď vodič okrem bilaterálnej dopravnej operácie vykoná jednu činnosť nakládky a/alebo vykládky v členských štátoch alebo tretích krajinách, cez ktoré prechádza, za predpokladu, že vodič tovar nenaloží a nevyloží v tom istom členskom štáte.

Ak po bilaterálnej dopravnej operácii, ktorá sa začala v členskom štáte usadenia a počas ktorej sa nevykonala žiadna dodatočná činnosť, nasleduje bilaterálna dopravná operácia do členského štátu usadenia, výnimka pre dodatočné činnosti stanovené v treťom pododseku sa uplatňuje najviac na dve dodatočné činnosti nakládky a/alebo vykládky v súlade s podmienkami stanovenými v treťom pododseku.

vyzdvihne cestujúcich v členskom štáte alebo tretej krajine a vysadí ich v členskom štáte usadenia, alebo

c)

vyzdvihne a vysadí cestujúcich v členskom štáte usadenia na účely vykonávania miestnych exkurzií v inom členskom štáte alebo v tretej krajine v súlade s nariadením [č. 1073/2009].

Od 2. februára 2022, čo je dátum, od ktorého sa od vodičov vyžaduje, aby ručne zaznamenávali údaje o prekračovaní hraníc podľa článku 34 ods. 7 nariadenia [č. 165/2014], členské štáty uplatňujú výnimku pre bilaterálne dopravné operácie vo vzťahu k preprave cestujúcich stanovenú v prvom a druhom pododseku tohto odseku aj v prípade, keď vodič okrem vykonania bilaterálnej dopravnej operácie jedenkrát vyzdvihne cestujúcich a/alebo jedenkrát vysadí cestujúcich v členských štátoch alebo tretích krajinách, cez ktoré vodič prechádza, za predpokladu, že vodič neponúka služby osobnej dopravy medzi dvoma miestami v členskom štáte, ktorým prechádza. To isté platí pre spiatočnú cestu.

Výnimka pre dodatočné činnosti stanovené v treťom pododseku tohto odseku sa uplatňuje iba do dátumu, keď sa do vozidiel evidovaných v členskom štáte prvýkrát nainštalujú v zmysle článku 8 ods. 1 štvrtého pododseku nariadenia [č. 165/2014] inteligentné tachografy, ktoré spĺňajú požiadavku na zaznamenávanie prekročenia hraníc a dodatočných činností, ako sa uvádza v článku 8 ods. 1 prvom pododseku uvedeného nariadenia. Od tohto dátumu sa výnimka pre dodatočné činnosti stanovené v treťom pododseku tohto odseku uplatňuje výlučne na vodičov, ktorí používajú vozidlá vybavené inteligentnými tachografmi podľa článkov 8, 9 a 10 uvedeného nariadenia.

a)

uložiť prevádzkovateľovi usadenému v inom členskom štátne povinnosť predložiť vnútroštátnym príslušným orgánom členského štátu, do ktorého je vodič vyslaný, vyhlásenie o vyslaní najneskôr pri začiatku jeho vyslania, a to prostredníctvom viacjazyčného štandardného formulára verejného rozhrania spojeného s informačným systémom o vnútornom trhu (ďalej len „IMI“), ktorý bol zriadený nariadením [Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1024/2012 z 25. októbra 2012 o administratívnej spolupráci prostredníctvom informačného systému o vnútornom trhu a o zrušení rozhodnutia Komisie 2008/49/ES (‚nariadenie o IMI‘) ( Ú. v. EÚ L 316, 2012, s. 1 )].…

…“

53

Článok 9 smernice 2020/1057, nazvaný „Transpozícia“, stanovuje v odseku 1 prvom a druhom pododseku:

„Členské štáty prijmú a uverejnia do 2. februára 2022 opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou. Bezodkladne o tom informujú Komisiu.

Uvedené tri inštitúcie zastávajú zhodný názor, že posúdenia vplyvu pozitívne prispievajú k zlepšeniu kvality právnych predpisov Únie.

Posúdenia vplyvu sú nástrojom, ktorý má uvedeným trom inštitúciám pomáhať dospieť k podloženým rozhodnutiam, a nenahrádzajú politické rozhodnutia prijaté v rámci demokratického rozhodovacieho procesu. Posúdenia vplyvu nesmú viesť k zbytočným odkladom v procese tvorby práva ani ovplyvňovať kapacitu spoluzákonodarcov navrhovať zmeny.

14.

Európsky parlament a Rada pri rozhodovaní o legislatívnych návrhoch Komisie v plnej miere zohľadnia posúdenia vplyvu vypracované Komisiou. Na tento účel sa posúdenia vplyvu predkladajú tak, aby Európskemu parlamentu a Rade uľahčili posúdenie rozhodnutí Komisie.

15.

Ak to Európsky parlament a Rada budú považovať za vhodné a potrebné na účely legislatívneho procesu, vykonajú posúdenia vplyvu v súvislosti so svojimi zásadnými pozmeňujúcimi návrhmi k návrhu Komisie. Európsky parlament a Rada budú za východiskový bod pre svoju ďalšiu prácu spravidla považovať posúdenie vplyvu vypracované Komisiou. Vymedzenie pojmu ‚zásadný‘ pozmeňujúci návrh je na jednotlivých inštitúciách.

16.

Komisia môže z vlastného podnetu alebo na výzvu Európskeho parlamentu alebo Rady doplniť svoje posúdenie vplyvu alebo vykonať analýzy, ktoré považuje za potrebné. Komisia pritom zohľadní všetky dostupné informácie, dosiahnuté štádium legislatívneho procesu a potrebu predísť zbytočným prieťahom v uvedenom procese. Spoluzákonodarcovia v plnej miere zohľadnia všetky ďalšie skutočnosti, ktoré v tejto súvislosti uvedie Komisia.“

57

Medzi týmito návrhmi sa nachádzali po prvé návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 561/2006, pokiaľ ide o minimálne požiadavky na maximálne denné a týždenné časy jazdy, minimálne prestávky a časy denného a týždenného odpočinku, a nariadenie (EÚ) č. 165/2014, pokiaľ ide o určovanie polohy prostredníctvom tachografov [COM (2017) 277 final, ďalej len „návrh nariadenia o pracovnom čase“], po druhé návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 1071/2009, a nariadenie (ES) č. 1072/2009 s cieľom prispôsobiť ich vývoju v odvetví [COM (2017) 281 final, ďalej len „návrh nariadenia o usadení“] a po tretie návrh smernice Európskeho parlamentu a Rady, ktorou sa mení smernica 2006/22/ES, pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa dodržiavania predpisov, a ktorou sa stanovujú konkrétne pravidlá vzhľadom na smernicu 96/71/ES a smernicu 2014/67/EÚ v oblasti vysielania vodičov v odvetví cestnej dopravy [COM (2017) 278 final, ďalej len „návrh smernice o vysielaní“].

58

Tieto návrhy sprevádzali dve posúdenia vplyvu, z ktorých jedno sa týkalo prvého a tretieho z týchto návrhov [SWD (2017) 186 final, ďalej len „posúdenie vplyvu – sociálna časť“], a druhé sa týkalo druhého návrhu [SWD (2017) 194 final, ďalej len „posúdenie vplyvu – časť usadenie sa“].

59

62

Dňa 15. júla 2020 Parlament a Rada prijali nariadenia 2020/1054 a 2020/1055, ako aj smernicu 2020/1057 (ďalej spolu len „napadnuté akty“).

III. Návrhy účastníkov konania a konanie na Súdnom dvore

A. Vec C‑541/20

63

Litovská republika navrhuje, aby Súdny dvor:

64

Parlament a Rada navrhujú, aby Súdny dvor:

–

zamietol žalobu v celom rozsahu a

–

uložil Litovskej republike povinnosť nahradiť trovy konania.

68

Na pojednávaní, ktoré sa konalo 25. apríla 2023, Litovská republika vzala späť svoj návrh na zrušenie článku 1 ods. 7 smernice 2020/1057.

B. Vec C‑542/20

69

Litovská republika navrhuje, aby Súdny dvor:

–

Rozhodnutiami z 26. apríla 2021 predseda Súdneho dvora povolil Estónskej republike, Lotyšskej republike a Rumunsku vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Litovskej republiky.

71

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Helénskej republike, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

C. Vec C‑543/20

72

Bulharská republika navrhuje, aby Súdny dvor:

–

zamietol žalobu v celom rozsahu a

–

uložil Bulharskej republike povinnosť nahradiť trovy konania.

74

Rozhodnutiami z 29. apríla 2021 predseda Súdneho dvora povolil Lotyšskej republike a Rumunsku vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Bulharskej republiky.

zrušil smernicu 2020/1057 a

–

uložil Parlamentu a Rade povinnosť nahradiť trovy konania.

77

Parlament a Rada navrhujú, aby Súdny dvor:

–

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

E. Vec C‑545/20

80

Bulharská republika navrhuje, aby Súdny dvor:

–

zrušil článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, alebo subsidiárne zrušil tento článok 1 bod 3 v celom rozsahu,

81

Rozhodnutiami z 29. apríla 2021 predseda Súdneho dvora povolil Estónskej republike, Lotyšskej republike, Litovskej republike a Rumunsku vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Bulharskej republiky.

82

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Helénskej republike, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

83

Uznesením z 3. júna 2022, Bulharsko/Parlament a Rada ( C‑545/20 R , EU:C:2022:445 ), podpredseda Súdneho dvora zamietol návrh Bulharskej republiky na odklad výkonu v prvom rade článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, alebo subsidiárne tohto článku 1 bodu 3 v celom rozsahu alebo ešte subsidiárnejšie nariadenia 2020/1055 v celom rozsahu.

uložil Parlamentu a Rade povinnosť nahradiť trovy konania.

85

Parlament a Rada navrhujú, aby Súdny dvor:

–

zamietol žalobu v celom rozsahu a

–

88

Rumunsko navrhuje, aby Súdny dvor:

–

zrušil článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009,

–

zrušil článok 2 bod 4 písm. a) až c) nariadenia 2020/1055,

90

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Helénskej republike, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

91

Uznesením z 3. júna 2022, Rumunsko/Parlament a Rada ( C‑547/20 R , EU:C:2022:446 ), podpredseda Súdneho dvora zamietol návrh Rumunska na odklad výkonu článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009.

H. Vec C‑548/20

92

Parlament a Rada navrhujú, aby Súdny dvor:

–

zamietol žalobu v celom rozsahu a

–

uložil Rumunsku povinnosť nahradiť trovy konania.

94

–

zrušil článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, alebo subsidiárne zrušil tento článok 1 bod 3 v celom rozsahu,

–

ešte subsidiárnejšie zrušil nariadenie 2020/1055 v celom rozsahu a

–

uložil Parlamentu a Rade povinnosť nahradiť trovy konania.

Cyperská republika navrhuje, aby Súdny dvor:

–

zrušil smernicu 2020/1057 a

–

uložil Parlamentu a Rade povinnosť nahradiť trovy konania.

100

Rozhodnutiami z 29. apríla 2021 predseda Súdneho dvora povolil Estónskej republike, Lotyšskej republike a Rumunsku vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Cyperskej republiky.

102

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

K. Vec C‑551/20

103

Maďarsko navrhuje, aby Súdny dvor:

–

uložil Parlamentu a Rade povinnosť nahradiť trovy konania.

104

Parlament a Rada navrhujú, aby Súdny dvor:

–

zamietol žalobu v celom rozsahu a

L. Vec C‑552/20

107

Maltská republika navrhuje, aby Súdny dvor:

–

zrušil článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009,

–

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

M. Vec C‑553/20

110

Poľská republika navrhuje, aby Súdny dvor:

–

zrušil v prvom rade článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 alebo subsidiárne toto nariadenie v celom rozsahu a

–

uložil Poľskej republike povinnosť nahradiť trovy konania.

112

Rozhodnutiami z 27. apríla 2021 predseda Súdneho dvora povolil Lotyšskej republike a Rumunsku vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Poľskej republiky.

113

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania, ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

zrušil článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. g) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009,

–

zrušil článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055,

–

zrušil článok 2 bod 5 písm. b) tohto nariadenia,

–

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

O. Vec C‑555/20

117

Poľská republika navrhuje, aby Súdny dvor:

–

zrušil článok 1 ods. 3, 4, 6 a 7, ako aj článok 9 ods. 1 smernice 2020/1057 alebo subsidiárne túto smernicu v celom rozsahu a

–

uložil Poľskej republike povinnosť nahradiť trovy konania.

119

Rozhodnutiami z 27. apríla 2021 predseda Súdneho dvora povolil Estónskej republike, Lotyšskej republike a Rumunsku vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Poľskej republiky.

120

Rozhodnutiami z toho istého dňa predseda Súdneho dvora povolil Dánskemu kráľovstvu, Spolkovej republike Nemecko, Francúzskej republike, Luxemburskému veľkovojvodstvu, Holandskému kráľovstvu, Rakúskej republike a Švédskemu kráľovstvu vstúpiť do konania ako vedľajší účastníci konania na podporu návrhov Parlamentu a Rady, ako aj Talianskej republike vstúpiť do konania ako vedľajšia účastníčka konania na podporu návrhov Rady.

Litovská republika (vec C‑541/20), Bulharská republika (vec C‑543/20), Rumunsko (vec C‑546/20), Maďarsko (vec C‑551/20) a Poľská republika (vec C‑553/20) navrhujú zrušenie viacerých ustanovení nariadenia 2020/1054 alebo subsidiárne tohto nariadenia v celom rozsahu.

123

V prvom rade v žalobách, ktoré podali Bulharská republika, Rumunsko a Maďarsko, sa navrhuje zrušenie článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, ktorý nahradil odsek 8 článku 8 nariadenia č. 561/2006 novým odsekom 8, ktorý v podstate zakazuje vodičom čerpať vo vozidle dobu ich pravidelného týždenného odpočinku alebo dobu týždenného odpočinku v trvaní viac ako 45 hodín, ktorá sa čerpá ako náhrada za predchádzajúce doby skráteného týždenného odpočinku (ďalej len „zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle“).

124

V druhom rade v žalobách, ktoré podali Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika, sa navrhuje zrušenie článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, ktorý vložil odsek 8a do článku 8 nariadenia č. 561/2006, ktorý upravuje povinnosť dopravných podnikov zorganizovať prácu vodičov tak, aby sa mohli vrátiť každé tri alebo štyri týždne, podľa toho, či predtým čerpali dve po sebe idúce doby skráteného týždenného odpočinku alebo nie, do operačného centra tohto zamestnávateľa alebo do miesta ich bydliska, aby tam začali alebo aspoň strávili dobu pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku [ďalej len „povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054“].

125

Litovská republika uvádza na podloženie žalobných návrhov (vec C‑541/20) na zrušenie článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 štyri žalobné dôvody, z ktorých prvý sa zakladá na porušení článku 45 ZFEÚ, druhý na porušení článku 26 ZFEÚ (prvá časť) a všeobecnej zásady zákazu diskriminácie (druhá časť), tretí na porušení článku 3 odseku 3 ZEÚ, článkov 11 a 191 ZFEÚ, ako aj politiky Únie v oblasti životného prostredia a boja proti klimatickej zmene, a štvrtý na porušení zásady proporcionality. Na podloženie návrhov na zrušenie článku 3 nariadenia 2020/1054, obsiahnutých v tej istej žalobe, uvádza uvedený členský štát tri žalobné dôvody, z ktorých prvý sa zakladá na porušení zásady proporcionality, druhý na porušení povinnosti odôvodnenia upravenej v článku 296 ZFEÚ, a tretí na porušení zásady lojálnej spolupráce zakotvenej v článku 4 ods. 3 ZEÚ.

128

130

Maďarsko uvádza na podloženie žalobných návrhov (vec C‑551/20), v ktorých navrhuje zrušenie článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, jediný žalobný dôvod založený na zjavne nesprávnom posúdení a na porušení zásady proporcionality. Na podloženie žalobných návrhov, v ktorých navrhuje zrušenie článku 2 bodu 2 tohto nariadenia, uvádza tento členský štát tri žalobné dôvody, z ktorých prvý sa zakladá na zjavne nesprávnom posúdení a na porušení zásady proporcionality, druhý na porušení zásad právnej istoty a ochrany legitímnej dôvery, a tretí na nerešpektovaní povinnosti zachovať konkurencieschopnosť hospodárstva Únie upravenej v článku 151 druhom odseku ZFEÚ.

131

Poľská republika uvádza na podloženie svojej žaloby (vec C‑553/20), v ktorej navrhuje zrušenie článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, päť žalobných dôvodov, z ktorých prvý sa zakladá na porušení zásady proporcionality, zakotvenej v článku 5 ods. 4 ZEÚ, druhý na porušení zásady právnej istoty, tretí na porušení článku 91 ods. 2 ZFEÚ, štvrtý na porušení článku 94 ZFEÚ a piaty na porušení článku 11 ZFEÚ, ako aj článku 37 Charty.

132

Je potrebné postupne preskúmať žalobné návrhy na zrušenie článku 1 bodu 6 písm. d), článku 1 bodu 6 písm. c), článku 2 bodu 2 a článku 3 nariadenia 2020/1054.

–

zásad rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie (druhá časť druhého žalobného dôvodu Litovskej republiky, prvá časť piateho žalobného dôvodu Bulharskej republiky a druhá časť tretieho žalobného dôvodu Rumunska),

–

zásady právnej istoty (štvrtá časť štvrtého žalobného dôvodu Litovskej republiky, tretí žalobný dôvod Bulharskej republiky a druhý žalobný dôvod Poľskej republiky),

–

voľného pohybu občanov Únie upraveného v článku 21 ods. 1 ZFEÚ a v článku 45 Charty (druhá časť prvého žalobného dôvodu Bulharskej republiky),

–

právnych pravidiel Únie v oblasti spoločnej dopravnej politiky, upravených v článku 91 ods. 2 ZFEÚ (druhá časť prvého žalobného dôvodu Rumunska založená na porušení zásady proporcionality, a tretí žalobný dôvod Poľskej republiky) a v článku 94 ZFEÚ (druhá časť prvého žalobného dôvodu Rumunska založená na porušení zásady proporcionality, a štvrtý žalobný dôvod Poľskej republiky), ako aj

–

právnych pravidiel Únie v oblasti ochrany životného prostredia (tretí žalobný dôvod Litovskej republiky a piaty žalobný dôvod Poľskej republiky).

a)

O prípustnosti

Nie je prípustné, aby členský štát využil privilegované postavenie, ktoré má podľa článku 263 ZFEÚ na to, aby spochybnil zákonnosť legislatívnych aktov práva Únie s jediným účelom získať objasnenie ich významu tým, že predloží Súdnemu dvoru rôzne výklady a požiada ho o vylúčenie niektorých z nich. Tak ako článok 267 ZFEÚ, ani článok 263 ZFEÚ nemožno použiť na položenie hypotetických otázok Súdnemu dvoru.

137

Bulharská republika sa domnieva, že žalobné návrhy na zrušenie článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 sú prípustné.

2) Posúdenie Súdnym dvorom

138

Z výkladu článku 263 ZFEÚ v spojení s článkom 264 ZFEÚ vyplýva, že cieľom žaloby o neplatnosť niektorého z aktov uvedených v prvom odseku článku 263 ZFEÚ, podanej na základe tohto článku, musí byť zrušenie tohto aktu. Z toho vyplýva, že žaloba, ktorej petit má získať od Súdneho dvora výklad takéhoto aktu, nemá oporu v článku 263 ZFEÚ a musí byť zamietnutá ako neprípustná.

142

Preskúmanie týchto dôvodov a tvrdení teda vyžaduje, aby Súdny dvor overil, či je správny výklad článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, uvedený v predchádzajúcom bode, ktorý je ich východiskovým predpokladom.

143

Je pravda, že samotná Bulharská republika v úvodnej časti svojej žaloby uznáva po prvé to, že toto ustanovenie možno vykladať aj v tom zmysle, že vodičom neukladá takúto povinnosť návratu do jedného z dvoch miest, ktoré sú v ňom špecifikované a títo vodiči sa teda môžu naďalej slobodne rozhodnúť čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku na mieste, kde chcú, a po druhé, že ak by mal Súdny dvor prijať takýto výklad, netreba preskúmať dôvody a tvrdenia uvádzané na podloženie jej žaloby, ktoré sa zakladajú na porušení základných slobôd pohybu pracovníkov a občanov Únie, ako aj zásad proporcionality, rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie. Takáto okolnosť však neodôvodňuje zamietnutie tejto žaloby ako neprípustnej. Súdny dvor je totiž v každom prípade povinný overiť dôvodnosť výkladu uvedeného ustanovenia, ktorý je východiskovým predpokladom týchto dôvodov a tvrdení.

144

Treba preto zamietnuť námietku neprípustnosti, ktorú vzniesla Rada proti žalobným návrhom, v ktorých Bulharská republika navrhuje zrušenie článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054.

1) O porušení zásady právnej istoty

i) Argumentácia účastníkov konania

147

Litovská republika v rámci štvrtej časti svojho štvrtého žalobného dôvodu založeného na porušení zásady proporcionality, Bulharská republika v rámci svojho tretieho žalobného dôvodu a Poľská republika v rámci svojho druhého žalobného dôvodu tvrdia, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nerešpektuje požiadavky vyplývajúce zo zásady právnej istoty vzhľadom na to, že nie je jasná jeho presná pôsobnosť.

148

Zásada právnej istoty vyžaduje, aby právne pravidlá boli jasné, presné a ich účinky predvídateľné, aby sa dotknuté osoby mohli orientovať v situáciách a právnych vzťahoch, na ktoré sa vzťahuje právny poriadok Únie. Aj keď možno pripustiť, aby bola právna úprava nejasná, obsahovala abstraktné výrazy alebo poskytovala priestor na voľnú úvahu, platí to pod podmienkou, že nevedie k svojvoľnosti a že ju možno spresniť judikatúrou, čo nie je tento prípad.

151

V druhom rade sa Litovská republika a Poľská republika domnievajú, že je veľmi ťažké určiť, ako by mal dopravný podnik konkrétne splniť povinnosť upravenú v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054. Litovská republika v tejto súvislosti tvrdí, že normotvorca Únie nešpecifikoval, ako má byť táto povinnosť dodržaná v praxi. Nie sú tak špecifikované ani podrobnosti návratu vodiča, ako sú náklady na návrat a dôkaz o návrate, ani podrobnosti týkajúce sa odmietnutia návratu a jeho dôsledkov z hľadiska sankcií pre zamestnávateľa a prípadne zamestnanca. Rovnako nie je jasne definovaný výraz „miesto bydliska“ vodiča. Predovšetkým nie je jasné, či sa vodič z tretej krajiny musí vrátiť do tejto tretej krajiny alebo do miesta prechodného bydliska v dotknutom členskom štáte, a všeobecnejšie nie je určité, či sa tento výraz týka dotknutého členského štátu alebo presnej adresy miesta bydliska. Všetky tieto nejasnosti znemožňujú jednotné uplatňovanie nariadenia 2020/1054. Poľská republika zase tvrdí, že toto nariadenie neumožňuje identifikovať spôsob, ako má dopravný podnik donútiť vodiča, aby využil možnosť návratu, ktorú mu ponúka. Rovnako nie je jasné, aké vozidlo sa má použiť na tento účel. Článok 1 bod 6 písm. d) uvedeného nariadenia tak môže ukladať prepravcom povinnosti, ktoré nie sú vôbec schopní splniť bez porušenia základného práva pracovníkov na osobnú slobodu.

152

V treťom rade Poľská republika tvrdí, že závažné pochybnosti vyvoláva aj otázka, či návratu do miesta bydliska nemusí predchádzať návrat do operačného centra zamestnávateľa. Vzhľadom na formuláciu článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nie je totiž jasné, či dopravný podnik splní povinnosť zabezpečiť vodičom doby odpočinku tým, že im umožní vrátiť sa priamo do miesta ich bydliska, keďže vodiči „začínajú dobu svojho týždenného odpočinku“ v operačnom centre zamestnávateľa. Táto nepresnosť môže dopravné podniky nútiť k tomu, aby poskytli vodičom dopravný prostriedok do operačného centra zamestnávateľa a až potom do miesta ich bydliska, čo by v prípade vodičov, ktorí majú bydlisko ďaleko od operačného centra, znamenalo menej kvalitný odpočinok.

155

V piatom rade sa Bulharská republika domnieva, že právnu neistotu, ktorú spôsobuje článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, preukazujú protichodné výklady, ktoré vyplývajú tak z dôvodovej správy predloženej Radou v prvom čítaní počas legislatívneho postupu, ako aj z vysvetlení, ktoré počas tohto postupu poskytol Parlament k pozmeňovaciemu návrhu, ktorý napokon nebol prijatý. Právnu neistotu potvrdzujú aj vyhlásenia Komisie v reakcii na žiadosti o vysvetlenie zaslané zástupcami odvetvia dopravy, ako aj dokumenty „Otázky a odpovede“ týkajúce sa najmä nariadenia 2020/1054 [„ Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2 “ („Balík mobility I – Sociálne pravidlá – Čas jazdy a doby odpočinku – Otázky a odpovede – Časti 1 a 2“), 25. november 2020 a 21. apríl 2021], ktoré obsahujú usmernenia, ktoré v žiadnom prípade nie sú záväzné.

156

V šiestom rade Bulharská republika zdôrazňuje, že bez právnej istoty nemožno vylúčiť, že miestne orgány alebo občania Únie budú vykladať článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 tak, že ukladá vodičom povinnosť vrátiť sa každé tri alebo štyri týždne do miesta ich bydliska alebo do členského štátu, v ktorom je usadený ich zamestnávateľ. Zo správy belgickej polície tak vyplýva, že dopravnému podniku bola uložená pokuta iba z dôvodu, že kontrolovaný vodič sa nevrátil po trinástich týždňoch, pričom sa neposudzovalo, na akom mieste sa tento vodič rozhodol čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku, a to napriek tomu, že mal možnosť vrátiť sa do miesta svojho bydliska alebo do členského štátu, v ktorom je usadený jeho zamestnávateľ.

Tieto požiadavky však nemožno chápať v tom zmysle, že bránia tomu, aby normotvorca Únie v norme, ktorú prijíma, použil abstraktný právny pojem, ani v tom zmysle, že vyžadujú, aby v takej abstraktnej norme boli spomenuté rôzne konkrétne prípady, v ktorých sa môže uplatniť, lebo normotvorca nedokáže vopred určiť všetky tieto prípady (rozsudok zo 16. februára 2022, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑156/21 , EU:C:2022:97 , bod 224 , ako aj citovaná judikatúra).

160

Nie je tak potrebné, aby samotný legislatívny akt poskytoval spresnenia technickej povahy, pretože normotvorca Únie môže využiť všeobecný právny rámec, ktorý sa má prípadne spresniť neskôr (rozsudok z 30. januára 2019, Planta Tabak, C‑220/17 , EU:C:2019:76 , bod 32 a citovaná judikatúra).

161

V dôsledku toho skutočnosť, že legislatívny akt priznáva voľnú úvahu orgánom, ktoré sú poverené jeho uplatňovaním, sama osebe neporušuje požiadavku predvídateľnosti pod podmienkou, že rozsah a spôsoby výkonu takejto právomoci sú dostatočne presne definované so zreteľom na sledovaný legitímny cieľ, aby existovala primeraná ochrana proti svojvôli (rozsudok zo 16. februára 2022, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑156/21 , EU:C:2022:97 , bod 225 , ako aj citovaná judikatúra).

162

Podľa prvého pododseku dopravné podniky zorganizujú prácu vodičov tak, aby sa títo vodiči mohli v rámci každého obdobia štyroch za sebou idúcich týždňov vrátiť do operačného centra zamestnávateľa alebo do miesta svojho bydliska s cieľom začať tam alebo tam stráviť v závislosti od prípadu dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku.

166

Druhý pododsek stanovuje, že keď vodič čerpal dve po sebe idúce doby skráteného týždenného odpočinku v súlade s článkom 8 ods. 6 nariadenia č. 561/2006, zmeneným článkom 1 bodom 6 písm. a) nariadenia 2020/1054, dopravný podnik zorganizuje prácu vodiča tak, aby sa tento vodič mohol vrátiť na tretí týždeň, aby čerpal dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku.

167

Napokon podľa tretieho pododseku dopravný podnik zdokumentuje, ako si plní túto povinnosť a túto dokumentáciu uchováva vo svojich priestoroch, aby ju mohol predložiť na žiadosť kontrolných orgánov.

168

170

Povinnosťou uvedenou v predchádzajúcom bode však nie je dotknutá sloboda vodiča vybrať si, že bude čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku na mieste, kde si to želá.

171

Článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 totiž neukladá vodičom v súvislosti s miestom čerpania doby ich pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku žiadnu povinnosť. Predovšetkým, hoci toto ustanovenie zaručuje vodičom „právo“ vrátiť sa do jedného z dvoch konkrétnych miest, ktoré sú v ňom uvedené, aby tam začali alebo strávili dobu tohto odpočinku, ako to potvrdzuje odôvodnenie 8 nariadenia 2020/1055, neukladá im v tejto súvislosti žiadnu povinnosť. Nestanovuje teda, že vodiči sú za každých okolností povinní vrátiť sa do operačného centra ich zamestnávateľa alebo do miesta ich bydliska, a ponecháva im možnosť slobodne si vybrať, že budú čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku v mieste, kde si to želajú.

172

Pôsobnosť, ktorú treba priznať povinnosti stanovenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, navyše potvrdzuje odôvodnenie 14 tohto nariadenia, ktoré uvádza, že s cieľom zabrániť tomu, aby vodiči zostávali mimo miesta bydliska nadmerne dlho, musia dopravné podniky zorganizovať prácu vodičov tak, aby im „umožnili“ dostať sa do operačného centra zamestnávateľa alebo do miesta ich bydliska v závislosti od prípadu každé tri alebo štyri týždne, pričom výslovne spresňuje, že vodiči „si môžu slobodne vybrať, kde strávia dobu svojho odpočinku“.

176

Ako to správne zdôraznila Rada, článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 tak dopĺňa článok 9 ods. 2 a 3 nariadenia č. 561/2006, ktorého obsah nebol v podstate zmenený článkom 1 bodom 8 písm. b) nariadenia 2020/1054, a z ktorého vyplýva, že keď vodič nechá vozidlo na inom mieste ako je miesto jeho bydliska alebo operačné centrum zamestnávateľa, čas strávený cestou k tomuto vozidlu a späť sa v zásade nepovažuje za dobu odpočinku. V tejto súvislosti tak článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 v súčasnosti zaručuje vodičom právo dostať sa do jedného z týchto dvoch miest, aby tam začali alebo strávili dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku, ktoré je základom článku 9 ods. 2 a 3 nariadenia č. 561/2006. Keďže čas potrebný na tento návrat nie je dobou odpočinku, ale pracovným časom, prináleží zamestnávateľovi, aby znášal prípadné náklady spojené s týmto návratom.

177

Z toho vyplýva, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 ukladá dopravným podnikom povinnosť zorganizovať prácu ich vodičov tak, aby im umožnili, v závislosti od prípadu každé tri alebo štyri týždne, návrat do operačného centra podniku alebo do miesta ich bydliska, aby tam začali alebo strávili dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku.

178

Aby nebolo poškodené právo vodiča na návrat do jedného z miest uvedených v predchádzajúcom bode, ukladá toto ustanovenie dopravnému podniku v zásade aj povinnosť zorganizovať návrat tohto vodiča na svoje náklady, pokiaľ sa tento vodič nerozhodne nevrátiť sa tam, aby tam začal alebo strávil dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku. Dopravný podnik teda nie je povinný podniknúť kroky potrebné na organizáciu návratu konkrétneho vodiča, ak ho tento vodič informoval o svojom rozhodnutí, že sa nechce vrátiť do jedného z týchto miest.

182

Dodržanie zásady právnej istoty teda od normotvorcu Únie nevyžaduje, aby definoval všetky konkrétne podrobnosti vykonávania ustanovení legislatívneho aktu, ani aby predvídal všetky konkrétne situácie, na ktoré sa tieto ustanovenia môžu uplatniť, keďže tento normotvorca je oprávnený, ako vyplýva z judikatúry pripomenutej v bode 160 tohto rozsudku, v záujme flexibility a aby konal v súlade so zásadou proporcionality, využiť všeobecný právny rámec, ktorý musí byť možné spresniť neskôr.

183

185

Pokiaľ ide o osobitnú situáciu vodičov z tretích krajín, nemožno tvrdiť, že skutočnosť, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 výslovne neupravuje túto situáciu má za následok porušenie zásady právnej istoty, pretože podľa tohto ustanovenia musia dopravné podniky umožniť návrat takýchto vodičov počas ich pracovného času buď do miesta ich bydliska, nachádzajúceho sa prípadne v tretej krajine, alebo do operačného centra zamestnávateľa nachádzajúceho sa na území Únie.

186

188

Takáto prípadná povinnosť vrátiť sa najprv do operačného centra zamestnávateľa navyše nijako nezbavuje dotknutých vodičov práva vybrať si miesto, kde chcú čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku po tom, čo prípadne splnili pokyn svojho zamestnávateľa vrátiť sa do tohto operačného centra a tak splnili povinnosť, ktorú majú na základe pracovnoprávneho vzťahu s týmto zamestnávateľom.

189

V štvrtom rade, pokiaľ ide o argumentáciu Poľskej republiky, podľa ktorej tretí pododsek článku 8 ods. 8a nariadenia č. 561/2006, vložený do tohto nariadenia článkom 1 bodom 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, jasne neuvádza, ako majú dopravné podniky zdokumentovať dodržiavanie povinnosti upravenej v tomto ustanovení, treba uviesť, že podľa odôvodnenia 14 nariadenia 2020/1054 možno uvedenú dôkaznú povinnosť splniť tak prostredníctvom záznamov z tachografov, ako aj rozpismi služieb vodičov alebo akýmkoľvek iným dokumentom.

190

Z toho vyplýva, že ako to generálny advokát zdôraznil v bode 140 svojich návrhov, normotvorca Únie mal v úmysle ponúknuť dopravným podnikom určitú flexibilitu tým, že im dal možnosť preukázať, pomocou akejkoľvek dokumentácie relevantnej na tento účel, tak dodržanie povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, ako aj spôsob, akým bola táto povinnosť v konkrétnom prípade prípadne zosúladená s voľbou vodiča čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku inde ako v mieste svojho bydliska. Takáto flexibilita je navyše v súlade s flexibilitou, ktorú normotvorca Únie ponúka dopravným podnikom, pokiaľ ide o samotnú organizáciu návratu vodiča.

194

Okrem toho, pokiaľ by sa ukázalo, že je potrebné ešte viac špecifikovať určité konkrétne podrobnosti toho, ako dopravné podniky plnia svoje povinnosti podľa článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, ako sú napríklad povinnosti preukázať dodržiavanie tohto ustanovenia, treba zdôrazniť, že článok 18 nariadenia č. 561/2006, ktorý nebol zmenený nariadením 2020/1054, výslovne oprávňuje členské štáty v súlade s článkom 291 ods. 1 ZFEÚ na prijatie opatrení potrebných na uplatňovanie nariadenia č. 561/2006. Z ustálenej judikatúry totiž vyplýva, že členské štáty môžu prijímať vykonávacie opatrenia k nariadeniu v prípade, ak tieto opatrenia nebránia jeho priamej uplatniteľnosti, nezastierajú jeho povahu ako aktu práva Únie a spresňujú výkon voľnej úvahy, ktorá je týmto štátom priznaná týmto nariadením, pričom zostávajú v medziach stanovených jeho ustanoveniami (rozsudok z 12. apríla 2018, Komisia/Dánsko, C‑541/16 , EU:C:2018:251 , bod 28 a citovaná judikatúra).

195

Napokon, ak na úrovni Únie alebo na vnútroštátnej úrovni neexistuje presná právna úprava spôsobu, akým majú dopravné podniky preukázať, že si plnia povinnosť, ktorá im vyplýva z článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, prináleží samotným týmto podnikom, aby vo svojom postavení zamestnávateľa, v rámci flexibility, ktorú im ponúka normotvorca Únie, s využitím všetkých prostriedkov, ktorými disponujú v rámci pracovnoprávneho vzťahu s ich vodičmi, vybrali spoľahlivú a efektívnu metódu, ktorá môže zabezpečiť dodržanie požiadavky preukazovania týkajúcej sa tejto povinnosti (pozri analogicky rozsudok z 30. januára 2019, Planta Tabak, C‑220/17 , EU:C:2019:76 , bod 33 a citovanú judikatúru).

199

V dôsledku toho treba zamietnuť ako nedôvodnú štvrtú časť štvrtého žalobného dôvodu, ktorý uvádza Litovská republika, tretí žalobný dôvod, ktorý uvádza Bulharská republika a druhý žalobný dôvod, ktorý uvádza Poľská republika.

200

Z toho vyplýva, že ostatné žalobné dôvody a tvrdenia, ktoré uvádzajú Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika na podloženie svojich návrhov na zrušenie článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, musia byť, ako to výslovne uznali prvé dva z týchto členských štátov vo svojich žalobách a na pojednávaní, zamietnuté, keďže sa zakladajú na nesprávnom predpoklade, podľa ktorého toto ustanovenie ukladá vodičom povinnosť vrátiť sa do operačného centra ich zamestnávateľa alebo do miesta ich bydliska v závislosti od prípadu každé tri alebo štyri týždne, a neumožňuje im, aby si sami vybrali miesto, kde chcú čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku.

2) O porušení zásady proporcionality

i) Argumentácia účastníkov konania

204

Táto povinnosť spôsobuje jednak prevádzkové náklady spojené s organizáciou návratu do členského štátu usadenia, ako aj stratu príjmu spojenú s časom venovaným tomuto návratu, počas ktorého vodiči cestujúci vo vozidlách jazdiacich naprázdno nevykonávajú žiadnu zárobkovú činnosť, čo má za následok obmedzenie obchodnej činnosti a pokles príjmov. Okrem toho aj požiadavka, ktorú na dopravné podniky kladie tretí pododsek článku 8 ods. 8a nariadenia č. 561/2006, vložený článkom 1 bodom 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, a to zdokumentovať spôsob, akým si plnia povinnosť upravenú v tomto ustanovení, spôsobuje významné dodatočné náklady.

205

Dopravné podniky sú však z väčšej časti MSP, pre ktoré sú všetky tieto náklady zvlášť zaťažujúce. V tejto súvislosti EHSV zdôraznil potrebu obmedziť uvedené náklady a VR zase upozornil na to, že členské štáty nachádzajúce sa na okraji Únie majú viac problémov dostať sa do centra vnútorného trhu. Navyše dotknuté ustanovenie bolo prijaté v čase hospodárskej krízy vyvolanej pandémiou COVID‑19, čo posilňuje jeho negatívne účinky.

206

Po druhé povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nie je v súlade so zásadou proporcionality vzhľadom na jej negatívne dôsledky na vodičov.

209

Napokon Rumunsko tvrdí, že hoci jedným z cieľov nariadenia 2020/1054, ako vyplýva z jeho odôvodnenia 1, je prilákať kvalifikovaných pracovníkov do oblasti cestnej dopravy, nútené premiestňovanie dopravných podnikov, ktoré vyvolajú náklady spojené s touto novou povinnosťou, vystaví veľký počet z nich riziku, že stratia svoje zamestnanie alebo sa budú musieť vysťahovať do iného členského štátu, aby mohli ďalej vykonávať činnosť, na ktorú sú kvalifikovaní. Podľa informácií, ktorými disponuje Rumunsko, tak viac ako 45 % dopravných podnikov usadených v tomto členskom štáte uvažuje o založení spoločností a dcérskych spoločností alebo o premiestnení svojej činnosti do členských štátov západnej Európy, aby zmiernili negatívne účinky opatrení tvoriacich „Balík mobility“. K týmto negatívnym účinkom dochádza v odvetví, ktoré má zásadný význam pre národné hospodárstvo, keďže služby cestnej nákladnej dopravy patria medzi odvetvia, ktoré pre Rumunsko generujú najväčšie exporty a ktoré významne prispievajú k vyrovnaniu národnej obchodnej bilancie.

210

Po tretie sa Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika domnievajú, že povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nie je v súlade so zásadou proporcionality vzhľadom na jej negatívne dôsledky na životné prostredie. Táto povinnosť má totiž za následok plánovanie dodatočných jázd na odchod a návrat tisícok vodičov denne. Predovšetkým vodiči, ktorí pochádzajú z členských štátov nachádzajúcich sa na okraji Únie, sú objektívne povinní precestovať veľmi dlhé vzdialenosti, oveľa dlhšie ako ich kolegovia zo strednej a západnej Európy, kde sa vykonáva hlavná časť dopravy v Únii. Navyše návraty sa pravdepodobne uskutočňujú s nižším nákladom alebo dokonca bez nákladu, čo núti tisícky vozidiel cestovať naprázdno. Toto podstatné zvýšenie počtu presunov má za následok zvýšenie emisií oxidu uhličitého (CO 2 ) a má významný vplyv na životné prostredie.

214

Po druhé Poľská republika tvrdí, že normotvorca Únie nevykonal vhodné posúdenie vplyvu povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 na bezpečnosť vodičov. Tento normotvorca nezohľadnil stanovisko EHSV k návrhu nariadenia „o pracovnom čase“, v ktorom tento výbor vyslovil poľutovanie nad tým, že navrhnuté zmeny nesprevádzalo dôkladné vyhodnotenie bezpečnosti vodičov, cestujúcich alebo cestného prostredia v súvislosti s únavou vodičov. Rumunsko tvrdí, že počas prijatia tohto ustanovenia nebol zohľadnený vplyv, ktorý majú na vodičov dlhé cesty opakujúce sa počas krátkych období.

215

Po tretie Poľská republika uvádza, že na rozdiel od jeho pôvodnej verzie, konečný text článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 bez vykonania posúdenia vplyvu v tejto súvislosti ukladá dopravným podnikom povinnosť zdokumentovať spôsob, akým si plnia povinnosť, ktorá je v ňom upravená a uchovávať túto dokumentáciu na to, aby mohla byť predložená v prípade kontroly. Podľa tohto členského štátu malo povinnosti tejto povahy predchádzať úplné posúdenie jej účinkov so zreteľom na skutočnosť, že dopravné podniky sú väčšinou MSP.

216

Parlament a Rada sa domnievajú, že tieto tvrdenia sú nedôvodné.

219

Normotvorca Únie má však širokú mieru voľnej úvahy nielen pokiaľ ide o povahu a pôsobnosť ustanovení, ktoré má prijať, ale aj pokiaľ ide o relevanciu týchto základných údajov (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. decembra 2020, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑620/18 , EU:C:2020:1001 , bod 114 , ako aj citovanú judikatúru).

220

V tejto súvislosti z ustálenej judikatúry vyplýva, že forma, v ktorej sú uvedené základné údaje zaznamenané, je nepodstatná. Normotvorca Únie môže zohľadniť nielen posúdenie vplyvu, ale aj každý iný zdroj informácií (rozsudok z 13. marca 2019, Poľsko/Parlament a Rada, C‑128/17 , EU:C:2019:194 , bod 31 , ako aj citovaná judikatúra).

221

Súdny dvor tak spresnil, že zo znenia bodov 12 až 15 medziinštitucionálnej dohody nevyplýva povinnosť vykonať posúdenie vplyvu za každých okolností (rozsudok z 3. decembra 2019, Česká republika/Parlament a Rada, C‑482/17 , EU:C:2019:1035 , bod 82 ).

225

Z toho vyplýva, že hoci vypracovanie posúdení vplyvu je etapou legislatívneho postupu, ktorá je vo všeobecnosti obligatórna, pokiaľ legislatívna iniciatíva môže mať významný hospodársky, environmentálny alebo sociálny vplyv, nevykonanie takého posúdenia vplyvu nemožno napriek tomu kvalifikovať ako porušenie zásady proporcionality, ak sa normotvorca Únie nachádza v osobitnej situácii, ktorá vyžaduje, aby od neho upustil, a má dostatok informácií, ktoré mu umožňujú posúdiť primeranosť proporcionalitu opatrenia (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. decembra 2019, Česká republika/Parlament a Rada, C‑482/17 , EU:C:2019:1035 , body 84 a 85 ).

226

Aby skutočne vykonal svoju voľnú úvahu, môže byť normotvorca Únie v tejto súvislosti počas legislatívneho postupu povinný zohľadniť aj vedecké údaje a iné zistenia, ktoré sa stali dostupnými, a to vrátane vedeckých dokumentov, ktoré členské štáty použili na zasadnutiach Rady a ktoré Rada sama nevlastní (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. decembra 2019, Česká republika/Parlament a Rada, C‑482/17 , EU:C:2019:1035 , bod 86 , ako aj citovanú judikatúru). Normotvorca Únie môže zohľadniť aj informácie, ktoré sú verejné, a sú prístupné všetkým dotknutým osobám alebo podnikom (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. júla 2010, Afton Chemical, C‑343/09 , EU:C:2010:419 , bod 39 ).

227

V tomto prípade nie je sporné, že normotvorca Únie mal v čase, keď prijal nariadenie 2020/1054, k dispozícii posúdenie vplyvu a že toto posúdenie vplyvu sa týkalo najmä povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) tohto nariadenia. Posúdenie vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 20), sprevádzajúce návrh nariadenia „o pracovnom čase“, totiž po tom, čo zdôraznilo negatívne účinky na zdravie vodičov vyplývajúce z dlhých období trávených mimo miesta ich bydliska, pokiaľ ide o stres a únavu, podrobne preskúmalo vplyv opatrenia uľahčujúceho vodičom čerpanie doby ich týždenného odpočinku v mieste ich bydliska (časť 1/2, s. 41, 55 a 63).

231

Na rozdiel od toho, čo naznačuje Poľská republika, medziinštitucionálna dohoda, predovšetkým jej bod 15, nijako nespochybňuje tieto úvahy. Hoci je totiž pravda, že toto ustanovenie uvádza, že „Parlament a Rada vykonajú posúdenia vplyvu v súvislosti so svojimi zásadnými pozmeňujúcimi návrhmi k návrhu Komisie“, napriek tomu, ako bolo zdôraznené v bode 224 tohto rozsudku, uvedený bod 15 neobsahuje žiadnu nemennú povinnosť uloženú týmto inštitúciám, pretože upravuje iba možnosť vykonať takéto posúdenie vplyvu v prípade, ak to podľa jeho výslovného znenia Parlament a Rada „budú považovať za vhodné a potrebné na účely legislatívneho procesu“.

232

V každom prípade treba uviesť jednak to, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 obmedzuje pravidlo návratu vodičov každé tri týždne, o ktorom uvažovala Komisia vo svojom návrhu nariadenia „o pracovnom čase“, na situáciu, keď vodič v súlade s výnimkou upravenou v treťom pododseku článku 8 ods. 6 nariadenia č. 561/2006, ktorý bol vložený článkom 1 bodom 6 písm. a) nariadenia 2020/1054, čerpal dve po sebe idúce doby skráteného týždenného odpočinku. Podľa článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 je tak pravidlom návrat vodičov každé štyri týždne.

233

Okrem toho článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 stanovuje, že dopravný podnik môže zorganizovať prácu vodičov aj tak, aby sa mohli vrátiť buď do miesta svojho bydliska alebo do operačného centra zamestnávateľa. Ako to zdôraznila Rada, táto posledná možnosť má uľahčiť dodržiavanie povinnosti upravenej v tomto ustanovení, predovšetkým vtedy, keď, ako sa uvádza v bode 185 tohto rozsudku, vodič býva v tretej krajine alebo v mieste, ktoré je vzdialené od operačného centra zamestnávateľa.

Pokiaľ ide v prvom rade o argumentáciu Rumunska a Poľskej republiky, založenú na tom, že normotvorca Únie nepreskúmal vplyv, ktorý má povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 vzhľadom na dodatočné jazdy, ktoré so sebou prináša, na intenzitu premávky, z posúdenia vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 20 a 21) vyplýva, že hoci existovali určité rozdiely v závislosti od toho, či boli vodiči zamestnaní v členskom štáte, ktorý vstúpil do Únie po 1. máji 2004 alebo predtým, už pred nadobudnutím účinnosti tohto ustanovenia sa väčšina vodičov bez ohľadu na členský štát, v ktorom bol usadený ich zamestnávateľ, vracala do miesta svojho bydliska aspoň každé štyri týždne. Predovšetkým toto posúdenie vplyvu v tejto súvislosti uvádza, že čoraz viac vodičov, zamestnaných hlavne v členskom štáte, ktorý vstúpil do Únie po 1. máji 2004, trávi dlhé obdobia mimo svojho bydliska, aj keď títo vodiči vo všeobecnosti trávia iba dva až štyri za sebou idúce týždne na cestách pred návratom do miesta ich bydliska, zatiaľ čo vodiči zamestnaní v členskom štáte, ktorý vstúpil do Únie pred týmto dátumom, vo všeobecnosti nezostávajú mimo miesta ich bydliska dlhšie ako jeden až dva týždne. Z toho vyplýva, že normotvorca Únie mal k dispozícii dostatočné informácie na posúdenie vplyvu tohto článku 1 bodu 6 písm. d) na intenzitu premávky.

237

V druhom rade argumentáciu Poľskej republiky, podľa ktorej normotvorca Únie nevykonal vhodné posúdenie vplyvu povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 na bezpečnosť vodičov, treba zamietnuť z rovnakého dôvodu, ako bol uvedený v predchádzajúcom bode.

Z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že zásada proporcionality, ktorá patrí medzi všeobecné zásady práva Únie, si vyžaduje, aby akty prijaté normotvorcom Únie boli vhodné na dosiahnutie legitímnych cieľov sledovaných dotknutou právnou úpravou a neprekračovali hranice toho, čo je potrebné na uskutočnenie týchto cieľov, pričom pokiaľ sa ponúka výber medzi viacerými vhodnými opatreniami, je potrebné prikloniť sa k najmenej obmedzujúcemu opatreniu, a spôsobené ťažkosti nesmú byť neprimerané sledovaným cieľom (rozsudok zo 16. februára 2022, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑156/21 , EU:C:2022:97 , bod 340 , ako aj citovaná judikatúra).

241

Táto zásada je formulovaná aj v článku 5 ods. 4 ZEÚ, ako aj v článku 1 protokolu o zásadách subsidiarity a proporcionality.

242

Pokiaľ ide o súdne preskúmanie dodržania požiadaviek vyplývajúcich zo zásady proporcionality, Súdny dvor priznal normotvorcovi Únie pri výkone právomocí, ktoré sú mu zverené, širokú mieru voľnej úvahy v oblastiach, kde si jeho konanie vyžaduje výber tak politickej, ako aj hospodárskej alebo sociálnej povahy, a kde má povinnosť vykonať komplexné posúdenie a hodnotenie. Nejde teda o to, či opatrenie prijaté v takejto oblasti bolo jedinou alebo najlepšou možnosťou, pretože zákonnosť tohto opatrenia môže ovplyvniť len jeho zjavne nevhodná povaha vo vzťahu k cieľu, ktorý normotvorca Únie zamýšľa sledovať (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. decembra 2020, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑620/18 , EU:C:2020:1001 , bod 112 , ako aj citovanú judikatúru).

243

Treba ešte zdôrazniť, že ak má dotknutý akt Únie dôsledky vo všetkých členských štátoch a predpokladá zabezpečenie rovnováhy medzi rôznymi prítomnými záujmami so zreteľom na ciele sledované týmto aktom, hľadanie takejto rovnováhy, ktorá zohľadňuje osobitnú situáciu všetkých členských štátov Únie, nemožno samo osebe považovať za odporujúce zásade proporcionality (rozsudky z 21. júna 2018, Poľsko/Parlament a Rada, C‑5/16 , EU:C:2018:483 , bod 167 , ako aj z 13. marca 2019, Poľsko/Parlament a Rada, C‑128/17 , EU:C:2019:194 , bod 106 ).

247

Zásady vyplývajúce z judikatúry pripomenutej v bodoch 240 až 246 tohto rozsudku sa v celom rozsahu uplatňujú na také opatrenia prijaté v oblasti spoločnej dopravnej politiky, ako sú opatrenia upravené nariadením 2020/1054, ktoré, prijaté na základe článku 91 ods. 1 ZFEÚ, zahŕňa výber politickej povahy a komplexné posúdenie jeho hospodárskych a sociálnych vplyvov (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. decembra 2020, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑620/18 , EU:C:2020:1001 , body 112 a 113 ). Podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora tak Zmluva o FEÚ tým, že Parlamentu a Rade zverila úlohu vytvoriť spoločnú dopravnú politiku, poskytla týmto inštitúciám širokú mieru voľnej úvahy pri prijímaní vhodných spoločných pravidiel (pozri v tomto zmysle rozsudok z 9. septembra 2004, Španielsko a Fínsko/Parlament a Rada, C‑184/02 a C‑223/02 , EU:C:2004:497 , body 29 a 56 , ako aj citovanú judikatúru).

248

S prihliadnutím na tieto úvahy treba preskúmať, či normotvorca Únie porušil zásadu proporcionality, keď prijal článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054.

252

S cieľom určiť, či toto ustanovenie rešpektuje túto zásadu, treba preskúmať, či povinnosť, ktorú stanovuje, je vhodná na dosiahnutie cieľa sledovaného uvedeným ustanovením, ktorým je zlepšiť pracovné podmienky a bezpečnosť vodičov na cestách tým, že sa zabezpečí, aby čas, ktorý trávia vodiči vykonávajúci medzinárodnú dopravu mimo miesta svojho bydliska nebol neprimerane dlhý, či nejde zjavne nad rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie tohto cieľa a či je primeraná uvedenému cieľu.

O vhodnosti článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 na dosiahnutie sledovaného cieľa

253

Aj keď sa totiž už pred prijatím nariadenia 2020/1054 významný počet vodičov zamestnaných v Únii vracal do miesta svojho bydliska aspoň každé štyri týždne, nebol to prípad všetkých týchto vodičov. Navyše posúdenie vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 20), rovnako ako štúdia uskutočnená Komisiou týkajúca sa sociálnej právnej úpravy, ktorá sa uplatňovala v odvetví dopravy pred prijatím tohto nariadenia [„ Ex‑post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report “ („ Ex post hodnotenie sociálnej právnej úpravy v odvetví dopravy a jej uplatňovania, Záverečná správa“, jún 2016 (ďalej len „ ex post hodnotenie sociálnej právnej úpravy“), s. 24], spomenutá v odôvodnení 4 uvedeného nariadenia, uviedla, že obdobia, ktoré trávia vodiči zamestnaní v Únii mimo miesta svojho bydliska počas posledných desiatich rokov významne narástli. Článok 1 bod 6 písm. d) tohto nariadenia tak práve garantuje dotknutým vodičom zvýšenú sociálnu ochranu, pričom zároveň uplatňovaním záväzného a jednotného pravidla v Únii zabezpečuje spravodlivejšiu hospodársku súťaž medzi dopravnými podnikmi a zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky v celej Únii.

257

Za týchto okolností sa normotvorca Únie mohol oprávnene domnievať, že toto ustanovenie je vhodné na dosiahnutie ním sledovaného cieľa.

O nevyhnutnosti článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054

258

Pokiaľ ide v druhom rade o nevyhnutnosť povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika spochybňujú túto nevyhnutnosť z dôvodu, že existujú menej obmedzujúce alternatívne opatrenia.

O primeranosti článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054

262

Pokiaľ ide v treťom rade o primeranosť povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, treba určiť, či toto ustanovenie, vzhľadom na cieľ, ktorý sleduje, ukladá neprimeranú záťaž so zreteľom na negatívne dôsledky, ktoré má na dopravné podniky, vodičov a na životné prostredie, ako to tvrdia Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika.

263

Pokiaľ ide o cieľ všeobecného záujmu sledovaný článkom 1 bodom 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, treba pripomenúť, že ako vyplýva z článku 3 ods. 3 ZEÚ, Únia nielen vytvára vnútorný trh, ale usiluje sa tiež o trvalo udržateľný rozvoj Európy, ktorý je založený najmä na sociálnom trhovom hospodárstve s vysokou konkurencieschopnosťou zameranom na dosiahnutie plnej zamestnanosti a sociálneho pokroku a podporuje najmä sociálnu ochranu. Únia má teda nielen hospodársky, ale aj sociálny účel (pozri v tomto zmysle rozsudok z 21. decembra 2016, AGET Iraklis, C‑201/15 , EU:C:2016:972 , body 76 a 77 , ako aj citovanú judikatúru). Podľa preambuly Zmluvy o FEÚ je neustále zlepšovanie životných a pracovných podmienok „základným cieľom“ Únie.

264

Za týchto okolností treba tiež zdôrazniť, že podľa judikatúry Súdneho dvora, ak už legislatívny akt koordinoval právne predpisy členských štátov v určitej oblasti činnosti Únie, normotvorcovi Únie nemožno odňať možnosť prispôsobiť tento akt akejkoľvek zmene okolností alebo akémukoľvek vývoju znalostí vzhľadom na jeho úlohu zabezpečiť ochranu všeobecných záujmov uznaných Zmluvou o FEÚ a zohľadniť prierezové ciele Únie zakotvené v článku 9 tejto Zmluvy, medzi ktoré patria požiadavky spojené s podporou vysokej úrovne zamestnanosti a zárukou primeranej sociálnej ochrany. Normotvorca Únie totiž v takejto situácii môže riadne splniť svoju úlohu zabezpečiť ochranu týchto všeobecných záujmov a prierezových cieľov len vtedy, ak mu je dovolené prispôsobiť príslušnú právnu úpravu Únie takýmto zmenám alebo vývoju (rozsudok z 8. decembra 2020, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑620/18 , EU:C:2020:1001 , body 41 a 42 , ako aj citovaná judikatúra).

267

Súdny dvor v tejto súvislosti predovšetkým uviedol, že vzhľadom na významné zmeny vnútorného trhu je normotvorca Únie oprávnený prispôsobiť legislatívny akt, aby obnovil rovnováhu prítomných záujmov s cieľom zvýšiť sociálnu ochranu dotknutých pracovníkov a zabezpečiť spravodlivejšiu hospodársku súťaž na tomto trhu zmenou podmienok, za ktorých sa vykonáva slobodné poskytovanie služieb (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. decembra 2020, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑620/18 , EU:C:2020:1001 , body 62 a 64 ).

268

V posúdení vplyvu – sociálna časť sprevádzajúcom návrh nariadenia „o pracovnom čase“ však Komisia konštatovala nielen to, že dlhé obdobia trávené mimo miesta bydliska môžu mať negatívne účinky na zdravie vodičov, pokiaľ ide o stres a únavu, ale aj to, že sa zdá, že obdobia, ktoré trávia vodiči zamestnaní v Únii mimo miesta svojho bydliska, počas posledných desiatich rokov významne narástli vzhľadom na internacionalizáciu dopravného trhu, pričom zdôraznila, že nedostatok vodičov je čiastočne spôsobený zhoršením pracovných podmienok, ktoré poškodzuje imidž a atraktivitu povolania vodiča (časť 1/2, s. 9 a 20).

272

Ďalej treba uviesť, že normotvorca Únie tým, že presne nešpecifikuje podrobnosti plnenia povinnosti upravenej v tomto ustanovení, ponecháva dopravným podnikom širokú flexibilitu, keď im umožňuje vybrať si spôsob, ktorý považujú za najvhodnejší na jej splnenie.

273

Okrem toho, ako už bolo uvedené v bodoch 186 a 233 tohto rozsudku, uvedené ustanovenie ponúka zamestnávateľovi možnosť zorganizovať návrat vodičov, ak si to želajú, buď do miesta ich bydliska alebo do operačného centra tohto zamestnávateľa, zatiaľ čo Komisia podľa radikálnejšieho prístupu v článku 1 bode 5 písm. c) svojho návrhu nariadenia „o pracovnom čase“ uvažovala o tom, že zamestnávateľovi sa uloží povinnosť zorganizovať tento návrat iba do miesta bydliska jeho vodičov.

274

276

Pokiaľ ide v tejto súvislosti najprv o argumentáciu Bulharskej republiky, Rumunska a Poľskej republiky, podľa ktorej článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 spôsobí, vzhľadom na nevyhnutnosť organizovať návrat vodičov, ktorý sa z významnej časti vykonáva vozidlami jazdiacimi naprázdno, významné dodatočné náklady podnikom, ktoré majú často postavenie MSP, stačí uviesť, že tieto členské štáty sa iba všeobecne a abstraktne odvolávajú na takýto vplyv na náklady dopravných podnikov, pričom neuvádzajú žiadnu konkrétnu skutočnosť, ktorá by mohla preukazovať, prečo je tento vplyv neprimeraný sledovanému cieľu. Poľská republika napokon sama zdôrazňuje, že náklady spôsobené návratom do operačného centra zamestnávateľa alebo do miesta bydliska vodiča je „ťažké odhadnúť“ a že je „ťažké predložiť výpočet nákladov“.

277

Ako však vyplýva z posúdenia vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 20 a 21), už pred nadobudnutím účinnosti článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 sa väčšina vodičov bez ohľadu na členský štát, v ktorom bol usadený ich zamestnávateľ, vracala do miesta svojho bydliska aspoň každé štyri týždne.

278

Pokiaľ ide ďalej o argumentáciu, ktorou Rumunsko a Poľská republika tvrdia, že toto ustanovenie kladie zvlášť veľkú záťaž na dopravné podniky usadené v členských štátoch kvalifikovaných ako „členské štáty nachádzajúce sa na okraji Únie“ v porovnaní s inou skupinou členských štátov kvalifikovaných v závislosti od prípadu ako „členské štáty nachádzajúce sa v centre Únie“ alebo „členské štáty nachádzajúce sa v západnej časti Únie“, treba uviesť, že náklady spojené s povinnosťou upravenou v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 môžu byť väčšie pre dopravné podniky, bez ohľadu na členský štát, v ktorom sú usadené, ktoré si vybrali ekonomický prevádzkový model, v ktorom poskytujú podstatnú časť svojich služieb, ak nie všetky, príjemcom usadeným v členských štátoch vzdialených od členského štátu, v ktorom sú tieto podniky usadené, a ktorých vodiči tak vykonávajú dopravu ďaleko od miesta svojho bydliska.

282

V tomto prípade sa teda zdá, že normotvorca Únie sa zmenou právnej úpravy Únie týkajúcej sa pracovného času vodičov snažil dosiahnuť, ako to vyplýva z odôvodnenia 1 nariadenia 2020/1054, práve novú rovnováhu zohľadňujúcu na jednej strane záujem vodičov na lepších pracovných podmienkach, ako aj vyššej bezpečnosti cestnej premávky, a na druhej strane záujem zamestnávateľov na výkone ich dopravných činností za spravodlivých podmienok na podnikanie.

283

Pri takomto zvážení rôznych prítomných záujmov sa normotvorca Únie v rámci širokej miery voľnej úvahy, ktorou disponuje v oblasti spoločnej dopravnej politiky, mohol domnievať, že významný nárast období trávených vodičmi zamestnanými v Únii mimo miesta ich bydliska, ku ktorému došlo počas posledných desiatich rokov, si vyžadoval zavedenie osobitného opatrenia na zlepšenie pracovných podmienok dotknutých vodičov, a že negatívne účinky dlhých období trávených mimo miesta ich bydliska na ich zdravie boli závažnejšie ako negatívne dôsledky, najmä z hľadiska nákladov, pre niekoľko podnikov, ktoré poskytujú služby viac alebo menej trvalo v členských štátoch, v ktorých nie sú usadené. Takéto obnovenie rovnováhy je v súlade so sociálnymi ambíciami Únie formulovanými najmä v článku 9 ZFEÚ.

284

Hoci teda nemožno vylúčiť, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 má rôzne účinky na dopravné podniky v závislosti od členského štátu, v ktorom sú usadené, napriek tomu treba prípadné negatívne účinky, ktoré z neho môžu vyplynúť pre určitých zamestnávateľov v oblasti nákladov, vyvážiť s pozitívnymi účinkami, ktoré z neho vyplynú v oblasti sociálnej ochrany pre všetkých vodičov zamestnaných v Únii. Skutočnosť, že účinky vyvolané týmto ustanovením nie sú rovnaké vo všetkých členských štátoch teda nepreukazuje, že normotvorca Únie prijal zjavne neprimerané opatrenie.

287

V každom prípade článok 14 ods. 2 nariadenia č. 561/2006, zmenený článkom 1 bodom 13 nariadenia 2020/1054, umožňuje členským štátom, aby v naliehavých prípadoch za výnimočných okolností udelili dočasnú výnimku z uplatňovania ustanovení nariadenia č. 561/2006 týkajúcich sa najmä času jazdy a dôb odpočinku na obdobie nepresahujúce 30 dní, ktorú musia riadne odôvodniť a bezodkladne oznámiť Komisii.

288

Pokiaľ ide po druhé o tvrdenia o negatívnych dôsledkoch pre vodičov, ktoré vyplývajú z povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, ktoré uvádza Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika, najprv treba zamietnuť ako nedôvodnú argumentáciu, v ktorej tieto členské štáty tvrdia, že toto ustanovenie obmedzuje právo vodičov vybrať si miesto, kde chcú stráviť dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku. Táto argumentácia sa totiž zakladá na nesprávnom predpoklade, ako to vyplýva z bodov 168 až 180 tohto rozsudku, podľa ktorého uvedené ustanovenie odníma vodičom možnosť slobodne si vybrať na čerpanie tejto doby odpočinku iné miesto. Túto argumentáciu teda treba iba z tohto dôvodu zamietnuť, ako bolo uvedené v bode 200 tohto rozsudku.

289

Argumentáciu, ktorú v tejto súvislosti uvádza Poľská republika, a ktorá sa zakladá na svojvoľnej povahe miest, kde sú podľa tohto členského štátu vodiči povinní na základe článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 začať alebo čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku v závislosti od prípadu každé tri alebo štyri týždne, treba zamietnuť. Okrem toho, čo bolo pripomenuté v predchádzajúcom bode, totiž nemožno vážne spochybňovať, že operačné centrum zamestnávateľa a bydlisko vodiča, ktoré objektívne predstavujú miesta, kde vodič v závislosti od prípadu môže začať alebo stráviť dobu svojho týždenného odpočinku, majú skutočnú súvislosť s týmto vodičom, ako to zdôraznil generálny advokát v bodoch 211 a 212 svojich návrhov.

Pokiaľ ide ďalej o argumentáciu Litovskej republiky, Bulharskej republiky, Rumunska a Poľskej republiky, podľa ktorej má článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 za následok zvýšenú únavu vodičov vzhľadom na návraty vykonávané na dlhé vzdialenosti, táto nemôže uspieť. V súlade s článkom 9 ods. 2 a 3 nariadenia č. 561/2006, ktorého obsah v podstate nebol zmenený článkom 1 bodom 8 písm. b) nariadenia 2020/1054, je totiž čas, ktorý vodič venuje návratu do operačného centra svojho zamestnávateľa alebo do miesta svojho bydliska, pracovným časom. Ako však správne poznamenala Rada, tieto členské štáty nevysvetľujú, z akého dôvodu by bol pracovný čas venovaný takémuto návratu únavnejší ako pracovný čas vzťahujúci sa na akúkoľvek inú jazdu vykonávanú v rámci dopravy zverenej zamestnávateľom. V skutočnosti vyplýva tak z ex post hodnotenia sociálnej právnej úpravy (s. 24), ako aj z posúdenia vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 20), že práve dlhé obdobia trávené vodičmi mimo miesta ich bydliska sú zdrojom únavy a stresu, čo napokon nepopiera žiadny z týchto štyroch členských štátov.

293

Napokon argumentácia Rumunska, podľa ktorej článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 poškodzuje záujmy vodičov vzhľadom na riziko straty zamestnania vyplývajúce z úpadku a presťahovania dopravných podnikov, je bez akéhokoľvek konkrétneho dôkazu, ktorý by mohol podložiť jeho dôvodnosť, špekulatívna.

294

Pokiaľ ide po tretie o tvrdenia o negatívnych dôsledkoch na životné prostredie, ktoré vyplývajú z povinnosti upravenej v tomto článku 1 bode 6 písm. d), Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika uvádzajú predovšetkým to, že táto povinnosť bude mať za následok plánovanie mnohých dodatočných jázd na dlhé vzdialenosti. Ako však bolo uvedené najmä v bode 236 tohto rozsudku, posúdenie vplyvu – sociálna časť ukázalo, že väčšina vodičov, vrátane vodičov zamestnaných v členských štátoch, ktoré vstúpili do Únie po 1. máji 2004, sa už pred prijatím tohto ustanovenia vracala do miesta svojho bydliska v pravidelných intervaloch aspoň štyri týždne.

298

Vzhľadom na uvedené sa nemožno domnievať, že normotvorca Únie pri prijatí uvedeného ustanovenia prekročil hranice svojej voľnej úvahy.

299

Tvrdenia Litovskej republiky, Bulharskej republiky, Rumunska a Poľskej republiky, ktoré majú spochybniť primeranosť článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, treba preto zamietnuť.

300

V dôsledku toho treba zamietnuť ako nedôvodné prvú až tretiu časť štvrtého žalobného dôvodu, ktorý uviedla Litovská republika, druhý žalobný dôvod, ktorý uviedla Bulharská republika, druhú časť prvého žalobného dôvodu, ktorý uviedlo Rumunsko a prvý žalobný dôvod, ktorý uviedla Poľská republika.

V prvom rade tieto tri členské štáty tvrdia, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nerešpektuje zásady rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie, pretože vedie k diskriminácii medzi dopravnými podnikmi usadenými v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie a dopravnými podnikmi usadenými v členských štátoch nachádzajúcich sa v centre Únie. Organizácia práce vodičov nákladných vozidiel takým spôsobom, aby sa mohli vrátiť do miesta ich bydliska alebo do operačného centra ich zamestnávateľa aspoň každé štyri týždne, totiž oveľa menej obmedzuje dopravné podniky usadené v členských štátoch s obrovským vnútroštátnym trhom, ktorých vodiči vykonávajú dopravu v členskom štáte, v ktorom je dopravný podnik usadený, v blízkosti miesta svojho bydliska, ako dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie, ktorých vnútroštátny trh je obmedzený a ktoré sa sústreďujú na medzinárodnú dopravu. Rumunsko konkrétne tvrdí, že povinnosť upravená v tomto článku 1 bode 6 písm. d) môže spôsobiť dopravným podnikom usadeným v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie významné straty, ktoré budú v každom prípade oveľa vyššie ako straty utrpené dopravnými podnikmi usadenými v členských štátoch strednej alebo západnej Európy. Okrem toho posúdenie účinkov nariadenia 2020/1054, a predovšetkým povinnosti upravenej v jeho článku 1 bode 6 písm. d), na dopravný trh musí zohľadňovať ostatné opatrenia prvého balíka opatrení v oblasti mobility. Posúdenie súboru týchto opatrení totiž preukazuje ich celkovo diskriminačnú povahu pre dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie.

V druhom rade Litovská republika a Bulharská republika tvrdia, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 vedie k diskriminácii vodičov zamestnaných dopravnými podnikmi usadenými v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie vo vzťahu k vodičom zamestnaným dopravnými podnikmi usadenými v členských štátoch nachádzajúcich sa v centre Únie, pretože návrat do členského štátu bydliska si vyžaduje jazdy na dlhú vzdialenosť počas krátkych časových období, čo nie je to, čo vodiči nutne chcú. V rámci toho istého členského štátu dotknutá povinnosť vytvára tiež diskrimináciu medzi miestnymi vodičmi a vodičmi z iných členských štátov. Navyše pracovníci zamestnaní v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie sú v objektívne zložitejšej situácii, pretože pri výkone svojho práva na pravidelný alebo náhradný týždenný odpočinok musia cestovať na väčšie vzdialenosti a stratiť viac času ako pracovníci zamestnaní v regiónoch nachádzajúcich sa v okolí centra Únie.

305

V treťom rade Bulharská republika tvrdí, že povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nerešpektuje ani zásadu rovnosti členských štátov vzhľadom na jasne nepriaznivejšie postavenie, v ktorom sú členské štáty nachádzajúce sa na okraji Únie.

306

Parlament a Rada sa domnievajú, že tieto žalobné dôvody a tvrdenia nie sú dôvodné.

ii) Posúdenie Súdnym dvorom

310

Rozdiel v zaobchádzaní s porovnateľnými situáciami je odôvodnený, ak sa zakladá na objektívnom a primeranom kritériu, teda ak súvisí s právne prípustným cieľom sledovaným dotknutou právnou úpravou a ak je tento rozdiel primeraný cieľu, ktorý dotknuté zaobchádzanie sleduje (rozsudky zo 16. decembra 2008, Arcelor Atlantique et Lorraine a i., C‑127/07 , EU:C:2008:728 , bod 47 , ako aj z 27. januára 2022, Fondul Proprietatea, C‑179/20 , EU:C:2022:58 , bod 72 a citovaná judikatúra).

311

Pokiaľ ide konkrétnejšie o zásadu zákazu diskriminácie na základe štátnej príslušnosti, hoci článok 21 ods. 2 Charty formuluje túto zásadu, jej článok 52 ods. 2 stanovuje, že práva uznané v tejto Charte, ktoré sú predmetom ustanovení Zmlúv, sa vykonávajú za podmienok a v medziach vymedzených Zmluvami. To je prípad článku 21 ods. 2 Charty, ktorý, ako potvrdzujú vysvetlivky k Charte základných práv ( Ú. v. EÚ C 303, 2007, s. 17 ) vzťahujúce sa na toto ustanovenie, zodpovedá článku 18 prvému odseku ZFEÚ a musí sa uplatňovať v súlade s ním (rozsudok z 10. októbra 2019, Krah, C‑703/17 , EU:C:2019:850 , bod 18 a citovaná judikatúra).

312

V tejto súvislosti článok 18 ZFEÚ, ktorý zakotvuje všeobecnú zásadu zákazu každej diskriminácie na základe štátnej príslušnosti, zakazuje nielen priamu diskrimináciu založenú na štátnej príslušnosti, ale aj všetky nepriame formy diskriminácie, ktoré uplatňovaním iných rozlišovacích kritérií vedú v skutočnosti k tomu istému výsledku (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 4. októbra 2012, Komisia/Rakúsko, C‑75/11 , EU:C:2012:605 , bod 49 a citovanú judikatúru).

315

V tomto prípade nie je sporné, že pravidlo stanovené v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 sa v rozsahu, v akom dopravným podnikom ukladá povinnosť organizovať prácu vodičov tak, aby sa mohli vrátiť v závislosti od prípadu každé tri alebo štyri týždne do operačného centra zamestnávateľa alebo do miesta ich bydliska, uplatňuje bez rozdielu na všetky dotknuté dopravné podniky, bez ohľadu na členský štát, v ktorom sú usadené, na všetkých vodičov, bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť a členský štát, v ktorom je usadený ich zamestnávateľ, ako aj na všetky členské štáty, takže neobsahuje priamu diskrimináciu zakázanú právom Únie.

316

V súlade s judikatúrou pripomenutou v bodoch 308 až 310 tohto rozsudku teda treba preskúmať, či toto ustanovenie neodôvodnene uplatňuje rovnaké pravidlo na rôzne situácie, s prihliadnutím najmä na cieľ, ktorý sleduje, a z tohto dôvodu predstavuje nepriamu diskrimináciu zakázanú právom Únie, pretože, ako to v podstate tvrdia žalujúce členské štáty, v dôsledku samotnej svojej povahy môže mať väčší vplyv na dopravné podniky usadené v členských štátoch, ktoré sa podľa nich nachádzajú na „okraji Únie“, na vodičov zamestnaných týmito podnikmi a na túto skupinu členských štátov.

317

V tejto súvislosti treba pripomenúť, že ako bolo uvedené v bodoch 249 a 250 tohto rozsudku, uvedené ustanovenie má zlepšiť pracovné podmienky a bezpečnosť vodičov na cestách v Únii tým, že im zabezpečí možnosť, aby netrávili mimo miesta svojho bydliska neprimerane dlhý čas, ako aj zaručiť spravodlivú a nenarušenú hospodársku súťaž medzi dopravnými podnikmi na území Únie.

321

Ako však vyplýva z judikatúry pripomenutej v bodoch 266 a 267 tohto rozsudku, normotvorca Únie je vzhľadom na významné zmeny vnútorného trhu oprávnený prispôsobiť legislatívny akt, aby obnovil rovnováhu prítomných záujmov s cieľom zvýšiť sociálnu ochranu vodičov zmenou podmienok, za ktorých sa vykonáva slobodné poskytovanie služieb.

322

Ustanovenie práva Únie teda nemožno považovať za samo osebe odporujúce zásadám rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie iba z dôvodu, že má rôzne dôsledky pre určité hospodárske subjekty, keď je táto situácia dôsledkom rôznych prevádzkových podmienok, v ktorých sa tieto subjekty nachádzajú najmä vzhľadom na ich geografickú polohu (pozri v tomto zmysle rozsudky z 21. júna 1958, Wirtschaftsvereinigung Eisen‑ und Stahlindustrie a i./Vysoký úrad, 13/57 , EU:C:1958:10 , s. 292, ako aj z 13. novembra 1973, Werhahn Hansamühle a i./Rada a Komisia, 63/72 až 69/72 , EU:C:1973:121 , bod 17 ), a nie dôsledkom právnej nerovnosti vlastnej napadnutému ustanoveniu.

323

V každom prípade, aj keby článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 viedol k rovnakému zaobchádzaniu s rôznymi situáciami v zmysle judikatúry pripomenutej v bode 308 tohto rozsudku, bolo by toto zaobchádzanie objektívne odôvodnené cieľmi sledovanými v rámci spoločnej dopravnej politiky v súlade s článkom 90 ZFEÚ. Tieto ciele zahŕňajú najmä zlepšenie pracovných podmienok, uvedené v preambule Zmluvy o FEÚ a v článku 151 prvom odseku ZFEÚ, ako aj záruku primeranej sociálnej ochrany uvedenú v článku 9 a v článku 151 prvom odseku ZFEÚ.

327

Okrem toho všetci vodiči zamestnaní v Únii sa v súvislosti s ich právom na čerpanie doby pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku nachádzajú v porovnateľnej situácii. Títo vodiči predovšetkým musia byť schopní, bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť a členský štát, v ktorom je usadený ich zamestnávateľ, pravidelne čerpať dobu tohto odpočinku v mieste svojho bydliska, ak si to želajú.

328

Ako generálny advokát uviedol v bode 342 svojich návrhov, za týchto okolností sa nemožno domnievať, že normotvorca Únie zjavne prekročil širokú mieru svojej voľnej úvahy tým, že nezaviedol rozdiel medzi jednotlivými vodičmi v závislosti od vzdialenosti, ktorú musia prekonať, aby sa vrátili do miesta svojho bydliska alebo do operačného centra zamestnávateľa, keďže takýto rozdiel by mal za následok vylúčenie určitých vodičov zo sociálnej ochrany zaručenej opatrením upraveným v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 vzhľadom na ekonomický prevádzkový model, ktorý si zvolil ich zamestnávateľ.

329

Ako to totiž správne tvrdí Rada, keďže všetci vodiči v odvetví cestnej dopravy sa v súvislosti s ich právom na čerpanie doby pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku nachádzajú v porovnateľnej situáciu, musia im byť priznané rovnaké práva, najmä pokiaľ ide o návrat do miesta ich bydliska alebo do operačného centra zamestnávateľa, napriek rôznym nákladom, ktoré výkon týchto práv môže spôsobiť ich príslušným zamestnávateľom v závislosti od ekonomického prevádzkového modelu, ktorý si zvolili.

333

Tieto úvahy nemôže spochybniť tvrdenie Rumunska, založené na celkovom diskriminačnom účinku, ktorý má vyplývať zo súboru ustanovení patriacich do „Balíka mobility“, ktoré sú predmetom troch žalôb, ktoré podal tento členský štát vo veciach C‑546/20 až C‑548/20. Rumunsko totiž vo veci C‑546/20 nepreukázalo, že z článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 vyplýva diskriminácia. Navyše výhrady tohto členského štátu týkajúce sa nariadenia 2020/1055 a smernice 2020/1057 budú preskúmané pri preskúmaní žalobných dôvodov a tvrdení, ktoré uvádza na podporu svojich žalôb vo veciach C‑547/20 a C‑548/20 na podloženie svojich návrhov na zrušenie týchto aktov Únie v celom rozsahu alebo čiastočne.

334

V dôsledku toho treba zamietnuť ako čiastočne neprípustnú a čiastočne nedôvodnú prvú časť piateho žalobného dôvodu, ktorý uvádza Bulharská republika, a zamietnuť ako nedôvodné druhú časť druhého žalobného dôvodu, ktorý uvádza Litovská republika a druhú časť tretieho žalobného dôvodu, ktorý uvádza Rumunsko.

4) O porušení základných slobôd zaručených Zmluvou o FEÚ

i) Argumentácia účastníkov konania

338

V druhom rade Litovská republika v rámci prvej časti svojho druhého žalobného dôvodu tvrdí, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nie je zlučiteľný s cieľom efektívneho a konkurenčného fungovania vnútorného trhu formulovaným v článku 26 ZFEÚ. Tento článok 1 bod 6 písm. d) totiž jednak prekáža voľnému pohybu pracovníkov a jednak diskriminačne zaobchádza s pracovníkmi zamestnanými v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie vo vzťahu k pracovníkom zamestnaným v členských štátoch nachádzajúcich sa v centre Únie a v okolitých regiónoch.

339

Pracovníci zamestnaní v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie sa totiž nachádzajú v objektívne zložitejšej situácii, pretože na účely výkonu ich práva na pravidelný alebo náhradný týždenný odpočinok musia prekonať väčšie vzdialenosti a stratiť viac času ako druhí uvedení pracovníci. Dopravným podnikom usadeným v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie je tiež bránené vo výkone typických slobôd vnútorného trhu, pretože sa nachádzajú v nevýhodnej situácii v porovnaní s dopravnými podnikmi usadenými v členských štátoch nachádzajúcich sa v centre Únie. Článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 je tak z rovnakých dôvodov, aké boli uvedené v bode 303 tohto rozsudku v súvislosti s argumentáciou založenou na porušení zásady proporcionality, protekcionistickým opatrením.

340

V treťom rade Bulharská republika v rámci druhej časti svojho prvého žalobného dôvodu tvrdí, že článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nerešpektuje článok 21 ods. 1 ZFEÚ a článok 45 Charty.

344

Okrem toho táto povinnosť ide nad rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie cieľa, ktorý sleduje. Cieľ, ktorým je zaručiť normálny návrat vodičov do miesta ich bydliska, totiž možno rovnako efektívne dosiahnuť aj takým opatrením, aké uprednostňoval Parlament, ktoré spočíva tom, že sa vodičom prizná právo vybrať si iné miesto na odpočinok pod podmienkou, že takýto výber je písomne oznámený zamestnávateľovi aspoň jeden týždeň pred čerpaním takejto doby odpočinku.

345

V štvrtom rade Rumunsko v rámci svojho druhého žalobného dôvodu tvrdí, že aj keď sa článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 uplatňuje bez rozdielu, neodôvodnene obmedzuje slobodu usadiť sa zakotvenú v článku 49 ZFEÚ.

346

Po prvé článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 znamená pre dopravné podniky nové administratívne povinnosti, ktoré majú za následok zvýšenie nákladov. Tieto podniky totiž musia byť okrem iného schopné preukázať organizáciu pravidelného návratu vodičov prostredníctvom záznamov z tachografov, rozpisov služieb vodičov alebo iných dokumentov. Navyše založenie dopravného podniku v členskom štáte nachádzajúcom sa na okraji Únie sa ukazuje menej rentabilné vzhľadom na náklady na presuny vykonávané každé štyri týždne v tisíckach kilometrov navyše na účely organizácie návratu z členských štátov, v ktorých sa sústreďuje dopyt po dopravných službách.

Rumunsko v tejto súvislosti zdôrazňuje, že dopravné podniky budú musieť vzhľadom na článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 organizovať svoju činnosť tak, aby tieto doby odpočinku boli čerpané v súlade s týmito požiadavkami. Väčšinu z nich však tvoria MSP, o čom svedčí skutočnosť, že v tomto členskom štáte približne 83 % dopravných podnikov vlastní jedno až päť vozidiel. Za týchto okolností od opatrení prijatých na dodržiavanie tohto ustanovenia závisia aj obdobia, počas ktorých vodiči nevykonávajú žiadnu zárobkovú činnosť, čo môže spôsobiť pokles príjmov. Vzhľadom na to, že organizácia návratu vodičov so sebou prináša väčšie straty pre dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie, sú tieto podniky nútené, aby znížili svoje náklady, nasmerovať svoje činnosti do členských štátov západnej Európy tým, že tam založia dcérske spoločnosti alebo pobočky, alebo tam dokonca premiestnia svoju činnosť. Odvetvie dopravy je však odvetvím podstatným pre národné hospodárstvo, hlavne pre vývoz.

350

Parlament a Rada sa domnievajú, že tieto žalobné dôvody a tvrdenia nie sú dôvodné.

ii) Posúdenie Súdnym dvorom

351

Na úvod treba zamietnuť tvrdenie Bulharskej republiky založené na porušení „slobodného poskytovania služieb“, keďže v rozpore s požiadavkami vyplývajúcimi z článku 21 prvého odseku Štatútu Súdneho dvora Európskej únie a z článku 120 písm. c) rokovacieho poriadku, pripomenutými v bode 139 tohto rozsudku, sa tento členský štát odvoláva na takéto porušenie bez predloženia konkrétnej argumentácie na podloženie tohto tvrdenia.

355

V tejto súvislosti treba na úvod predovšetkým pripomenúť, že podľa článku 91 ods. 1 ZFEÚ Parlament a Rada, ktoré rozhodujú v súlade s riadnym legislatívnym postupom a po porade s EHSV a s VR, stanovujú na účely uskutočňovania tejto spoločnej politiky a so zreteľom na špecifické črty dopravy po prvé spoločné pravidlá platné pre medzinárodnú dopravu do členského štátu alebo z členského štátu, alebo pri prechode cez územie jedného alebo viacerých členských štátov, po druhé podmienky, za ktorých môžu prepravcovia, ktorí nemajú sídlo na území členského štátu, uskutočňovať dopravu v tomto členskom štáte, po tretie opatrenia na zlepšenie bezpečnosti dopravy a po štvrté ďalšie potrebné ustanovenia. Pri prijímaní týchto opatrení musí normotvorca Únie podľa článku 91 ods. 2 ZFEÚ zohľadniť prípady, v ktorých by ich uplatňovanie mohlo závažne ovplyvniť životnú úroveň a úroveň zamestnanosti v určitých regiónoch a prevádzku dopravných zariadení. Ďalej podľa článku 94 ZFEÚ musia všetky opatrenia v oblasti cien a podmienok dopravy prijaté v rámci Zmlúv prihliadať na hospodársku situáciu dopravcov. Napokon článok 95 ZFEÚ v odseku 1 zakazuje v doprave v rámci Únie diskrimináciu formou rozdielnych cien a podmienok na dopravu rovnakého tovaru po rovnakých dopravných trasách a v závislosti od krajiny pôvodu alebo určenia prepravovaného tovaru.

356

Slobodné poskytovanie služieb, ktoré je zaručené v článku 56 ZFEÚ, sa teda môže uplatňovať na dopravné služby iba v rozsahu, v akom jeho uplatňovanie upravuje akt Únie prijatý na základe ustanovení Zmlúv vzťahujúcich sa na dopravu [pozri v tomto zmysle rozsudky z 5. októbra 1994, Komisia/Francúzsko, C‑381/93 , EU:C:1994:370 , body 12 a 13 ; zo 6. februára 2003, Stylianakis, C‑92/01 , EU:C:2003:72 , bod 24 , ako aj z 21. decembra 2023, Komisia/Dánsko (Maximálna doba parkovania), C‑167/22 , EU:C:2023:1020 , bod 40 ].

360

Pokiaľ ide v druhom rade o údajné porušenie slobody usadiť sa, na ktoré sa odvoláva Rumunsko, treba pripomenúť, že článok 49 prvý odsek ZFEÚ stanovuje, že v rámci ustanovení, ktoré sa nachádzajú v kapitole 2 hlavy IV tretej časti Zmluvy o FEÚ, sú zakázané obmedzenia slobody štátnych príslušníkov jedného členského štátu usadiť sa na území iného členského štátu.

361

Ako vyplýva z bodu 357 tohto rozsudku, tieto ustanovenia Zmluvy o FEÚ v oblasti slobody usadiť sa sa uplatňujú na dopravu priamo a na rozdiel od slobodného poskytovania služieb nie prostredníctvom tretej časti hlavy VI Zmluvy o FEÚ týkajúcej sa služieb.

362

Podľa ustálenej judikatúry sloboda usadiť sa, ktorú článok 49 ZFEÚ priznáva štátnym príslušníkom členských štátov a ktorá zahŕňa ich právo začať a vykonávať samostatnú zárobkovú činnosť, ako aj právo založiť a riadiť podniky za rovnakých podmienok, ako sú podmienky stanovené právnou úpravou členského štátu, v ktorom dochádza k usadeniu sa, pre jeho vlastných štátnych príslušníkov, zahŕňa v súlade s článkom 54 ZFEÚ aj právo spoločností, ktoré sú založené podľa právnej úpravy členského štátu a ktoré majú svoje sídlo, ústredie alebo hlavnú prevádzkareň v Únii, vykonávať svoju činnosť v dotknutom členskom štáte prostredníctvom dcérskej spoločnosti, organizačnej zložky alebo obchodného zastúpenia (rozsudok z 22. septembra 2022, Admiral Gaming Network a i., C‑475/20 až C‑482/20 , EU:C:2022:714 , bod 36 , ako aj citovaná judikatúra).

366

V tejto súvislosti treba ešte spresniť, že aj obmedzenie tejto základnej slobody, ktoré je rozsahovo malé či menej významné, je v zásade zakázané Zmluvou o FEÚ (rozsudok z 22. septembra 2022, Admiral Gaming Network a i., C‑475/20 až C‑482/20 , EU:C:2022:714 , bod 40 , ako aj citovaná judikatúra).

367

Podľa ustálenej judikatúry je obmedzenie slobody usadiť sa prípustné iba pod podmienkou, že je v prvom rade odôvodnené naliehavým dôvodom všeobecného záujmu, a v druhom rade, že rešpektuje zásadu proporcionality, čo znamená, že je spôsobilé koherentne a systematicky zabezpečiť dosiahnutie sledovaného cieľa a že nejde nad rámec toho, čo je na jeho dosiahnutie nevyhnutné (rozsudky zo 7. septembra 2022, Cilevičs a i., C‑391/20 , EU:C:2022:638 , bod 65 , ako aj z 8. júna 2023, Prestige and Limousine, C‑50/21 , EU:C:2023:448 , bod 64 ).

368

V tomto prípade článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, ktorý sa bez rozdielu uplatňuje na všetky dopravné podniky patriace do pôsobnosti nariadenia č. 561/2006, bez ohľadu na členský štát, v ktorom sú usadené, nepredstavuje ani minimálne obmedzenie slobody usadiť sa zaručenej v článku 49 ZFEÚ, na rozdiel od toho, čo tvrdí Rumunsko.

372

Dopravné podniky, ktoré pred prijatím tohto ustanovenia neorganizovali prácu svojich vodičov tak, aby sa títo vodiči mohli vrátiť, v závislosti od prípadu každé tri alebo štyri týždne, do členského štátu, v ktorom sú usadené tieto podniky alebo do miesta ich bydliska, môžu byť samozrejme povinné znášať dodatočné náklady v dôsledku zavedenia povinnosti upravenej týmto ustanovením. Takýto vplyv na uvedené podniky však existuje bez ohľadu na členský štát, v ktorom sú usadené, a to vzhľadom na ekonomický prevádzkový model, ktorý prijali.

373

Okrem toho je pravda, že povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 môže mať väčší vplyv na dopravné podniky, ktorých vodiči dlhodobo jazdia mimo operačného centra ich zamestnávateľa alebo miesta ich bydliska, pretože môže mať pre tieto podniky za následok určité dodatočné náklady, ako aj prípadnú stratu príjmov. Tento rozdielny vplyv, ktorého príčinou je ekonomický prevádzkový model prijatý uvedenými podnikmi, však nijako neodráža existenciu obmedzenia slobody usadiť sa, pretože, ako bolo uvedené v bode 370 tohto rozsudku, toto ustanovenie nijako neobmedzuje slobodu dopravných podnikov usadiť sa v iných členských štátoch tak, že sa tam usídlia a budú tam skutočne vykonávať činnosť dopravcu prostredníctvom stálej prevádzkarne.

374

Pokiaľ ide v treťom a poslednom rade o tvrdenie Rumunska, podľa ktorého článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 môže mať za následok neodôvodnené obmedzenia slobodného poskytovania služieb, stačí uviesť, že aj keby povinnosť upravená v tomto ustanovení mohla znížiť atraktivitu poskytovania dopravných služieb v ekonomickom prevádzkovom modeli uvedenom v bodoch 372 a 373 tohto rozsudku, nevyplývalo by z toho žiadne porušenie pravidiel Zmluvy o FEÚ v oblasti slobodného poskytovania služieb.

Z toho vyplýva, že ako to generálny advokát uviedol v bode 177 svojich návrhov, normotvorca Únie je oprávnený úpravou legislatívneho aktu s cieľom zvýšiť sociálnu ochranu dotknutých pracovníkov zmeniť podmienky, za ktorých sa vykonáva slobodné poskytovanie služieb v oblasti cestnej dopravy, keďže podľa článku 58 ods. 1 ZFEÚ stupeň liberalizácie v tejto oblasti neurčuje priamo článok 56 ZFEÚ, ale samotný normotvorca Únie pri uskutočňovaní spoločnej dopravnej politiky. Opatrenia prijaté normotvorcom Únie v oblasti slobodného poskytovania dopravných služieb môžu mať teda za cieľ nielen uľahčiť výkon tejto slobody, ale prípadne zabezpečiť aj ochranu iných základných záujmov uznaných Úniou, ktorých sa táto sloboda môže dotknúť (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. decembra 2020, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑620/18 , EU:C:2020:1001 , bod 105 ), vrátane zlepšenia pracovných podmienok uvedeného v preambule Zmluvy o FEÚ a v článku 151 prvom odseku ZFEÚ, ako aj primeranú sociálnu ochranu v zmysle článku 9 a článku 151 prvého odseku ZFEÚ.

378

Navyše, ako vyplýva z článku 90 ZFEÚ, spoločná dopravná politika Únie musí umožniť sledovanie cieľov stanovených Zmluvami, vrátane cieľov uvedených v predchádzajúcom bode.

379

Z toho vyplýva, že v rámci takých opatrení prijatých na uskutočňovanie spoločnej dopravnej politiky, aké sú stanovené v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, je normotvorca Únie oprávnený, aby zabezpečil, že vodiči zamestnaní dopravnými podnikmi nezostanú dlhodobo mimo miesta svojho bydliska, prijať opatrenia na zlepšenie ich pracovných podmienok, ako aj na zabezpečenie ich primeranej sociálnej ochrany.

382

V prvom rade, pokiaľ ide o porušenie článku 91 ods. 2 ZFEÚ, Poľská republika tvrdí, že povrchnosť posúdenia vplyvu – sociálna časť, ako aj nevykonanie posúdenia vplyvu týkajúceho sa opatrenia napokon prijatého v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, neumožňujú domnievať sa, že bol náležite zohľadnený vplyv tohto ustanovenia na životnú úroveň a úroveň zamestnanosti v určitých regiónoch a prevádzku dopravných zariadení. Hoci má normotvorca Únie širokú mieru voľnej úvahy, jeho povinnosť zohľadniť určité účinky sa nemôže obmedzovať iba na to, že ich vezme na vedomie, inak by bol článok 91 ods. 2 ZFEÚ zbavený svojho účinku.

383

Pokiaľ ide po druhé o účinok na životnú úroveň a zamestnanosť, nárast cestnej dopravy poškodí aj kvalitu života v oblastiach nachádzajúcich sa v blízkosti hlavných dopravných uzlov. Poľská republika sa domnieva, že legislatívne zmeny týkajúce sa cestnej dopravy povedú k priemernému 19 % nárastu rizikového správania vodičov súvisiaceho s pokušením porušiť právnu úpravu a tak sa prispôsobiť tejto novej povinnosti alebo ju obísť, čo zároveň zvýši počet smrteľných nehôd. Neboli zohľadnené ani nepríjemnosti pre vodičov a dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie, pre ktoré by priemerná dĺžka návratov do operačného centra zamestnávateľa bola oveľa vyššia, ani dodatočná administratívna a organizačná záťaž dopravných podnikov, z ktorých viac ako polovicu tvoria MSP. Z toho tak vyplýva pravdepodobné riziko úpadku mnohých dopravných podnikov alebo ich premiestnenie do členských štátov nachádzajúcich sa v centre Únie. V rovnakom zmysle Rumunsko tvrdí, že povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 bude mať pre dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie za následok väčšie zvýšenie nákladov a zníženie príjmov ako pre dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa v centre Únie, čo povedie k premiestneniu veľkého počtu z nich do týchto centrálnych členských štátov.

385

V druhom rade, pokiaľ ide o porušenie článku 94 ZFEÚ, Poľská republika tvrdí, že normotvorca Únie pri prijatí článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nezohľadnil hospodársku situáciu dopravných podnikov, predovšetkým MSP, ktoré tvoria ich väčšinu v Únii. Posúdenie vplyvu – sociálna časť totiž preskúmalo iba povrchne, aký vplyv má na MSP toto ustanovenie, aj keď im ukladá administratívne a organizačné povinnosti. Rumunsko sa tiež domnieva, že povinnosť upravená v tomto ustanovení z tohto dôvodu vážne zasahuje do situácie dopravných podnikov.

388

Podľa Poľskej republiky skutočnosť, že povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 bola uložená počas pandémie COVID‑19 tiež preukazuje, že nebola zohľadnená hospodárska situácia dopravcov. Hospodárske účinky tejto pandémie boli totiž zvlášť citeľné v odvetví dopravy, ktoré bolo vystavené poklesu dopytu a obmedzeniam pri prekračovaní vnútorných hraníc, ktoré znovu zaviedli členské štáty. Tieto účinky sa však prejavili už počas legislatívneho postupu.

389

Parlament a Rada sa domnievajú, že tieto žalobné dôvody a tvrdenia nie sú dôvodné.

ii) Posúdenie Súdnym dvorom

390

V tejto súvislosti článok 91 ods. 2 ZFEÚ ukladá normotvorcovi Únie pri prijímaní opatrení na základe odseku 1 tohto článku 91 povinnosť „zohľadniť“ ich vplyv na životnú úroveň a úroveň zamestnanosti v určitých regiónoch a prevádzku dopravných zariadení, čo je súčasťou širšieho rámca zváženia rôznych cieľov a záujmov, o ktoré ide. Navyše, ako zdôraznil generálny advokát v bode 285 svojich návrhov, použitie výrazu „závažné“ znamená, že článok 91 ods. 2 ZFEÚ vyžaduje, aby vplyv dotknutých opatrení na tieto parametre bol významný a nie iba bežný.

394

Z článku 91 ods. 2 ZFEÚ tak vyplýva, že závažné vplyvy na životnú úroveň a zamestnanosť v určitých regiónoch a na prevádzku dopravných zariadení nepredstavujú absolútne limity vzhľadom na širokú mieru voľnej úvahy, ktorou normotvorca Únie disponuje v oblasti spoločnej dopravnej politiky pri prijímaní opatrení na tento účel pod podmienkou, že ich zohľadní.

395

Z toho vyplýva, že pri posúdení vplyvov vyplývajúcich z prijatia opatrenia založeného na článku 91 ods. 1 ZFEÚ je normotvorca Únie povinný vyváženým spôsobom zohľadniť rôzne dotknuté záujmy, aby boli dosiahnuté legitímne ciele, ktoré sleduje. Samotná skutočnosť, že normotvorca Únie musí zohľadniť životnú úroveň, ako aj zamestnanosť v určitých regiónoch, a teda hospodárske záujmy dopravných podnikov, tak nebráni tomu, aby tieto podniky boli predmetom záväzných opatrení (pozri analogicky rozsudok z 9. septembra 2004, Španielsko a Fínsko/Parlament a Rada, C‑184/02 a C‑223/02 , EU:C:2004:497 , bod 72 , ako aj citovanú judikatúru).

396

Pokiaľ tak ide po prvé o vplyv článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 na prevádzku dopravných zariadení, argumentácia, ktorú vysvetľuje Poľská republika, v ktorej vytýka posúdeniu vplyvu – sociálna časť, že nepreskúmalo negatívne účinky tohto ustanovenia na cestnú infraštruktúru, sa v celom rozsahu zakladá na predpoklade, podľa ktorého povinnosť dopravných podnikov organizovať prácu vodičov tak, aby sa mohli vracať do operačného centra ich zamestnávateľa alebo do miesta ich bydliska, je zdrojom významného nárastu premávky. Ako však vyplýva z bodov 236 a 295 tohto rozsudku, tento predpoklad je nesprávny, keďže predpokladá jednak to, že pred prijatím tohto opatrenia sa na jedno alebo na druhé z týchto miest vracal obmedzený počet vodičov, a jednak to, že tento návrat sa nevyhnutne musí uskutočniť vozidlom používaným vodičom.

400

Navyše, ako bolo zdôraznené v bode 295 tohto rozsudku, článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nezakazuje dopravnému podniku, aby návrat vodiča spojil s tým, že tento vodič vykoná dopravu do členského štátu, v ktorom sa nachádzajú uvedené miesta, aby obmedzil návraty naprázdno, ktoré majú iba splniť povinnosť, ktorá im je uložená podľa tohto ustanovenia. V tejto súvislosti však Poľská republika nevysvetľuje, ako by takýto návrat ovplyvnil cestnú infraštruktúru viac ako akákoľvek iná jazda vykonávaná tými istými vodičmi s ich vozidlom v rámci bežných dopravných činností ich zamestnávateľa. Okrem toho nebolo preukázané ani to, že vozidlo, ktoré sa nevracia do operačného centra zamestnávateľa alebo do miesta bydliska vodiča, je nevyhnutne odstavené, a teda sa počas zodpovedajúceho obdobia nepoužíva na ďalšie vykonávanie bežných činností dopravného podniku.

403

V tomto rozsahu tieto tvrdenia nemôžu spochybniť zistenia, ktoré urobila Komisia v posúdení vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 60 a 61), podľa ktorých by opatrenia týkajúce sa pracovného času a týždenného odpočinku mali mať pozitívny vplyv na atraktivitu povolania vodiča, a teda na ponuku na trhu práce, keďže toto posúdenie vplyvu v tejto súvislosti uviedlo, že nedostatok vodičov bol čiastočne spôsobený zhoršovaním pracovných podmienok, ktoré poškodzuje imidž a atraktivitu povolania (časť 1/2, s. 9). Ako však vyplýva zo štúdie, na ktorú sa odvoláva Poľská republika [„ Transport of the Future. Report on prospects for the development of road transport in Poland in 2020‑2030 “ („Doprava budúcnosti: správa o perspektívach rozvoja cestnej dopravy v Poľsku počas obdobia 2020 – 2030“), 2019, s. 42], práve veľké vzdialenosti mimo miesta bydliska sú jednou z príčin takéhoto nedostatku.

404

V každom prípade treba ešte zdôrazniť, že na rozdiel od toho, čo naznačujú Rumunsko a Poľská republika, samotnú skutočnosť, že určité dopravné podniky by mohli znášať vyššie náklady a administratívnu záťaž vzhľadom na zvýšenie sociálnej ochrany, ktorú vodičom zaručuje článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, nemožno nijako považovať za krok späť pri zavedení spoločnej dopravnej politiky predstavujúci porušenie článku 91 ods. 2 ZFEÚ.

405

Ako totiž bolo uvedené v bode 266 tohto rozsudku, ak už legislatívny akt koordinoval právne predpisy členských štátov v určitej oblasti činnosti Únie, normotvorcovi Únie nemožno odňať možnosť prispôsobiť tento akt akejkoľvek zmene okolností alebo akémukoľvek vývoju znalostí vzhľadom na jeho úlohu zabezpečiť ochranu všeobecných záujmov uznaných Zmluvou o FEÚ a zohľadniť prierezové ciele Únie zakotvené v článku 9 tejto Zmluvy, medzi ktoré patrí záruka primeranej sociálnej ochrany. Normotvorca Únie totiž v takejto situácii môže riadne splniť svoju úlohu zabezpečiť ochranu týchto všeobecných záujmov a týchto prierezových cieľov len vtedy, ak mu je dovolené prispôsobiť príslušnú právnu úpravu Únie takýmto zmenám alebo vývoju.

6) O porušení pravidiel práva Únie v oblasti ochrany životného prostredia

i) Argumentácia účastníkov konania

409

Litovská republika v rámci svojho tretieho žalobného dôvodu a Poľská republika v rámci svojho piateho žalobného dôvodu tvrdia, že normotvorca Únie tým, že prijal článok 1 bod 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 porušil pravidlá práva Únie v oblasti ochrany životného prostredia. Litovská republika uvádza v tejto súvislosti porušenie článku 3 ods. 3 ZEÚ, článkov 11 a 191 ZFEÚ, ako aj „politiky Únie v oblasti životného prostredia a boja proti klimatickej zmene“, zatiaľ čo Poľská republika tvrdí, že došlo k porušeniu článku 11 ZFEÚ a článku 37 Charty.

410

Tieto členské štáty zdôrazňujú, že v súlade s týmito ustanoveniami musí normotvorca Únie zohľadniť požiadavky ochrany životného prostredia tak pri vymedzení a uskutočňovaní ostatných politík Únie, ako aj v rámci ostatných činností Únie. Cieľ ochrany životného prostredia stanovený v článku 191 ZFEÚ totiž nemožno zohľadniť, ani dosiahnuť iba prostredníctvom opatrení prijatých podľa článku 192 ZFEÚ v rámci odlišnej a samostatnej politiky. Zásada začlenenia zakotvená v článku 11 ZFEÚ umožňuje zosúladiť ciele a požiadavky ochrany životného prostredia s ostatnými záujmami a cieľmi, ktoré sleduje Únia.

414

Plnenie uvedenej povinnosti však povedie k dodatočným jazdám nákladných vozidiel na veľké vzdialenosti, vrátane jázd naprázdno, z čoho vyplynú emisie CO 2 a látok znečisťujúcich ovzdušie, ktoré sú príčinou mnohých zdravotných problémov. Účinky napadnutých ustanovení nariadenia 2020/1054 na životné prostredie treba preskúmať spolu s účinkami spôsobenými nariadením 2020/1055 a smernicou 2020/1057, ktoré sú rovnako súčasťou „Balíka mobility“, ktoré budú tiež nútiť vodičov nákladných vozidiel k vykonaniu dodatočných jázd.

415

Litovská republika navyše vyjadruje svoje presvedčenie, že povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nevyhnutne zníži efektivitu dopravného systému a poškodí politiku Únie v oblasti životného prostredia a boja proti klimatickej zmene.

416

418

Poľská republika sa domnieva, že tieto dodatočné emisie CO 2 môžu spochybniť aj dosiahnutie cieľov zo strany členských štátov stanovených v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/842 z 30. mája 2018 o záväznom ročnom znižovaní emisií skleníkových plynov členskými štátmi v rokoch 2021 až 2030, ktorým sa prispieva k opatreniam v oblasti klímy zameraným na splnenie záväzkov podľa Parížskej dohody, a o zmene nariadenia (EÚ) č. 525/2013 ( Ú. v. EÚ L 156, 2018, s. 26 ).

419

Dodatočné emisie látok znečisťujúcich ovzdušie môžu podľa Poľskej republiky významne brániť dodržiavaniu povinností, ktoré majú členské štáty na základe smernice Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2284 zo 14. decembra 2016 o znížení národných emisií určitých látok znečisťujúcich ovzdušie, ktorou sa mení smernica 2003/35/ES a zrušuje smernica 2001/81/ES ( Ú. v. EÚ L 344, 2016, s. 1 ). Tieto dodatočné emisie môžu ohroziť aj ciele sledované smernicou Európskeho parlamentu a Rady 2008/50/ES z 21. mája 2008 o kvalite okolitého ovzdušia a čistejšom ovzduší v Európe ( Ú. v. EÚ L 152, 2008, s. 1 ).

420

Žiadny z napadnutých aktov tvoriacich „Balík mobility“ sa nezaoberá týmito jednotlivými rizikami vplyvu. V posúdení vplyvu – sociálna časť Komisia iba konštatuje, že nezistila žiadny vplyv zvažovaných možností na životné prostredie. Toto konštatovanie však nie je ani podložené, ani vierohodné.

Pokiaľ ide v prvom rade o článok 3 ods. 3 ZEÚ, na ktorý sa odvoláva Litovská republika, ako to generálny advokát uviedol v bode 566 svojich návrhov, toto ustanovenie formuluje rôzne základné ciele sledované Úniou, medzi ktorými nezavádza žiadnu hierarchiu, takže realizácia týchto cieľov, ktoré tak ako ochranu životného prostredia zahŕňajú aj dosahovanie trvalo udržateľného rozvoja založeného na vyváženom hospodárskom raste, sociálne trhové hospodárstvo zamerané na dosiahnutie sociálneho pokroku a podporu sociálnej ochrany, musí byť výsledkom politík a činností Únie, ako aj členských štátov.

424

Toto ustanovenie teda na rozdiel od osobitných ustanovení Zmluvy o FEÚ, ktoré konkretizujú všeobecné ciele, ktoré vymenúva, a upravujú posudzovanú oblasť, nemôže patriť k parametrom umožňujúcim posúdiť súlad ustanovenia sekundárneho práva s primárnym právom (pozri v tomto zmysle rozsudok z 11. marca 1992, Compagnie commerciale de l’Ouest a i., C‑78/90 až C‑83/90 , EU:C:1992:118 , bod 18 , ako aj citovanú judikatúru).

425

Pokiaľ ide v druhom rade o článok 191 ZFEÚ, na ktorý sa tiež odvoláva Litovská republika, tento článok sa nachádza v hlave XX tretej časti Zmluvy o FEÚ týkajúcej sa politiky Únie v oblasti životného prostredia. Nariadenie 2020/1054 však nebolo prijaté v rámci tejto politiky, ale v rámci spoločnej dopravnej politiky, ktorá je predmetom hlavy VI tej istej tretej časti Zmluvy o FEÚ, predovšetkým na základe článku 91 ods. 1 ZFEÚ, pričom tento právny základ nie je v prejednávaných žalobách spochybnený.

426

Pokiaľ ide v štvrtom rade o článok 37 Charty, tento článok stanovuje, že vysoká úroveň ochrany životného prostredia a zlepšovanie jeho kvality sa musia začleniť do politík Únie a zabezpečiť v súlade so zásadou trvalo udržateľného rozvoja.

430

V tejto súvislosti z vysvetliviek k Charte vyplýva, že zásada uvedená v tomto článku sa zakladá v podstate na článku 3 ods. 3 ZEÚ, ako aj na článkoch 11 a 191 ZFEÚ (pozri v tomto zmysle rozsudok z 21. decembra 2016, Associazione Italia Nostra Onlus, C‑444/15 , EU:C:2016:978 , bod 62 ).

431

Pokiaľ ide v piatom rade o ostatné nástroje sekundárneho práva, na ktoré sa odvolávajú Litovská republika a Poľská republika, treba pripomenúť, že pokiaľ ide o rôzne nariadenia a smernice uvedené v bodoch 418 a 419 tohto rozsudku, o ktoré sa opiera Poľská republika, vnútornú zákonnosť aktu Únie nemožno skúmať s prihliadnutím na iný akt Únie rovnakej právnej sily, ak nebol prijatý na základe tohto iného aktu alebo ak nie je v jednom z dvoch aktov výslovne stanovené, že jeden má prednosť pred druhým (pozri v tomto zmysle rozsudok z 8. decembra 2020, Maďarsko/Parlament a Rada, C‑620/18 , EU:C:2020:1001 , bod 119 ), čo nie je tento prípad.

432

Po druhé tvrdenia, ktoré uvádza Poľská republika, sa nevzťahujú na povinnosť upravenú v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, ale takmer výlučne na ustanovenia obsiahnuté v iných aktoch tvoriacich „Balík mobility“. Podstatná časť štúdií a ostatných dôkazných prostriedkov, o ktoré sa tento členský štát v tejto súvislosti opiera, sa totiž týka povinnosti návratu vozidiel do operačného centra nachádzajúceho sa v členskom štáte, v ktorom je usadený dotknutý dopravný podnik každých osem týždňov, upravenej v článku 1 bode 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009. Uvedené ustanovenie je však predmetom samostatných žalobných dôvodov v žalobách podaných proti nariadeniu 2020/1055 vo veciach C‑542/20, C‑545/20, C‑547/20, C‑549/20 až C‑552/20 a C‑554/20. V rozsahu, v akom sa tvrdenia, ktoré uvádza Poľská republika, nevzťahujú na ustanovenia nariadenia 2020/1054, musia byť teda tieto tvrdenia zamietnuté ako neúčinné.

436

Po tretie v rozsahu, v akom sa argumentácia Poľskej republiky založená na porušení článku 11 ZFEÚ, vykladaného v spojení s článkom 37 Charty, týka konkrétne povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, však treba uviesť jednak to, že článok 11 ZFEÚ má prierezovú povahu, čo znamená, že normotvorca Únie musí začleniť požiadavky spojené s ochranou životného prostredia do politík a činností Únie a okrem iného do spoločnej dopravnej politiky, do ktorej patrí nariadenie 2020/1054.

437

Okrem toho preskúmanie zákonnosti článku 1 bodu 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, ktoré musí v tomto prípade Súdny dvor vykonať so zreteľom na článok 11 ZFEÚ, vykladaný v spojení s článkom 37 Charty, sa týka aktu Únie, v rámci ktorého je jej normotvorca povinný zabezpečiť rovnováhu medzi rôznymi prítomnými záujmami a cieľmi, ako to vyplýva z bodu 282 tohto rozsudku.

441

Tento predpoklad je však nesprávny, ako vyplýva najmä z bodov 170, 171, 236 a 295 tohto rozsudku.

442

Za týchto okolností posúdenie vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 48) logicky neidentifikovalo žiadny vplyv na životné prostredie, ktorý by vyplýval z opatrení, o ktorých uvažovala Komisia vo svojom návrhu nariadenia „o pracovnom čase“.

443

Vzhľadom na uvedené treba zamietnuť tvrdenia Litovskej republiky a Poľskej republiky založené na porušení článku 11 ZFEÚ vykladaného v spojení s článkom 37 Charty.

3.

O článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054

447

Bulharská republika (vec C‑543/20), Rumunsko (vec C‑546/20) a Maďarsko (vec C‑551/20) uvádzajú na podloženie svojich žalôb, v ktorých navrhujú zrušenie článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, v podstate porušenie:

–

zásady proporcionality (štvrtý žalobný dôvod Bulharskej republiky, prvá časť prvého žalobného dôvodu Rumunska a jediný žalobný dôvod Maďarska),

a)

O porušení zásady proporcionality

1) Argumentácia účastníkov konania

448

Bulharská republika v rámci svojho štvrtého žalobného dôvodu, Rumunsko v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu, a Maďarsko v rámci svojho jediného žalobného dôvodu tvrdia, že článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 nerešpektuje požiadavky vyplývajúce zo zásady proporcionality. Hoci Maďarsko v rámci svojho jediného žalobného dôvodu formálne tvrdí aj zjavne nesprávne posúdenie, jeho argumentácia v tomto kontexte má preukázať iba porušenie tejto zásady.

449

Bulharská republika a Maďarsko zdôrazňujú, že už v posúdení vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 18) Komisia uviedla, že v Únii vo všeobecnosti chýbajú vhodné zariadenia na odpočinok a chránené parkovacie plochy. Nedostatočný stav zariadení na odpočinok v Únii vyplýva aj zo štúdie zverejnenej Komisiou [„ Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Final Report “ („Štúdia o bezpečných a chránených parkovacích miestach pre nákladné vozidlá. Záverečná správa“, február 2019, (ďalej len „štúdia z roku 2019 o parkovacích miestach“), s. 8 až 20]. Podľa tejto štúdie z 300000 parkovacích miest, ktoré sú v Únii určené pre nákladné vozidlá, je iba približne 47000 čiastočne chránených a iba 7000 deklaruje certifikovanú úroveň bezpečnosti. Keďže priemerný dopyt po parkovacích miestach v noci sa odhaduje na takmer 400000 miest, vyplýva z toho deficit približne 100000 miest, pričom len veľmi málo existujúcich plôch okrem toho zaručuje vhodnú úroveň ochrany a bezpečnosti. Z tejto štúdie navyše vyplýva nerovnomerné rozloženie bezpečných a chránených parkovacích miest vo vzťahu k európskym tranzitným koridorom, keďže 7000 certifikovaných parkovacích miest sa nachádza iba v niektorých členských štátoch. Okrem toho EHSV, ako aj viaceré členské štáty, upozornili na túto situáciu počas legislatívneho postupu.

451

Hoci sú otázky parkovacích plôch a vhodného ubytovania odlišné, úzko spolu súvisia v tom zmysle, že pre vodiča je vhodné iba ubytovanie, ktoré sa nachádza v blízkosti vhodnej a chránenej parkovacej plochy, ktorá môže zabezpečiť ochranu jeho nákladu. Obmedzený počet takýchto parkovacích plôch ešte viac znižuje počet potenciálnych ubytovaní, ktoré vodič môže využiť na čerpanie doby svojho týždenného odpočinku.

Rumunsko tvrdí aj to, že aby vodiči, ktorí sa nachádzajú na trasách bez bezpečných a chránených parkovacích plôch, dodržali článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, nemajú inú možnosť ako použiť nechránené plochy, na ktorých nechajú vozidlá počas doby svojho odpočinku čerpanej vo vhodnom ubytovacom zariadení bez dozoru, v dôsledku čoho sa vozidlo môže stať predmetom trestnej činnosti. Podľa Dohovoru o prepravnej zmluve v medzinárodnej cestnej doprave (CMR), podpísaného v Ženeve 19. mája 1956, pritom dopravca zodpovedá za úplnú alebo čiastočnú stratu alebo škodu, ku ktorej dôjde od okamihu prevzatia tovaru do okamihu dodania, ako aj za omeškanie s dodaním. Pri súčasnom stave európskej infraštruktúry teda legislatívne riešenie prijaté v tomto nariadení nezlepšuje pracovné podmienky vodičov, ale práve naopak môže mať za následok ich zvýšenú únavu a stres, ako aj riziká pre ich bezpečnosť, tovar a vozidlo. V rovnakom zmysle Bulharská republika tvrdí, že nedostatok chránených parkovacích plôch pre nákladné vozidlá v Únii zvyšuje riziko krádeží a dopravcom spôsobuje problémy s poistením.

454

Bulharská republika tiež dodáva, že nemožnosť dodržať zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle vystavuje vodičov a dopravné podniky riziku, že im budú uložené sankcie, ktoré v prípade dopravných podnikov môžu viesť k strate bezúhonnosti v zmysle článku 6 nariadenia č. 1071/2009, a teda im uzavrieť prístup na trh cestnej nákladnej dopravy v Únii. V tejto súvislosti je irelevantné, že zoznam najvážnejších porušení pravidiel Únie neobsahuje porušenie tohto zákazu.

458

Bulharská republika tiež tvrdí, že zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle so sebou prináša významné dodatočné náklady pre dopravné podniky, z ktorých väčšinu tvoria MSP, keďže tieto podniky sú povinné platiť za ubytovanie vhodné na čerpanie týždenného odpočinku ich vodičov v prípade, keď sa vodiči nachádzajú mimo miesta svojho bydliska. Z toho vyplývajú aj výdavky na prípadné zachádzky a cesty naprázdno motivované len snahou nájsť vhodné ubytovanie. Podľa štúdie KPMG, nazvanej „ The Bulgarian haulage sector – Market study: An impact assessment of Mobility Package I “ („Bulharské odvetvie nákladnej cestnej dopravy – Štúdia trhu: posúdenie vplyvu prvého balíka mobility“), uverejnenej 8. októbra 2019 (s. 37), sa výdavky, ktoré budú musieť bulharské dopravné podniky vynaložiť v dôsledku toho opatrenia, odhadujú na 143 miliónov eur. V rovnakom zmysle Rumunsko tvrdí, že toto opatrenie je zjavne nevhodné a nie je nevyhnutné vo vzťahu k cieľu, ktorým je zníženie administratívneho a finančného zaťaženia dopravných podnikov.

459

Bulharská republika navyše tvrdí, že výklad pojmu „vhodné ubytovacie zariadenie“ je zdrojom právnej neistoty, čo, ako priznáva samotná Komisia, vedie k aplikačným problémom. Rumunsko zase tvrdí, že rozdiely medzi členskými štátmi v sankciách za porušenie zákazu čerpania pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, zdôraznené v posúdení vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 18), nariadenie 2020/1054 nevyriešilo, takže členské štáty budú naďalej uplatňovať rôzne sankcie, čím sa predĺži stav právnej neistoty pre dopravné podniky a vodičov. Legislatívne riešenie je tak nevhodné aj z tohto pohľadu, keďže je v rozpore s cieľom sledovaným nariadením 2020/1054, ktorým je zjednotiť výklad a uplatňovane pravidiel a zjednodušiť cezhraničné koherentné uplatňovanie sociálnej právnej úpravy.

462

Bulharská republika a Rumunsko napokon tvrdia, že existujú vhodné alternatívne opatrenia, ktoré sú menej obmedzujúce. Tak po prvé podľa názoru, ktorý vyjadrila samotná Komisia v posúdení vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 46), treba umožniť vodičom, aby čerpali svoj pravidelný alebo náhradný týždenný odpočinok vo vozidle pod podmienkou, že ide o slobodné rozhodnutie vodiča alebo že je to odôvodnené okolnosťami. Po druhé iným možným opatrením by bolo zavedenie výnimky v prípadoch, keď v okruhu určenom na základe lokalizácie vodiča chýbajú vhodné ubytovacie zariadenia. Po tretie iným možným prístupom, ktorý navrhol VR, by bolo neuplatňovať zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, ak je doba tohto odpočinku čerpaná na mieste, kde je postačujúca úroveň bezpečnosti a vhodné sociálne zariadenia a ak je kabína vodiča v súlade so špecifikáciami, ktoré stanoví výbor pre cestnú dopravu. Po štvrté by bolo možné zaviesť prechodné obdobie, na záver ktorého Komisia konštatuje dostatočnosť ubytovacích zariadení a chránených a bezpečných parkovacích plôch v celej Únii. Toto prechodné obdobie by mohla sprevádzať povinnosť členských štátov zaručiť, že podniknú kroky nevyhnutné na vytvorenie vhodnej infraštruktúry.

463

V druhom rade Rumunsko a Maďarsko spochybňujú preskúmanie proporcionality zákazu pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle vykonané normotvorcom Únie.

464

467

Bulharská republika, Rumunsko a Maďarsko vo svojej argumentácii spochybňujú súlad článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 so zásadou proporcionality. Keďže Rumunsko a Maďarsko okrem toho popierajú, že normotvorca Únie vôbec vykonal preskúmanie proporcionality tohto ustanovenia, treba preskúmať v prvom rade túto argumentáciu.

i) O vykonaní preskúmania proporcionality článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 normotvorcom Únie

468

Nie je sporné, že normotvorca Únie mal pri prijímaní nariadenia 2020/1054 k dispozícii posúdenie vplyvu, ktoré sa týkalo okrem iného čerpania doby pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle. Posúdenie vplyvu – sociálna časť, ktoré sprevádzalo návrh nariadenia „o pracovnom čase“, totiž zdôraznilo protichodný výklad ustanovení nariadenia č. 561/2006 týkajúcich sa doby týždenného odpočinku orgánmi členských štátov, ako aj rozdielnosť vnútroštátnych právnych úprav a praxe čerpania tejto doby odpočinku vo vozidle (časť 1/2, s. 21, 23, 30, 31 a 34). Vzhľadom na výsledok prejudiciálneho konania, ktoré vtedy prebiehalo na Súdnom dvore vo veci C‑102/16, Vaditrans, toto posúdenie vplyvu podrobne preskúmalo vplyv opatrenia objasňujúceho túto otázku (časť 1/2, s. 41, 42, 45, 47, 51, 55, 56, 61, 63, 64 a 70).

469

Normotvorca Únie navyše túto okolnosť náležite zohľadnil pri prijatí článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054. Jednak totiž nezakázal čerpanie akejkoľvek doby odpočinku vo vozidle, keďže čerpanie prestávok, ako aj dôb denného odpočinku a dôb skráteného týždenného odpočinku vo vozidle zostáva povolené. Okrem toho sa v súlade s návrhom nariadenia „o pracovnom čase“, ktorý vypracovala Komisia na základe tohto posúdenia vplyvu domnieval, že nedostatok infraštruktúry ubytovania a parkovacích plôch nebol prekážkou zákazu čerpania pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle vzhľadom na existenciu alternatívnych miest, kde je vodič schopný čerpať tieto doby odpočinku, predovšetkým miesta jeho bydliska, ktoré je jedným z miest, do ktorého musí dopravný podnik umožniť vodičovi, ak si to želá, návrat v pravidelných intervaloch troch alebo štyroch týždňov v závislosti od prípadu v súlade s článkom 1 bodom 6 písm. d) nariadenia 2020/1054.

473

Za týchto okolností nemožno normotvorcovi Únie vytýkať, že v plnom rozsahu nezohľadnil údaj podstatný pre preskúmanie proporcionality zákazu upraveného v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054.

474

V tejto súvislosti je irelevantné, že normotvorca Únie nevyvodil z rôznych údajov, ktoré mal k dispozícií, také závery, ku ktorým mal dospieť podľa Rumunska a Maďarska. V tejto súvislosti treba výhrady, v ktorých tieto členské štáty vytýkajú normotvorcovi Únie, že v rámci nariadenia 2020/1054 vhodným spôsobom nevyriešil nedostatok infraštruktúry ubytovania a parkovacích plôch, posúdiť pri preskúmaní samotného súladu článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 s požiadavkami vyplývajúcimi zo zásady proporcionality.

Článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 nahradil od 20. augusta 2020 tento článok 8 ods. 8 a stanovil, že doby pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku, teda doby odpočinku, ktoré neboli uvedené v tomto predchádzajúcom ustanovení, nemôžu vodiči čerpať vo vozidle, ale musia ich čerpať vo vhodnom, z rodového hľadiska primeranom ubytovacom zariadení s primeranými zariadeniami na spanie a hygienickými zariadeniami, pričom je spresnené, že všetky náklady na ubytovanie mimo vozidla hradí zamestnávateľ.

478

– O vhodnosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 na dosiahnutie sledovaného cieľa

481

Pokiaľ ide v prvom rade o vhodnosť článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 na dosiahnutie cieľa sledovaného týmto ustanovením, treba na úvod pripomenúť, že Súdny dvor v rozsudku Vaditrans, predovšetkým v jeho bodoch 31 až 33 a 48, v podstate rozhodol, že článok 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 v znení, ktoré sa uplatňovalo pred nadobudnutím účinnosti tohto článku 1 bodu 6 písm. c), sa mal v záujme zachovania jeho potrebného účinku vykladať, aj so zreteľom na odsek 6 tohto článku 8, v tom zmysle, že zakazoval čerpanie dôb pravidelného týždenného odpočinku vo vozidle. Uvedený článok 8 ods. 8 totiž podľa svojho znenia výslovne umožňoval čerpať vo vozidle iba doby denného odpočinku a doby skráteného týždenného odpočinku a to ešte k tomu len za určitých podmienok.

482

Po tom, čo Súdny dvor uviedol, že takýto výklad potvrdzuje genéza tohto ustanovenia, ako aj kontext, v ktorom sa nachádza, zdôraznil, že tento výklad zjavne smeruje k dosiahnutiu cieľov nariadenia č. 561/2006 spočívajúcich v zlepšení pracovných podmienok vodičov a bezpečnosti na cestách (rozsudok Vaditrans, bod 43).

483

Tvrdenia, ktoré uvádzajú Bulharská republika, Rumunsko a Maďarsko, nemôžu spochybniť túto úvahu.

487

Po prvé, pokiaľ Bulharská republika a Rumunsko tvrdia, že článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 obsahuje ďalšie podrobnosti vo vzťahu k článku 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 tak, ako ho vyložil Súdny dvor v rozsudu Vaditrans, treba uviesť, že Bulharská republika tvrdí iba to, že povinnosť čerpať dobu pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku „vo vhodnom, z rodového hľadiska primeranom ubytovacom zariadení s primeranými zariadeniami na spanie a hygienickými zariadeniami“, upravená v tomto článku 1 bode 6 písm. c), je novou požiadavkou vyplývajúcou z prijatia nariadenia 2020/1054.

488

Takejto argumentácii však nemožno vyhovieť.

489

492

V dôsledku toho treba uviesť, že okolnosť, že normotvorca Únie prijatím článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 kodifikoval výklad vyplývajúci z rozsudku Vaditrans, pričom ho v niektorých ohľadoch spresnil, môže potvrdzovať vhodnosť tohto ustanovenia na dosiahnutie sledovaného cieľa.

493

Po druhé na rozdiel od toho, čo tvrdia Maďarsko a Rumunsko, je rozsudok Vaditrans relevantný pre posúdenie proporcionality článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, keďže, ako bolo práve uvedené, z tohto rozsudku je zrejmé, že zákaz, aby vodič čerpal doby pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle nevyplýva z nadobudnutia účinnosti tohto ustanovenia, ale z článku 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 v znení pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1054. V tejto súvislosti je irelevantné, že v rozsudku Vaditrans, vyhlásenom na základe článku 267 ZFEÚ, Súdny dvor neskúmal otázku proporcionality článku 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 v znení, ktoré sa uplatňovalo pred nadobudnutím účinnosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, pretože vnútroštátny súd v tejto veci nepodal návrh v tomto zmysle.

494

Ak sa totiž Maďarsko a Rumunsko domnievali, že predchádzajúce znenie článku 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 bolo neplatné alebo že platnosť tohto ustanovenia vyžadovala odlišný výklad, boli oprávnené v súlade s článkom 23 Štatútu Súdneho dvora Európskej únie tvrdiť to v prejudiciálnom konaní vo veci, v ktorej bol vyhlásený rozsudok Vaditrans. Naproti tomu takáto argumentácia nemôže uspieť na podloženie žalobných dôvodov, v rámci ktorých sa navrhuje zrušenie článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054.

498

Navyše nie je sporné, že viaceré nástroje práva Únie upravujú možnosti spolufinancovania Úniou, ktoré majú urýchliť a podporiť výstavbu vhodnej parkovacej infraštruktúry. Ide tak najmä o nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1316/2013 z 11. decembra 2013 o zriadení Nástroja na prepájanie Európy, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 913/2010 a zrušujú sa nariadenia (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010 ( Ú. v. EÚ L 348, 2013, s. 129 ), ako aj delegované nariadenie Komisie (EÚ) 2016/1649 z 8. júla 2016, ktorým sa dopĺňa nariadenie č. 1316/2013 ( Ú. v. EÚ L 247, 2016, s. 1 ), ktoré stanovuje priority financovania v odvetví dopravy na účely viacročných a ročných pracovných programov.

499

Vhodnosť zákazu formulovaného v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 však nemožno preskúmať s prihliadnutím na cieľ, ktorý toto opatrenie nesleduje.

500

Naproti tomu treba overiť, či, ako to tvrdia Bulharská republika, Rumunsko a Maďarsko, zákaz čerpania pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle nemožno považovať za opatrenie vhodné na dosiahnutie cieľa spočívajúceho v zlepšení pracovných podmienok vodičov vzhľadom na nedostatok vhodného ubytovania, ako aj bezpečných a chránených parkovacích plôch. Podľa týchto členských štátov totiž tento nedostatok neprimerane sťažuje, ak nie znemožňuje, dodržiavanie tohto zákazu, takže hrozí zmarenie tohto cieľa zvýšením únavy a stresu vodičov.

504

Na rozdiel od toho, čo predpokladajú Bulharská republika, Rumunsko a Maďarsko, tak čerpanie dôb pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku systematicky nevyžaduje prístup k inému ubytovaniu než je miesto bydliska vodičov. Ako vyplýva z odôvodnenia 13 nariadenia 2020/1054, iba ak vodiči nečerpajú dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku v mieste svojho bydliska, ako na to majú právo, musia mať v súlade s požiadavkou stanovenou v článku 1 bode 6 písm. c) tohto nariadenia na čerpanie týchto dôb odpočinku k dispozícii kvalitné a z rodového hľadiska primerané ubytovanie. Z toho vyplýva, že toto ustanovenie vykladané v spojení s článkom 1 bodom 6 písm. d) uvedeného nariadenia, môže v skutočnosti napraviť, aspoň čiastočne, nedostatok vhodných ubytovacích zariadení, na ktorý poukázala Komisia vo svojom posúdení vplyvu – sociálna časť.

505

507

Ďalej, ako správne zdôraznila Rada, zrušenie zákazu pre vodičov čerpať doby svojho pravidelného alebo náhradného odpočinku vo vozidle by nemohlo napraviť nedostatok bezpečných a chránených parkovacích plôch, na ktorý poukázalo posúdenie vplyvu – sociálna časť, pretože v každom prípade je počas obdobia zodpovedajúceho čerpaniu tejto doby odpočinku naďalej potrebné miesto na zaparkovanie. Navyše, pretože takéto zrušenie by znižovalo možnosť, že vodiči budú čerpať uvedené doby odpočinku v mieste ich bydliska po tom, čo svoje vozidlo zaparkovali v operačnom centre zamestnávateľa, mohlo by dokonca prispieť k zhoršeniu nedostatočného stavu, ktorý vytýkali Bulharská republika, Rumunsko a Maďarsko, keďže v takomto prípade by vodiči obsadili viac bezpečných a chránených parkovacích plôch, ktoré sú k dispozícii.

508

Napokon, pokiaľ ide o údajné riziko krádeže nákladu, ktoré sťažuje možnosť jeho poistenia, treba zdôrazniť, že v súlade s článkom 4 písm. f) až h) nariadenia č. 561/2006 musia vodiči slobodne nakladať s dobou svojho odpočinku, či už ide o denný alebo týždenný odpočinok, takže v čase, keď čerpajú dobu svojho odpočinku, nemôžu zodpovedať za dohľad nad nákladom.

509

V každom prípade toto riziko nevyplýva z osobitného opatrenia zakazujúceho čerpanie pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, zavedeného článkom 1 bodom 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, ale všeobecnejšie z nedostatku bezpečných a chránených parkovacích plôch, pričom však treba pripomenúť, že vodiči sú oprávnení čerpať všetky ostatné doby svojho odpočinku v zaparkovanom vozidle.

513

Predovšetkým totiž článok 8a nariadenia č. 561/2006, zavedený článkom 1 bodom 7 nariadenia 2020/1054, v odseku 2 zveruje Komisii právomoc vypracovať normy, v ktorých sa poskytnú ďalšie podrobnosti týkajúce sa úrovne služieb a bezpečnosti parkovacích plôch, najmä pokiaľ ide o z rodového hľadiska primerané hygienické zariadenia, ako aj postupov certifikácie. Navyše v odseku 1 ten istý článok 8a ukladá Komisii povinnosť zabezpečiť, aby mali vodiči ľahký prístup k informáciám o bezpečných a chránených parkovacích plochách, ako aj povinnosť uverejniť na pravidelne aktualizovanej oficiálnej internetovej stránke zoznam certifikovaných parkovacích plôch.

514

Hoci skutočnosť uvádzaná Rumunskom, že Komisia neuverejnila tento zoznam, by prípadne mohla predstavovať nesplnenie jej povinnosti, naproti tomu nemôže nijako preukazovať, že normotvorca Únie prijatím článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 prijal opatrenie, ktoré je nevhodné na dosiahnutie cieľa, ktorý sleduje.

515

Ďalej treba uviesť, že v súlade s článkom 8a ods. 4 nariadenia č. 561/2006 je Komisia povinná predložiť do 31. decembra 2024 Parlamentu a Rade správu o dostupnosti vhodných zariadení na odpočinok pre vodičov a chránených parkovacích zariadení, ako aj o vytváraní certifikovaných bezpečných a chránených parkovacích plôch.

519

Zo všetkých predchádzajúcich úvah tak vyplýva, že skutočnosť, že na území Únie je nedostatok vhodného ubytovania, ako aj bezpečných a chránených parkovacích plôch, nemôže preukazovať, že zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, zavedený článkom 1 bodom 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, je nevhodný na dosiahnutie cieľa, ktorý toto nariadenie sleduje.

520

Po štvrté, pokiaľ ide o argumentáciu Bulharskej republiky a Rumunska týkajúcu sa údajnej právnej neistoty sprevádzajúcej výklad a uplatňovanie článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, treba uviesť, že normotvorca Únie chcel týmto ustanovením zabezpečiť jednotné uplatňovanie zákazu čerpať doby pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle a zodpovedajúcej povinnosti čerpať ich vo vhodnom ubytovacom zariadení. Článok 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 v znení pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1054 totiž mohol viesť k neistote vzhľadom na rozdiely vo výklade a uplatňovaní tohto ustanovenia príslušnými vnútroštátnymi orgánmi, na ktoré poukázalo posúdenie vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 5, 18 a 23).

521

Na rozdiel od toho, čo tvrdí Bulharská republika, však výraz „vhodné, z rodového hľadiska primerané ubytovacie zariadenie s primeranými zariadeniami na spanie a hygienickými zariadeniami“, nachádzajúci sa v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, nie je nejednoznačný. Skutočnosť, že tento výraz je dostatočne flexibilný na to, aby zahŕňal relatívne širokú škálu ubytovaní, v ktorých vodič môže čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku, ani zďaleka nespochybňuje vhodnosť tohto ustanovenia na dosiahnutie ním sledovaného cieľa, ale môže ju práve naopak posilniť, ako to správne tvrdil Parlament. V tejto súvislosti je tvrdenie Bulharskej republiky, podľa ktorého členské štáty pravdepodobne príjmu protichodné výklady uvedeného ustanovenia, špekulatívne a preto musí byť iba z tohto dôvodu zamietnuté.

Opatrenia, o ktorých uvažuje tento členský štát, ktoré majú spoločné to, že nejakým spôsobom povoľujú čerpanie doby pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, pričom ponechávajú slobodný výber vodičom, však nemusia umožňovať dosiahnuť cieľ sledovaný normotvorcom Únie, ktorým je zlepšenie pracovných podmienok a bezpečnosti vodičov na cestách, pretože v prípade ich zavedenia môžu viesť k tomu, že vodiči budú pravidelne čerpať celú dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle. Ako totiž už bolo uvedené v bode 174 tohto rozsudku, keďže vodič je slabou stranou v pracovnoprávnom vzťahu so svojim zamestnávateľom, takéto opatrenia by znamenali riziko, že výber vodiča nebude úplne slobodný a že tento vodič môže byť vystavený nátlaku, aby urobil výber, ktorý sa hodí záujmom zamestnávateľa. Zavedenie výnimiek by takisto znamenalo riziko, že vodiči budú čerpať dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku na nevhodnom mieste, čo by malo za následok zhoršenie ich sociálnej ochrany.

525

Navyše, hoci Komisia v posúdení vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 44 až 47) uvažovala o možnosti umožniť vodičom čerpať doby ich pravidelného týždenného odpočinku vo vozidle pod podmienkou, že pôjde o ich slobodné rozhodnutie alebo to bude odôvodnené okolnosťami, ako zdôraznila Bulharská republika, v tom istom posúdení vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 49) spresnila, že táto možnosť môže predovšetkým vzhľadom na problém overiť slobodu výberu vodičov viesť k nárastu úmyselného zneužívania v tom zmysle, že tieto doby odpočinku budú zámerne a systematicky čerpané vo vozidle.

529

Pokiaľ ide o opatrenie uvádzané Bulharskou republikou, Rumunskom a Maďarskom, ktoré spočíva v zavedení prechodného obdobia s cieľom odložiť nadobudnutie účinnosti zákazu pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, toto opatrenie zjavne nemôže predstavovať menej obmedzujúcu alternatívu. Takýto zákaz už bol totiž účinný v čase prijatia nariadenia 2020/1054, pretože, ako je zrejmé z bodov 30, 31 a 48 rozsudku Vaditrans, vyplýva z článku 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 v znení, ktoré sa uplatňovalo pred nadobudnutím účinnosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054. Za týchto okolností by zavedenie takéhoto prechodného obdobia obmedzovalo časovú pôsobnosť tohto rozsudku, hoci to Súdny dvor nepovažoval za potrebné.

– O primeranosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054

530

Pokiaľ ide v treťom rade o primeranosť zákazu formulovaného v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, na úvod treba pripomenúť význam, ktorý má podľa preambuly Zmluvy o FEÚ „základný cieľ“ neustáleho zlepšovania životných a pracovných podmienok, ktorý je normotvorca Únie povinný podľa článkov 9 a 90 ZFEÚ v plnej miere zobrať do úvahy pri výkone svojich právomocí v oblasti spoločnej dopravnej politiky. Ako však Súdny dvor v podstate uviedol v rozsudku Vaditrans (body 44 a 45), kabína kamióna neposkytuje podmienky ubytovania prispôsobené na obdobia odpočinku dlhšie, než sú doby denného odpočinku a doby skráteného týždenného odpočinku. Vodiči tak nemôžu v takejto kabíne tráviť doby pravidelného a náhradného týždenného odpočinku, inak by bol narušený cieľ zlepšenia ich pracovných podmienok.

534

Za týchto okolností sa nemožno domnievať, že článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 spôsobuje ťažkosti, ktoré sú zjavne neprimerané cieľu sledovanému týmto ustanovením.

535

Žiadne z tvrdení, ktoré uvádzajú Bulharská republika, Rumunsko a Maďarsko, nemôže spochybniť tieto úvahy.

536

Po prvé, pokiaľ ide o argumentáciu založenú na významných dodatočných nákladoch, ktoré by malo za následok uplatňovanie článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 pre dopravné podniky, predovšetkým pre MSP, stačí pripomenúť, že zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle nevyplýva z nadobudnutia účinnosti tohto ustanovenia, ale, ako to v podstate vyslovil Súdny dvor v bodoch 30, 31 a 48 rozsudku Vaditrans, z článku 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 v znení predchádzajúcom nadobudnutiu účinnosti nariadenia 2020/1054. Článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 teda nemôže byť sám osebe zdrojom významných dodatočných nákladov.

539

Po druhé, pokiaľ ide o argumentáciu týkajúcu sa rizika sankcií a straty bezúhonnosti dopravného podniku v zmysle článku 6 nariadenia č. 1071/2009, Bulharská republika nemôže tvrdiť, že preukázala neprimeranosť článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 špekuláciami o frekvencii správania porušujúceho zákaz upravený v tomto ustanovení. V tejto súvislosti tento členský štát okrem toho nesprávne tvrdí, že tento zákaz nie je možné dodržiavať na základe nesprávneho predpokladu uvedeného v bode 505 tohto rozsudku, podľa ktorého uvedené ustanovenie ukladá vodičom povinnosť čerpať dobu ich pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku v ubytovacích zariadeniach, ktoré sa nachádzajú vedľa parkovacej plochy.

540

Vzhľadom na predchádzajúce úvahy treba uviesť, že zákaz čerpania pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, upravený v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, zjavne nejde nad rámec toho, čo je nevyhnutné na dosiahnutie cieľa sledovaného týmto zákazom.

541

Treba teda zamietnuť štvrtý žalobný dôvod, ktorý uvádza Bulharská republika, prvú časť prvého žalobného dôvodu, ktorý uvádza Rumunsko a jediný žalobný dôvod, ktorý uvádza Maďarsko, ako nedôvodné.

Podľa týchto dvoch členských štátov zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle porušuje zásady rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie tak na úkor dopravných podnikov usadených v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie, ako aj vodičov zamestnaných týmito podnikmi. Dodržiavanie tohto zákazu je totiž oveľa jednoduchšie pre dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa v centre Únie a ich vodičov ako pre dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie a ich vodičov. Navyše v rámci toho istého členského štátu dotknutý zákaz diskriminuje medzi miestnymi vodičmi a vodičmi z iných členských štátov. Vnútroštátni vodiči, ktorí zabezpečujú dopravu v ich vlastnom členskom štáte, nie sú dotknutí neexistenciou vhodných ubytovacích zariadení a chránených a bezpečných parkovacích plôch, pretože sa môžu ubytovať doma a svoje nákladné vozidlá zaparkovať v operačnom centre zamestnávateľa. To neplatí pre vodičov zamestnaných dopravnými podnikmi usadenými v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie, ktorí vykonávajú medzinárodnú dopravu a ktorí sú vzhľadom na neexistenciu vhodných ubytovacích zariadení a chránených a bezpečných parkovacích plôch nútení nerešpektovať uvedený zákaz, čím sa zvyšujú náklady dopravných podnikov, z ktorých väčšinu tvoria MSP.

544

[Opravené uznesením z 19. decembra 2024] V tejto súvislosti Rumunsko dodáva, že skutočnosť, že členské štáty budujú parkovaciu a ubytovaciu infraštruktúru rozdielne a že sa medzi sebou líšia aj podľa toho, či sa nachádzajú na okraji Únie alebo v blízkosti centra cestnej dopravy Únie, má za následok, že zásah normotvorcu Únie je o to neprimeranejší. Keďže v tranzitných členských štátoch je nedostatočne rozvinutá sieť parkovacích plôch, povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 ovplyvňuje hlavne dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie.

Na úvod treba z rovnakých dôvodov, ako sú uvedené v bode 307 tohto rozsudku, zamietnuť ako neprípustné tvrdenie Bulharskej republiky týkajúce sa porušenia článku 95 ods. 1 ZFEÚ, keďže tento členský štát uvádza toto porušenie iba „v rozsahu, v akom to Súdny dvor bude považovať za nevyhnutné“ bez predloženia konkrétnej argumentácie v tejto súvislosti.

548

Po tomto spresnení treba uviesť, že pokiaľ ide o dôvodnosť prejednávaných žalobných dôvodov a tvrdení, nie je sporné, že v tomto prípade sa pravidlo uvedené v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, ktoré ukladá dopravným podnikom, aby na svoje náklady zabezpečili, aby ich vodiči nečerpali doby svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, ale v ubytovacom zariadení primeranom z rodového hľadiska s primeranými zariadeniami na spanie a hygienickými zariadeniami, uplatňuje bez rozdielu na všetkých dotknutých zamestnávateľov, bez ohľadu na členský štát, v ktorom sú usadení, na všetkých dotknutých vodičov, bez ohľadu na ich štátnu príslušnosť a členský štát ich bydliska, ako aj na všetky členské štáty, takže neobsahuje priamu diskrimináciu zakázanú právom Únie.

549

V súlade s judikatúrou pripomenutou v bodoch 308 až 310 tohto rozsudku teda treba preskúmať, či prostredníctvom článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 normotvorca Únie neodôvodnene uplatnil rovnaké pravidlo na rôzne situácie, s prihliadnutím najmä na cieľ, ktorý sleduje toto ustanovenie, čo by preto predstavovalo nepriamu diskrimináciu zakázanú právom Únie, pretože, ako to v podstate tvrdia žalujúce členské štáty, toto ustanovenie môže mať z povahy veci väčší vplyv na dopravné podniky usadené v členských štátoch, ktoré sa podľa nich nachádzajú na „okraji Únie“, na vodičov zamestnaných týmito podnikmi a na túto skupinu členských štátov.

553

Tento rôzny vplyv na vodičov vykonávajúcich medzinárodnú dopravu však vyplýva z odlišnej povahy dopravnej činnosti vykonávanej týmito vodičmi, ktorá sa prejavuje aj v ustanoveniach článku 91 ods. 1 písm. a) a b) ZFEÚ. Činnosti medzinárodnej dopravy možno totiž viac ako činnosti vnútroštátnej dopravy vykonávať na vzdialenosti ďaleko od miesta bydliska vodičov a miesta, v ktorom je usadený ich zamestnávateľ.

554

Ako to v tejto súvislosti uviedol generálny advokát v bode 433 svojich návrhov, umožniť v súlade s názorom Bulharskej republiky a Rumunska vodičom vykonávajúcim medzinárodnú dopravu, aby čerpali dobu svojho pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, ktoré nie je miestom prispôsobeným na trávenie takých dlhých období odpočinku, by znamenalo ešte vyššiu mieru diskriminácie vo vzťahu k vnútroštátnym vodičom, ktorí môžu jednoduchšie čerpať dobu tohto odpočinku v mieste svojho bydliska.

555

558

V tomto prípade chcel normotvorca Únie, ako už bolo uvedené v bode 282 tohto rozsudku, zabezpečiť novú rovnováhu medzi na jednej strane záujmom vodičov na lepších pracovných podmienkach, a na druhej strane záujmom zamestnávateľov na výkone ich dopravných činností za spravodlivých podmienok na podnikanie, aby tak bolo odvetvie dopravy bezpečné, efektívne a sociálne zodpovedné.

559

Za týchto okolností zákaz uvedený v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 ani zďaleka nevytvára nespravodlivé podmienky hospodárskej súťaže pre dopravné podniky, ale má práve naopak, ako vyplýva z posúdenia vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 17, 18 a 23), napraviť nerovnosť zaobchádzania, ktorá mohla predtým, vzhľadom na rôzne výklady a uplatňovanie článku 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 príslušnými vnútroštátnymi orgánmi, vyplynúť z uplatňovania rôznorodých vnútroštátnych režimov sankcií v členských štátoch. Normotvorca Únie totiž kodifikoval výklad tohto článku 8 ods. 8 vyvodený Súdnym dvorom v rozsudku Vaditrans práve preto, aby prostredníctvom jasnejšieho harmonizačného pravidla zabezpečil jednotné uplatňovanie zákazu čerpať dobu pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle.

560

Ako správne zdôraznila Rada, práve vodiči, ktorých zamestnávatelia poskytujú podstatnú časť svojich prepravných služieb príjemcom usadeným v členských štátoch vzdialených od členského štátu, v ktorom sú usadení títo zamestnávatelia, a ktorí teda vykonávajú svoje dopravné činnosti ďaleko od miesta svojho bydliska, najviac potrebujú ochranu vyplývajúcu z harmonizačného pravidla upraveného v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, čo v každom prípade umožňuje preukázať objektívnosť a vhodnosť kritérií, na ktorých normotvorca Únie založil svoj výber pri dosahovaní cieľa spočívajúceho v zlepšení pracovných podmienok, ktorý toto ustanovenie sleduje.

564

Za týchto okolností sa nemožno domnievať, že normotvorca Únie v rozpore s judikatúrou pripomenutou v bodoch 313 a 314 tohto rozsudku, prekročil medze svojej širokej voľnej úvahy, keď prijal článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 pri výkone právomocí, ktoré mu zveruje Zmluva o FEÚ s cieľom zlepšiť pracovné podmienky a bezpečnosť všetkých vodičov na cestách v Únii ako celku.

565

Napokon, pokiaľ chce Rumunsko svojimi tvrdeniami založenými na porušení zásady rovnosti zaobchádzania vytýkať neproporcionálny vplyv článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 na dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na „okraji Únie“, týka sa jeho argumentácia porušenia zásady proporcionality, čo tento členský štát sám zdôrazňuje. Musí byť preto zamietnutá z rovnakých dôvodov, ako boli uvedené v bodoch 481 až 540 tohto rozsudku.

566

Ako je zrejmé už z bodu 333 tohto rozsudku, tieto úvahy nemôže spochybniť tvrdenie Rumunska o celkovom diskriminačnom účinku, ktorý vyplýva zo všetkých ustanovení „Balíka mobility“, ktoré sú predmetom žalôb podaných týmto členským štátom vo veciach C‑546/20 až 548/20. Rumunsko totiž vo veci C‑546/20 nepreukázalo, že z článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 vyplýva diskriminácia. Navyše výhrady tohto členského štátu týkajúce sa nariadenia 2020/1055 a smernice 2020/1057 treba preskúmať pri preskúmaní žalobných dôvodov a tvrdení, ktoré uvádza na podporu svojich žalôb vo veciach C‑547/20 a C‑548/20 na podloženie svojich návrhov na zrušenie týchto aktov Únie v celom rozsahu alebo čiastočne.

Rumunsko v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu založeného na porušení zásady proporcionality tvrdí, že článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 nerešpektuje ani ustanovenia práva Únie v oblasti slobodného poskytovania dopravných služieb na vnútornom trhu. Uplatňovanie zákazu pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle totiž povedie k obmedzeniu tejto slobody v zmysle článku 58 ods. 1 ZFEÚ, pretože prepravné trasy sa budú na neurčitý čas obmedzovať na cesty, ktoré možno vykonať v čase, ktorý nenúti vodiča, aby čerpal dobu týždenného odpočinku, alebo určovať v závislosti od existencie bezpečných a chránených parkovacích plôch. Vzhľadom na toto obmedzenie toto opatrenie podľa Rumunska spôsobí rozdrobenie vnútorného trhu, ktoré bude mať za následok krok späť pri dosahovaní cieľa trvalo udržateľného rozvoja tohto trhu, ktorý upravuje článok 3 ZEÚ, čo je rovnako jeden z cieľov definovaných Komisiou v jej posúdení vplyvu – sociálna časť (časť 1/2, s. 39).

569

Parlament a Rada sa domnievajú, že tieto tvrdenia nie sú dôvodné.

2) Posúdenie Súdnym dvorom

570

Treba pripomenúť, že ako vyplýva z bodov 352 až 358 tohto rozsudku, na slobodné poskytovanie dopravných služieb sa v súlade s článkom 58 ods. 1 ZFEÚ nevzťahuje všeobecná úprava zavedená v článku 56 ZFEÚ, ale osobitná úprava, v rámci ktorej majú dopravné podniky právo na slobodné poskytovanie služieb výlučne v rozsahu, v akom im toto právo bolo priznané prostredníctvom opatrení sekundárneho práva prijatých normotvorcom Únie, rovnako ako nariadenie 2020/1054, na základe ustanovení Zmluvy o FEÚ týkajúcich sa spoločnej dopravnej politiky, predovšetkým na základe článku 91 ods. 1 ZFEÚ.

574

Z toho vyplýva, že na rozdiel od toho, čo naznačuje Rumunsko, samotná skutočnosť, že niektoré dopravné podniky možno budú musieť prispôsobiť svoje prepravné trasy, aby zlepšili pracovné podmienky a sociálnu ochranu vodičov v súlade s cieľom sledovaným článkom 1 bodom 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, nemožno v nijakom prípade považovať za krok späť pri zavádzaní spoločnej dopravnej politiky, predstavujúci porušenie článku 91 ods. 2 ZFEÚ.

575

V dôsledku toho treba zamietnuť ako nedôvodné tvrdenia týkajúce sa porušenia ustanovení Zmluvy o FEÚ v oblasti slobodného poskytovania služieb, ktoré uvádza Rumunsko v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu.

d)

O porušení článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ

Po druhé, pokiaľ ide o vodičov, dôsledky, ktoré utrpia dopravné podniky vzhľadom na zákaz čerpania pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, upravený v článku 1 bode 6 písm. c) nariadenia 2020/1054, povedú k strate zamestnania a k potrebe presťahovať sa do členských štátov nachádzajúcich sa v centre Únie. Toto ustanovenie má okrem toho vzhľadom na chýbajúcu infraštruktúru za následok zvýšenú únavu a stres vodičov.

579

Parlament a Rada sa domnievajú, že tieto tvrdenia nie sú dôvodné.

2) Posúdenie Súdnym dvorom

580

Pokiaľ ide v prvom rade o argumentáciu Rumunska, podľa ktorej článok 1 bod 6 písm. c) nariadenia 2020/1054 môže viesť k strate zamestnania a k presťahovaniu sa vodičov do členských štátov nachádzajúcich sa v „centre Únie“ v rozpore s požiadavkami upravenými v článku 91 ods. 2 ZFEÚ, ktorý ukladá normotvorcovi Únie pri prijímaní opatrení, ktoré sú súčasťou spoločnej dopravnej politiky, povinnosť zohľadniť prípady, v ktorých by ich uplatňovanie mohlo závažne ovplyvniť životnú úroveň a úroveň zamestnanosti v určitých regiónoch a prevádzku dopravných zariadení, treba uviesť, že takáto argumentácia sa zdá byť bez akéhokoľvek konkrétneho dôkazu, ktorý by mohol podložiť jej dôvodnosť, špekulatívna.

584

V každom prípade, ako už bolo zdôraznené v bode 536 tohto rozsudku, toto ustanovenie nemôže byť príčinou dodatočných nákladov pre dopravné podniky, pretože, ako je zrejmé z bodov 30, 31 a 48 rozsudku Vaditrans, iba kodifikuje existujúce právo vyplývajúce z článku 8 ods. 8 nariadenia č. 561/2006 v znení, ktoré sa uplatňovalo pred nadobudnutím účinnosti článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054.

585

V dôsledku toho treba zamietnuť ako nedôvodné tvrdenia týkajúce sa porušenia článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ, ktoré uvádza Rumunsko v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu založeného na porušení zásady proporcionality.

586

Vzhľadom na všetko, čo bolo uvedené, musia byť žaloby, ktoré podali Bulharská republika (vec C‑543/20), Rumunsko (vec C‑546/20) a Maďarsko (vec C‑551/20) zamietnuté v rozsahu, v akom sa v nich navrhuje zrušenie článku 1 bodu 6 písm. c) nariadenia 2020/1054.

588

Na účely preskúmania týchto žalobných dôvodov treba pripomenúť, že podľa článku 3 ods. 4 nariadenia č. 165/2014, vykladaného v spojení s článkom 6 tretím odsekom vykonávacieho nariadenia 2016/799, mali byť novozaregistrované vozidlá prevádzkované v členskom štáte, ktorý nie je členským štátom ich registrácie, vybavené inteligentným tachografom, upraveným v článkoch 8 až 11 nariadenia č. 165/2014, v lehote pätnástich rokov odo dňa nadobudnutia účinnosti podrobných ustanovení týkajúcich sa týchto tachografov prvej generácie, stanovených v prílohe IC tohto vykonávacieho nariadenia, teda v lehote pätnástich rokov od 15. júna 2019. Z toho vyplýva, že termín na inštaláciu uvedených tachografov bol stanovený na 15. júna 2034.

589

[Opravené uznesením z 12. marca 2025] Bodom 2 a bodom 8 písm. a) článku 2 nariadenia 2020/1054, ktorými sa mení článok 3 ods. 4 a článok 11 prvý odsek nariadenia č. 165/2014, vytvoril normotvorca Únie systém postupného zavádzania tachografov V2 počas prechodného obdobia. Začiatok tohto prechodného obdobia tak závisí odo dňa nadobudnutia účinnosti špecifikácií týkajúcich sa týchto tachografov stanovených Komisiou vo vykonávacom nariadení 2021/1228, ktoré nadobudlo účinnosť 19. augusta 2021. Okrem toho dĺžka uvedeného prechodného obdobia závisí od typu tachografu, ktorým je vozidlo už vybavené.

590

[Opravené uznesením z 12. marca 2025] V tejto súvislosti platí, že kým vozidlá vybavené analógovým alebo digitálnym tachografom musia byť vybavené tachografom V2 najneskôr do troch rokov od konca roka, v ktorom nadobudli účinnosť tieto špecifikácie, teda najneskôr 31. decembra 2024, vozidlá vybavené tachografom prvej generácie musia byť vybavené tachografom V2 najneskôr do štyroch rokov od nadobudnutia účinnosti uvedených špecifikácií, teda najneskôr 19. augusta 2025.

1) Argumentácia účastníkov konania

593

Maďarsko v rámci svojho prvého žalobného dôvodu tvrdí, že normotvorca Únie prijatím článku 2 bodu 2 nariadenia 2020/1054 porušil zásadu proporcionality a dopustil sa zjavne nesprávneho posúdenia tým, že nevyhodnotil ekonomické dôsledky výrazného posunutia termínu na inštaláciu tachografov V2.

594

Keďže toto ustanovenie sa nenachádza v návrhu nariadenia „o pracovnom čase“, nebolo v tejto súvislosti vykonané žiadne posúdenie vplyvu. Zmena termínu na inštaláciu tachografov V2 bola zavedená do konečného znenia nariadenia 2020/1054 v nadväznosti na dohodu uzavretú medzi Parlamentom a Radou bez toho, aby tieto inštitúcie vykonali posúdenie vplyvu. Od posúdenia vplyvu pritom možno upustiť iba vtedy, ak má normotvorca Únie k dispozícii dostatok informácií, ktoré mu umožňujú posúdiť proporcionalitu prijatého opatrenia. Maďarsko však nevie o existencii takých informácií, ani o posúdení, ktoré by vykonal tento normotvorca. Hoci dve štúdie uskutočnené v priebehu februára a marca 2018 preskúmali náklady na splnenie povinnosti týkajúcej sa tejto novej technológie, výslovne sa nezaoberali otázkou, či sú tieto náklady primerané, aj keď druhá z týchto štúdií spomenula možnosť nepomeru.

595

598

V tejto súvislosti treba uviesť, že ako vyplýva z odôvodnenia 27 tohto nariadenia, normotvorca Únie sa domnieval, že nákladová efektivita kontrol uplatňovania sociálnych pravidiel, rýchlosť vývoja nových technológií, digitalizácia v celom hospodárstve Únie a potreba vytvoriť rovnaké podmienky hospodárskej súťaže pre podniky v odvetví medzinárodnej cestnej dopravy, si vyžadovali skrátenie prechodného obdobia na inštaláciu inteligentných tachografov v zaregistrovaných vozidlách, keďže tieto inteligentné tachografy majú prispieť k zjednodušeniu kontrol, a teda k uľahčeniu práce vnútroštátnych orgánov.

599

Nie je však sporné, že takýmto posunutím termínu na inštaláciu inteligentných tachografov, ktoré v rámci legislatívneho postupu navrhli EHSV a VR, sa nezaoberalo posúdenie vplyvu – sociálna časť a Komisia teda o ňom neuvažovala vo svojom návrhu nariadenia „o pracovnom čase“. Predovšetkým ex post hodnotenie sociálnej právnej úpravy, spomenuté v odôvodnení 4 nariadenia 2020/1054, na základe ktorého bolo vykonané toto posúdenie vplyvu, sa netýkalo nariadenia č. 165/2014.

600

Z judikatúry pripomenutej v bodoch 220 až 226 tohto rozsudku však vyplýva, že na účely posúdenia proporcionality opatrenia, ktoré prijíma, môže normotvorca Únie zohľadniť nielen posúdenie vplyvu, ale aj akýkoľvek iný zdroj informácií.

Navyše nie je sporné ani to, že aj Komisia uverejnila v marci 2018 záverečnú správu inej štúdie [Generálne riaditeľstvo pre mobilitu a dopravu, „ Study regarding measures fostering the implementation of the smart tachograph “ („Štúdia týkajúca sa opatrení na podporu zavedenia inteligentného tachografu“), záverečná správa, marec 2018] týkajúcu sa opatrení na podporu zavedenia inteligentného tachografu. Nie je sporné, že táto štúdia mala preskúmať rôzne strategické možnosti na urýchlenie zavedenia inteligentných tachografov počas obdobia rokov 2023 – 2027, a pritom vyhodnotiť ekonomické vplyvy, sociálne vplyvy, ako aj vplyvy na bezpečnosť cestnej premávky a vnútorný trh vyplývajúce z prijatia politických rozhodnutí vyžadujúcich zosúladenie vozidiel zaregistrovaných pred júnom 2019 s právnymi predpismi, a to s cieľom určiť najvhodnejšiu možnosť. Uvedená štúdia obsahovala aj podrobnú analýzu nákladov/prínosov týchto vplyvov na dopravné podniky a vnútroštátne orgány.

604

Z obsahu týchto dvoch štúdií jasne vyplýva, že obsahovali základné údaje týkajúce sa nákladov spojených s posunutím termínu na inštaláciu tachografov V2, čo Maďarsko napokon výslovne uznalo vo svojej replike.

605

Z toho vyplýva, že keď normotvorca Únie následne prijal nariadenie 2020/1054 upravujúce toto opatrenie, mal k dispozícii dostatočné informácie, ktoré mu umožňovali vyhodnotiť jeho vplyv na situáciu medzinárodných dopravcov a tak odôvodniť jeho rozhodnutie posunúť tento termín v rámci výkonu širokej miery voľnej úvahy, ktorá mu patrí.

606

Treba teda zamietnuť ako nedôvodný prvý žalobný dôvod, ktorý uvádza Maďarsko.

c)

O porušení zásad právnej istoty a ochrany legitímnej dôvery

1) Argumentácia účastníkov konania

610

Maďarsko v rámci svojho druhého žalobného dôvodu tvrdí, že posunutie termínu na inštaláciu tachografov V2 predstavuje porušenie legitímnych očakávaní hospodárskych subjektov, a teda zásad právnej istoty a ochrany legitímnej dôvery. Podľa článku 3 ods. 4 nariadenia č. 165/2014 si totiž mohli hospodárske subjekty oprávnene myslieť, že odo dňa prijatia pravidiel na vykonanie tohto ustanovenia majú lehotu pätnástich rokov na splnenie svojich povinností týkajúcich sa inštalácie inteligentných tachografov. Hospodárske subjekty tak nielen jednoducho dôverovali v to, že bude zachovaná existujúca situácia. Normotvorca Únie totiž pri výkone svojej voľnej úvahy sám stanovil lehotu, na ktorej mohli založiť svoje ekonomické rozhodnutia. V Maďarsku sa vzhľadom na predčasné termíny povinnosť inštalácie tachografov V2 týka 60 % vozového parku pri jednotkových nákladoch odhadovaných na 2000 eur.

Žiadny z naliehavých dôvodov všeobecného záujmu uvedených v odôvodnení 27 nariadenia 2020/1054 neodôvodňuje zmenu termínov na zavedenie tachografov V2. Pokiaľ ide po prvé o nákladovú efektivitu kontroly uplatňovania sociálnych pravidiel, táto v skutočnosti nebola počas legislatívneho postupu preskúmaná. Po druhé rýchlosť vývoja nových technológií a digitalizácia v celom hospodárstve nepredstavujú naliehavé dôvody všeobecného záujmu, ktoré by mohli odôvodniť porušenie legitímnej dôvery hospodárskych subjektov. Navyše vývoj tachografov V2 ešte nie je ukončený a dátum ich uvedenia na trh nie je známy. Pokiaľ ide po tretie o potrebu vytvoriť rovnaké podmienky hospodárskej súťaže medzi dopravnými podnikmi, je ťažko pochopiteľné, prečo sa táto povinnosť nevzťahuje na podniky vykonávajúce medzinárodnú dopravu, ktoré sú usadené v tretích krajinách. Európska dohoda o práci osádok vozidiel v medzinárodnej cestnej doprave (ďalej len „dohoda AETR“) totiž v súčasnosti upravuje povinnosť inštalácie digitálneho tachografu.

614

Parlament a Rada sa domnievajú, že tento žalobný dôvod nie je dôvodný.

2) Posúdenie Súdnym dvorom

615

Ako bolo pripomenuté v bode 162 tohto rozsudku, zásada právnej istoty nezahŕňa povinnosť zachovať právny poriadok nezmenený v priebehu času, keďže normotvorca Únie je v rámci svojej voľnej úvahy naďalej oprávnený zmeniť existujúcu legislatívnu situáciu.

619

Vzhľadom na túto judikatúru treba najprv zdôrazniť, že samotná skutočnosť, že článok 3 ods. 4 a článok 11 prvý odsek nariadenia č. 165/2014 v znení, ktoré sa uplatňovalo pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1054, upravovali iný dátum inštalácie inteligentných tachografov než bol napokon zavedený článkom 2 bodom 2 a článkom 2 bodom 8 písm. a) nariadenia 2020/1054, nemôže stačiť na preukázanie porušenia právnej istoty alebo legitímnej dôvery a predovšetkým porušenia presných uistení, ktoré mohli vyvolať odôvodnenú dôveru v to, že právna úprava Únie sa v tomto ohľade nezmení. Platí to tým skôr, keď ide o legislatívny akt, ktorý sa tak, ako v tomto prípade, týka zavedenia zariadení, ktoré môžu byť dotknuté rýchlym vývojom nových technológií a ktorý teda môže vyžadovať neustále prispôsobovanie sa takémuto vývoju.

620

Napokon z vlastných údajov Maďarska vyplýva, že náklady na inštaláciu tachografu V2 by mali dosahovať približne 2000 eur na jedno vozidlo. Treba uviesť, že investíciu v tak obmedzenej výške v porovnaní s kúpnou cenou samotného vozidla, ktorá sa navyše týka iba časti vozového parku dopravného podniku určenej na medzinárodnú dopravu, môže starostlivý a obozretný hospodársky subjekt rozumne vynaložiť v lehote štyri a pol roka alebo päť rokov vyplývajúcej z článku 2 bodu 2 a z článku 2 bodu 8 písm. a) nariadenia 2020/1054. Platí to tým skôr, že, ako sa uvádza na strane 41 štúdie Komisie uvedenej v bode 603 tohto rozsudku, vozidlá používané v medzinárodnej doprave sa často vymieňajú po troch až piatich rokoch, pričom na rozdiel od toho, čo tvrdí Maďarsko, nie je dôležité, či na účely tejto výmeny dotknutý dopravný podnik prípadne využije trh ojazdených vozidiel. Rovnako, ak Maďarsko tvrdí, že nie je vylúčené, že podnik medzinárodnej dopravy nevymení svoje vozidlá v tomto intervale, treba zdôrazniť, že takáto argumentácia nijako nespochybňuje údaje uvedené v tejto štúdii Komisie, ktoré sa týkajú všeobecného správania subjektov vykonávajúcich činnosť na trhu s dopravnými službami, ktoré jediné je relevantné v tejto súvislosti, a nie ojedinelého správania niektorých konkrétnych subjektov na tomto trhu.

623

Žiadne z ostatných tvrdení Maďarska nemôže spochybniť tieto úvahy.

624

Pokiaľ ide v prvom rade o argumentáciu založenú na tom, že dôvody uvádzané normotvorcom Únie v odôvodnení 27 nariadenia 2020/1054 neodôvodňujú posunutie termínu na inštaláciu tachografov V2, stačí uviesť, že aj keby takáto okolnosť bola preukázaná, nemôže ako taká preukazovať, že normotvorca Únie poskytol dotknutým subjektom presné a bezpodmienečné uistenia, ktoré mohli odôvodniť legitímnu dôveru v to, že právna úprava Únie sa v tomto ohľade počas obdobia pätnástich rokov nezmení.

628

Pokiaľ ide v druhom rade o argumentáciu založenú na neistote sprevádzajúcej dátum uvedenia tachografov V2 na trh, z informácií poskytnutých Radou, nachádzajúcich sa v liste Komisie odovzdanom Rade 4. októbra 2018, ktoré Maďarsko nespochybnilo, vyplýva, že normotvorca Únie pred prijatím nariadenia 2020/1054 podnikol kroky u zástupcov odvetvia dopravy, aby sa ubezpečil, že posledná verzia inteligentných tachografov, v tomto prípade tachografy V2, môže byť inštalovaná do vozidiel vykonávajúcich činnosť v medzinárodnej doprave do konca roka 2024.

629

Na pojednávaní Maďarsko tvrdilo, že v deň jeho konania boli tachografy V2 stále vo fáze testovania, keďže systém autentifikácie nebol ešte homologizovaný. Aj keby to tak však bolo, treba pripomenúť, že platnosť aktu Únie sa musí posudzovať so zreteľom na informácie, ktoré mal normotvorca Únie k dispozícii v čase prijatia dotknutej právnej úpravy (rozsudok z 22. februára 2022, Stichting Rookpreventie Jeugd a i., C‑160/20 , EU:C:2022:101 , bod 67 , ako aj citovaná judikatúra). Z toho vyplýva, že v tomto prípade sa platnosť článku 2 bodu 2 nariadenia 2020/1054 musí posúdiť so zreteľom na informácie, ktoré mal normotvorca Únie k dispozícii v čase prijatia tohto nariadenia. Hoci teda prípadné omeškanie s dostupnosťou tachografov V2 môže vyžadovať, aby Komisia navrhla Parlamentu a Rade predĺženie prechodného obdobia upraveného v tomto ustanovení, nemôže ovplyvniť jeho zákonnosť.

630

Napokon, pokiaľ ide v treťom rade o argumentáciu založenú na vplyve článku 2 bodu 2 nariadenia 2020/1054 na podmienky hospodárskej súťaže, táto sa prekrýva s tretím žalobným dôvodom založeným na porušení článku 151 druhého odseku ZFEÚ, a musí byť teda preskúmaná v tomto kontexte.

Maďarsko v rámci svojho tretieho žalobného dôvodu tvrdí, že článok 2 bod 2 nariadenia 2020/1054 nerešpektuje povinnosť zachovať konkurencieschopnosť hospodárstva Únie, ako to stanovuje článok 151 druhý odsek ZFEÚ. Hoci bolo toto nariadenie prijaté na právnom základe spoločnej dopravnej politiky, patrí do sociálnej politiky. K zlepšeniu pracovných podmienok prostredníctvom aproximácie vnútroštátnych právnych predpisov však nemôže dôjsť bez toho, aby bola súčasne zohľadnená potreba zachovať konkurencieschopnosť hospodárstva Únie. Analogické požiadavky sa však neuplatňujú na vozidlá dopravných podnikov, ktoré nie sú usadené v členskom štáte. Navyše podľa dohody AETR musia byť vozidlá dopravných podnikov usadených v krajinách, na ktoré sa vzťahuje táto dohoda, vybavené iba digitálnym tachografom, čo im preto dáva súťažnú výhodu.

633

Hoci normotvorca Únie sám uznal potrebu zachovať konkurencieschopnosť dopravných podnikov Únie v odôvodnení 34 nariadenia 2020/1054, žiadne ustanovenie tohto nariadenia neukladá Komisii v tejto súvislosti žiadnu konkrétnu povinnosť, ani žiadnu presnú lehotu, takže nič nezaručuje, že dohoda AETR bude zodpovedajúcim spôsobom zmenená alebo prinajmenšom, že by sa v blízkej budúcnosti mohli začať rokovania v tomto zmysle. Aj keď však normotvorca Únie nie je viazaný povinnosťou dosiahnuť určitý výsledok, má povinnosť starostlivosti v tom zmysle, že musí urobiť všetko, čo je v jeho silách, aby zabezpečil, že Únia nebude v hospodárskej súťaži znevýhodnená. Na splnenie tejto povinnosti nestačí prijať odôvodnenie právneho aktu, ktoré nemá žiadny záväzný účinok.

Nariadenie 2020/1054 však normotvorca Únie neprijal na základe ustanovení Zmluvy o FEÚ týkajúcich sa sociálnej politiky, ale na základe článku 91 ods. 1 ZFEÚ, ktorý je súčasťou hlavy VI tej istej tretej časti Zmluvy o FEÚ týkajúcej sa spoločnej dopravnej politiky, a ktorý oprávňuje Parlament a Radu, aby stanovili okrem iného jednak spoločné pravidlá platné pre medzinárodnú dopravu do členského štátu alebo z členského štátu, alebo pri prechode cez územie jedného alebo viacerých členských štátov a jednak podmienky, za ktorých môže prepravca, ktorý nemá sídlo na území členského štátu, v tomto členskom štáte uskutočňovať dopravu. Z toho vyplýva, že článok 151 druhý odsek ZFEÚ je irelevantný pri posúdení zákonnosti ustanovení nariadenia 2020/1054.

637

V každom prípade v odôvodnení 34 nariadenia 2020/1054 sa uvádza, že „je dôležité, aby dopravné podniky usadené v tretích krajinách podliehali pri vykonávaní činností cestnej dopravy na území Únie pravidlám, ktoré sú rovnocenné pravidlám Únie“ a že „Komisia by mala posúdiť uplatňovanie tejto zásady na úrovni Únie a navrhnúť primerané riešenia, o ktorých sa bude rokovať v kontexte [dohody AETR]“.

638

Nemožno teda tvrdiť, že normotvorca Únie počas prijatia nariadenia 2020/1054 nezohľadnil súťažnú nevýhodu vyplývajúcu pre dopravné podniky usadené v Únii z toho, že na dopravné podniky usadené v tretích krajinách sa pri vykonávaní cestnej dopravy na území Únie nevyhnutne nevzťahujú pravidlá rovnocenné pravidlám Únie, keďže tento normotvorca zveril Komisii práve úlohu navrhnúť primerané riešenia na prerokovanie v kontexte dohody AETR.

641

Litovská republika uvádza na podloženie žalobných návrhov (vec C‑541/20) na zrušenie článku 3 nariadenia 2020/1054 v rozsahu, v akom tento článok vo svojom prvom odseku stanovuje dátum nadobudnutia účinnosti ustanovení článku 1 bodu 6 písm. c) a d) tohto nariadenia na dvadsiaty deň po dátume uverejnenia uvedeného nariadenia v Úradnom vestníku Európskej únie , tri žalobné dôvody, ktoré treba preskúmať spoločne a ktoré sa zakladajú na porušení, po prvé zásady proporcionality, po druhé povinnosti odôvodnenia upravenej v článku 296 ZFEÚ a po tretie zásady lojálnej spolupráce zakotvenej v článku 4 ods. 3 ZEÚ.

a)

Argumentácia účastníkov konania

642

Pokiaľ ide v prvom rade o zásadu proporcionality, Litovská republika tvrdí, že normotvorca Únie pri stanovení dátumu nadobudnutia účinnosti povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) tohto nariadenia a zákazu čerpania pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle v článku 3 prvom odseku nariadenia 2020/1054 ignoroval skutočnosť, že bez prechodného obdobia sa členské štáty a dopravné podniky nebudú vedieť prispôsobiť tejto povinnosti a zákazu, pričom nebol uvedený žiadny dôvod odôvodňujúci naliehavosť takého nadobudnutia účinnosti.

645

Po druhé zo štúdie z roku 2019 o parkovacích miestach vyplýva, že dostupné parkovacie plochy sa sústreďujú len v niekoľkých členských štátoch a že existuje deficit približne 100000 parkovacích miest. Okrem toho Komisia ani vo svojom posúdení vplyvu – sociálna časť, ani v tejto štúdii neskúmala, či by hotely a ubytovacie zariadenia v blízkosti chránených parkovacích plôch mohli napraviť tento deficit. Komisia navyše v uvedenej štúdii preukázala, že príprava na plnenie nových povinností si vyžaduje niekoľko rokov a široký strategický prístup k rozvoju infraštruktúry Únie.

646

Po tretie normotvorca Únie ignoroval problémy pri uplatňovaní nariadenia 2020/1054, hoci ho o nich informoval tak EHSV, ako aj výbor Parlamentu pre zamestnanosť a sociálne veci a výbor Parlamentu pre dopravu a cestovný ruch.

647

Po štvrté zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle vyvoláva aj ďalšie významné právne otázky, týkajúce sa napríklad preventívnych opatrení a poistného krytia, keďže vo väčšine prípadov vodič musí nechať náklad bez dozoru na nechránenom parkovisku. Podľa judikatúry litovských súdov však ponechanie tovaru na nechránenej parkovacej ploche predstavuje úmyselné zavinenie dopravcu a má za následok, že poistiteľ odmietne nahradiť prípadnú stratu tovaru.

651

Pokiaľ ide v treťom rade o zásadu lojálnej spolupráce, Litovská republika tvrdí po prvé, že normotvorca Únie nielenže nijako neodôvodnil, prečo bolo nevyhnutné, aby zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle a povinnosť upravená v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 nadobudli účinnosť bez prechodného obdobia, ale navyše ani neskúmal, ako by bolo možné úpravou takého prechodného obdobia vytvoriť vhodné podmienky na to, aby sa členské štáty a dopravné podniky mohli prispôsobiť novým pravidlám. Normotvorca Únie predovšetkým neskúmal, či bolo možné prijať opatrenia, ktoré by členským štátom umožnili postupne sa prispôsobiť uvedeným novým pravidlám, a ktoré by zaručili, že dopravné podniky nebudú vzhľadom na nedostatok primeraných ubytovacích zariadení penalizované.

652

Po druhé normotvorca Únie nezohľadnil skutočnosť, že nebolo jasné, ako správne plniť povinnosť upravenú v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054 a že v dôsledku toho je na zabezpečenie jednotného plnenia tejto povinnosti potrebné prijať ďalšie opatrenia.

653

Po tretie bola porušená aj povinnosť vzájomnej pomoci, keďže je zjavné, že členské štáty objektívne nemôžu zaručiť dostatočnú ubytovaciu a parkovaciu infraštruktúru. Inštitúcie Únie sú pritom v zásade povinné viesť dialóg s členskými štátmi a odôvodniť zamietnutie ich námietok.

656

Za týchto okolností, a keďže navyše Litovská republika nespochybňuje platnosť tohto článku 1 bodu 6 písm. c), treba uviesť, že žalobné dôvody a tvrdenia, prostredníctvom ktorých tento členský štát vytýka normotvorcovi Únie, že neodložil nadobudnutie jeho účinnosti, sú nevyhnutne neúčinné, pretože zákaz pravidelného alebo náhradného týždenného odpočinku vo vozidle, ktorý toto ustanovenie stanovuje, už platil pred nadobudnutím jeho účinnosti.

657

Treba preto zamietnuť ako neúčinné všetky žalobné dôvody a tvrdenia, ktoré uvádza Litovská republika na podloženie svojich návrhov na zrušenie článku 3 nariadenia 2020/1054 v rozsahu, v akom tento článok vo svojom prvom odseku stanovuje dátum nadobudnutia účinnosti článku 1 bodu 6 písm. c) tohto nariadenia.

658

Tieto žalobné dôvody a tvrdenia treba teda preskúmať iba v rozsahu, v akom sú uvedené na podloženie návrhov na zrušenie článku 3 nariadenia 2020/1054, pokiaľ ide o nadobudnutie účinnosti článku 1 bodu 6 písm. d) tohto nariadenia.

662

Keďže však v tomto prípade normotvorca Únie v článku 3 prvom odseku nariadenia 2020/1054 stanovil, že článok 1 bod 6 písm. d) tohto nariadenia nadobúda účinnosť dvadsiaty deň po uverejnení uvedeného nariadenia v Úradnom vestníku Európskej únie , nebol povinný odôvodniť výber tohto dátumu nadobudnutia účinnosti, pretože tento dátum zodpovedal predvolenému dátumu stanovenému pre nadobudnutie účinnosti legislatívnych aktov v primárnom práve, teda v článku 297 ods. 1 treťom pododseku ZFEÚ.

663

Pokiaľ ide v treťom rade o porušenie povinnosti lojálnej spolupráce, je pravda, že podľa článku 4 ods. 3 prvého pododseku ZEÚ sa Únia a členské štáty vzájomne rešpektujú a vzájomne si pomáhajú pri vykonávaní úloh, ktoré vyplývajú zo Zmlúv.

664

V oblastiach, v ktorých normotvorca Únie disponuje širokou mierou voľnej úvahy, však Súdny dvor v súlade s judikatúrou pripomenutou v bodoch 218 a 244 tohto rozsudku overuje iba to, či je tento normotvorca schopný preukázať, že prijal dotknutý akt pri skutočnom výkone svojej voľnej úvahy a na tento účel jasne a jednoznačne vysvetliť základné údaje, na základe ktorých bol tento akt prijatý a od ktorých závisel výkon jeho voľnej úvahy.

668

Toto zistenie nemôžu spochybniť tvrdenia Litovskej republiky uvedené v bodoch 651 až 653 tohto rozsudku. Okrem toho, že všetky tieto tvrdenia sa v podstate zhodujú s argumentáciou založenou na tom, že bolo nevyhnutné zaviesť prechodné obdobie a prijať interpretačný dokument, ktorá bola zamietnutá v bodoch 659 až 662 tohto rozsudku, totiž dodržanie povinnosti vzájomnej pomoci nijako neznamená, že normotvorca Únie sa musí zhodnúť s týmto členským štátom v týchto dvoch otázkach.

669

V dôsledku toho treba zamietnuť ako nedôvodné tri žalobné dôvody, ktoré uvádza Litovská republika na podloženie svojich návrhov na zrušenie článku 3 nariadenia 2020/1054 v rozsahu, v akom tento článok vo svojom prvom odseku stanovuje dátum nadobudnutia účinnosti článku 1 bodu 6 písm. d) tohto nariadenia.

670

Vzhľadom na všetky tieto úvahy treba zamietnuť ako čiastočne neúčinnú a čiastočne nedôvodnú žalobu, ktorú podala Litovská republika (vec C‑541/20) v rozsahu, v akom v nej navrhuje zrušenie článku 3 nariadenia 2020/1054.

Litovská republika (vec C‑542/20), Bulharská republika (vec C‑545/20), Rumunsko (vec C‑547/20), Cyperská republika (vec C‑549/20), Maďarsko (vec C‑551/20), Maltská republika (vec C‑552/20) a Poľská republika (vec C‑554/20) navrhujú zrušenie viacerých ustanovení nariadenia 2020/1055 alebo subsidiárne tohto nariadenia v celom rozsahu.

673

V prvom rade Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko, Cyperská republika, Maďarsko, Maltská republika a Poľská republika navrhujú vo svojich žalobách zrušenie článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá do článku 5 nariadenia č. 1071/2009 odsek 1 písm. b), ktorý upravuje povinnosť vozidiel používaných pre medzinárodnú dopravu vracať sa do operačného centra nachádzajúceho sa v členskom štáte, v ktorom je usadený dotknutý dopravný podnik, každých osem týždňov (ďalej len „povinnosť návratu vozidiel“).

674

V druhom rade Poľská republika navrhuje vo svojej žalobe zrušenie článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá do článku 5 nariadenia č. 1071/2009 odsek 1 písm. g), ktorý upravuje povinnosť dopravných podnikov mať k dispozícii priebežne a pravidelne určitý počet vozidiel a vodičov, ktorí majú svoju zvyčajnú základňu v operačnom centre ich členského štátu usadenia, a to v oboch prípadoch primeraný objemu dopravy, ktorú vykonávajú.

675

V šiestom a poslednom rade Poľská republika navrhuje vo svojej žalobe zrušenie článku 2 bodu 5 písm. b) nariadenia 2020/1055, ktorý vložil do článku 10 nariadenia č. 1072/2009 odsek 7, podľa ktorého členské štáty môžu stanoviť, že článok 8 nariadenia č. 1072/2009 sa vzťahuje na dopravcov v hostiteľskom členskom štáte, keď v tomto hostiteľskom členskom štáte vykonávajú počiatočné alebo konečné cestné úseky, ktoré sú súčasťou kombinovanej dopravy medzi členskými štátmi.

1.

Zhrnutie dôvodov

679

Litovská republika uvádza na podloženie svojich žalobných návrhov (vec C‑542/20) na zrušenie článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, a článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, päť rovnakých žalobných dôvodov, z ktorých prvý sa zakladá na porušení článku 3 ods. 3 ZEÚ, článkov 11 a 191 ZFEÚ, ako aj politiky Únie v oblasti životného prostredia a boja proti klimatickej zmene, druhý na porušení článku 26 ZFEÚ (prvá časť) a všeobecnej zásady zákazu diskriminácie (druhá časť), tretí na porušení článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ, štvrtý na porušení zásady „riadneho legislatívneho postupu“, a piaty na porušení zásady proporcionality.

680

681

Rumunsko uvádza na podloženie svojich žalobných návrhov (vec C‑547/20) na zrušenie článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, a článku 2 bodu 4 písm. a) až c) nariadenia 2020/1055, tri žalobné dôvody, z ktorých dva sú spoločné pre napadnuté ustanovenia a druhý žalobný dôvod je uvádzaný iba na podloženie návrhov na zrušenie prvého z týchto ustanovení. Prvý žalobný dôvod, ktorý má dve časti, sa zakladá na porušení zásady proporcionality upravenej v článku 5 ods. 4 ZEÚ. Druhý žalobný dôvod je založený na porušení slobody usadiť sa upravenej v článku 49 ZFEÚ. Tretí žalobný dôvod sa zakladá na porušení zásady zákazu diskriminácie založenej na štátnej príslušnosti upravenej v článku 18 ZFEÚ.

682

683

Maďarsko uvádza na podloženie svojich žalobných návrhov (vec C‑551/20) na zrušenie článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, dva žalobné dôvody, z ktorých prvý sa zakladá na zjavne nesprávnom posúdení a na porušení zásady proporcionality (prvá časť), ako aj porušení zásady obozretnosti (druhá časť) a druhý na porušení zásady zákazu diskriminácie.

684

Maltská republika uvádza na podloženie svojich žalobných návrhov (vec C‑552/20) na zrušenie článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, dva žalobné dôvody, z ktorých prvý je založený na porušení podstatných formálnych náležitostí a článku 91 ods. 2 ZFEÚ, vykladaného v spojení s článkom 11 ZFEÚ a článkom 37 Charty, a druhý na porušení článku 5 ods. 4 ZEÚ a zásady proporcionality. Na podloženie svojich žalobných návrhov na zrušenie článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 uvádza tento členský štát tri žalobný dôvody, z ktorých prvý sa zakladá na porušení článku 91 ods. 2 ZFEÚ, druhý na porušení článku 5 ods. 4 ZEÚ a zásady proporcionality a tretí na porušení článkov 20 a 21 Charty, ako aj zásady zákazu diskriminácie.

685

2.

O článku 1 bode 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009

687

Litovská republika (vec C‑542/20), Bulharská republika (vec C‑545/20), Rumunsko (vec C‑547/20), Cyperská republika (vec C‑550/20), Maďarsko (vec C‑551/20), Maltská republika (vec C‑552/20) a Poľská republika (vec C‑554/20) uvádzajú na podloženie svojich žalôb, v ktorých navrhujú zrušenie článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, v závislosti od prípadu, v podstate porušenie:

–

zásady proporcionality (štvrtý a piaty žalobný dôvod Litovskej republiky, prvá časť druhého žalobného dôvodu Bulharskej republiky, prvá časť prvého žalobného dôvodu Rumunska, druhý žalobný dôvod Cyperskej republiky, prvá časť prvého žalobného dôvodu Maďarska, druhý žalobný dôvod Maltskej republiky a prvý žalobný dôvod Poľskej republiky),

pravidiel práva Únie v oblasti spoločnej dopravnej politiky upravených jednak v článku 91 ods. 1 ZFEÚ [štvrtý žalobný dôvod Bulharskej republiky v časti, v ktorej smeruje proti článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, a štvrtý žalobný dôvod Cyperskej republiky] a jednak v článku 90 ZFEÚ, vykladanom v spojení s článkom 3 ods. 3 ZEÚ, v článku 91 ods. 2 a v článku 94 ZFEÚ [tretí žalobný dôvod Litovskej republiky týkajúci sa článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ, piaty žalobný dôvod Bulharskej republiky v časti, v ktorej smeruje proti článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, piaty žalobný dôvod Cyperskej republiky, prvý žalobný dôvod Maltskej republiky v časti, v ktorej sa týka článku 91 ods. 2 ZFEÚ, vykladaného v spojení s článkom 11 ZFEÚ a s článkom 37 Charty, ako aj druhý a tretí žalobný dôvod Poľskej republiky týkajúce sa článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ],

–

fungovania vnútorného trhu upraveného v článku 26 ZFEÚ (prvá časť druhého žalobného dôvodu Litovskej republiky),

–

slobody usadiť sa upravenej v článku 49 ZFEÚ (šiesty žalobný dôvod Bulharskej republiky v časti, v ktorej sa týka tohto ustanovenia, druhý žalobný dôvod Rumunska a šiesty žalobný dôvod Cyperskej republiky, v časti, v ktorej sa týka tohto ustanovenia),

–

pravidiel práva Únie a záväzkov Únie v oblasti ochrany životného prostredia [prvý žalobný dôvod Litovskej republiky, obe časti prvého žalobného dôvodu Bulharskej republiky v časti, v ktorej smeruje proti článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, obe časti prvého žalobného dôvodu Cyperskej republiky, prvý žalobný dôvod Maltskej republiky v časti, v ktorej sa týka týchto pravidiel a žalobný dôvod Poľskej republiky spoločný pre všetky napadnuté ustanovenia nariadenia 2020/1055 v časti, v ktorej smeruje proti jeho článku 1 bodu 3 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009].

a)

O porušení zásady proporcionality

688

Litovská republika v rámci svojho štvrtého a piateho žalobného dôvodu, Bulharská republika v rámci prvej časti svojho druhého žalobného dôvodu, Rumunsko v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu, Cyperská republika v rámci svojho druhého žalobného dôvodu, Maďarsko v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu, Maltská republika v rámci svojho druhého žalobného dôvodu, ako aj Poľská republika v rámci svojho prvého žalobného dôvodu, tvrdia, že článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, nerešpektuje požiadavky vyplývajúce zo zásady proporcionality.

689

Litovská republika v rámci svojho štvrtého žalobného dôvodu, Bulharská republika v rámci prvej časti svojho druhého žalobného dôvodu, Rumunsko v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu, Cyperská republika v rámci svojho druhého žalobného dôvodu, Maďarsko v rámci prvej časti svojho prvého žalobného dôvodu, Maltská republika v rámci svojho druhého žalobného dôvodu, ako aj Poľská republika v rámci svojho prvého žalobného dôvodu, popierajú, že normotvorca Únie preskúmal proporcionalitu článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009.

692

V prvom rade tieto členské štáty tvrdia, že nebolo vykonané posúdenie vplyvu týkajúce sa povinnosti návratu vozidiel upravenej v tomto ustanovení.

693

Litovská republika zdôrazňuje, že podľa článku 11 ods. 3 ZEÚ je Komisia povinná viesť rozsiahle konzultácie s dotknutými stranami s cieľom zabezpečiť súdržnosť a transparentnosť činností Únie.

694

697

Litovská republika spresňuje, že vhodnosť a potrebnosť posúdení vplyvu nemožno vykladať tak, že podliehajú čisto subjektívnej úvahe, ktorá závisí výlučne od vôle normotvorcu Únie. Naopak, táto úvaha sa musí zakladať na existujúcich objektívnych údajoch, pretože len tak možno zaručiť, že tento normotvorca nezneužije svoju voľnú úvahu.

698

Všetky žalujúce členské štáty pritom tvrdia, že povinnosť návratu vozidiel sa nenachádzala v návrhu nariadenia „o usadení“ a nebola tak predmetom posúdenia vplyvu – časť usadenie sa. Okrem toho predstavuje podľa nich zavedenie tejto povinnosti zásadnú zmenu pôvodného návrhu vzhľadom na významný hospodársky a environmentálny vplyv uvedenej povinnosti. Dotknuté strany a niektoré členské štáty informovali normotvorcu Únie o tomto vplyve a opakovane ho žiadali, aby v tejto súvislosti vykonal posúdenie vplyvu.

699

Ako zdôrazňujú predovšetkým Bulharská republika a Rumunsko, povinnosť návratu vozidiel nemá rovnakú povahu ako ostatné podmienky, o ktorých uvažovala Komisia, aby zabezpečila skutočnú a stabilnú povahu miesta usadenia, na ktoré sa vzťahovalo posúdenie vplyvu – časť usadenie sa, ako je napríklad výkon prevádzkovej alebo dopravnej činnosti v členskom štáte usadenia alebo uzavretie aspoň jednej obchodnej zmluvy v tomto členskom štáte. Takéto povinnosti, uvedené v rámci opatrenia 18 nachádzajúceho sa v tomto posúdení vplyvu – časť usadenie sa (časť 1/2, s. 30 a 31), totiž nevyžadovali návrat vozidiel do operačného centra dotknutého dopravného podniku. V dôsledku toho výsledky uvedené v tomto posúdení vplyvu nie sú relevantné pre posúdenie účinkov povinnosti návratu vozidiel.

703

Parlament a Rada však nepredložili dôkaz, že tento normotvorca mal k dispozícii dostatok informácií, ktoré mu umožňovali posúdiť proporcionalitu článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009.

704

Toto konštatovanie potvrdzuje rozhodnutie Komisie vykonať posúdenie vplyvu povinnosti návratu vozidiel po prijatí nariadenia 2020/1055, na základe ktorého bola vypracovaná štúdia nazvaná „ Assessment of the impact of a provision in the context of the revision of Regulation (EC) n o 1071/2009 and Regulation (EC) n o 1072/2009 , Final report “ [„Posúdenie vplyvu ustanovenia v kontexte revízie nariadenia (ES) č. 1071/2009 a nariadenia (ES) č. 1072/2009, Záverečná správa“], uverejnená vo februári 2021.

705

Poľská republika okrem toho tvrdí, že bez posúdenia vplyvu sú kritériá, ktoré normotvorca Únie zohľadnil pri určení frekvencie návratu vozidiel do operačného centra nachádzajúceho sa v členskom štáte, v ktorom je usadený dotknutý dopravný podnik, arbitrárne. V dôsledku toho je ťažké zistiť dôvody, na základe ktorých frekvencia návratu každých osem týždňov umožňuje považovať za splnenú požiadavku stabilného a skutočného miesta usadenia v tomto členskom štáte.

709

V prípade pozmeňujúcich návrhov predložených k návrhu Komisie tak prináleží normotvorcovi Únie, aby určil, či treba vykonať posúdenie vplyvu, ktoré doplní posúdenie sprevádzajúce tento návrh, ak považuje vykonanie takéhoto doplňujúceho posúdenia za vhodné a potrebné. V tejto súvislosti sa široká miera voľnej úvahy tohto normotvorcu vzťahuje nielen na povahu a pôsobnosť prijímaných ustanovení, ale v určitej miere aj na určenie východiskových údajov, pokiaľ sa politický výber zakladá na objektívnych kritériách a pokiaľ ciele sledované prijatým opatrením môžu odôvodniť negatívne hospodárske dôsledky na hospodárske subjekty. Nie je teda nevyhnutné, aby sa uvedený normotvorca opieral iba o východiskové údaje, ktoré sa konkrétne týkajú prijatých ustanovení, ani aby vyvodil rovnaké závery ako autori správ alebo štúdií, ktoré použil.

710

Nevykonanie posúdenia vplyvu nemožno kvalifikovať ako porušenie zásady proporcionality, keď sa normotvorca Únie nachádza v osobitnej situácii, ktorá si vyžaduje, aby od neho upustil, a má k dispozícii dostatok informácií, ktoré mu umožňujú posúdiť proporcionalitu prijatého opatrenia.

711

V tomto prípade mal však podľa Parlamentu a Rady normotvorca Únie k dispozícii dostatok informácií, aby zohľadnil dôsledky povinnosti návratu vozidiel.

715

Po druhé počas rokovaní mal normotvorca Únie prístup k iným štúdiám a odhadom, z ktorých niektoré boli verejne dostupné, ako je napríklad štúdia „TRT Trasporti e Territorio, 2017, vypracovaná pre Výbor pre dopravu a cestovný ruch (TRAN) – Dopravcovia v cestnej nákladnej doprave v EÚ: sociálne a pracovné podmienky (aktualizácia štúdie z roku 2013), Európsky parlament, Tematická sekcia pre štrukturálne politiky a politiky súdržnosti, Brusel“, alebo dokumenty týkajúce sa dvoch verejných vypočutí, z ktorých jedno zorganizoval 16. októbra 2017 Výbor pre zamestnanosť a sociálne veci (EMPL) spolu s výborom TRAN, a druhé 22. novembra 2017 výbor TRAN, na riešenie otázok súvisiacich s trhom cestnej dopravy a sociálnych aspektov balíka opatrení v oblasti mobility.

716

Normotvorca Únie okrem toho zohľadnil aj odhady dôsledkov povinnosti návratu vozidiel každé tri alebo štyri týždne, ktoré urobila IRU, vyplývajúce z otvoreného listu z 26. októbra 2018, štúdiu vypracovanú na objednávku Transport i Logistyka Polska (Doprava a logistika Poľska), nazvanú „ Mobility package I – Impact on the European road transport system “ („Balík mobility I: Vplyv na európsky systém cestnej dopravy“), ktorá bola veľmi kritická voči pozmeňujúcemu návrhu zamietnutému v rámci legislatívneho postupu, v ktorom sa navrhoval návrat vozidiel každé štyri týždne, alebo aj oznámenie Európskej federácie pracovníkov v doprave, v ktorom boli preskúmané dôsledky opatrenia uvedeného v správe Parlamentu, ktoré spočívalo v povinnosti všetkých vozidiel vykonať v členskom štáte usadenia aspoň jednu nakládku alebo vykládku tovaru každé tri týždne.

Nie je sporné, že uvedené ustanovenie, ktoré upravuje povinnosť vozidiel používaných v medzinárodnej doprave vracať sa každých osem týždňov do operačného centra nachádzajúceho sa v členskom štáte, v ktorom je usadený dotknutý dopravný podnik, nebolo predmetom posúdenia vplyvu – časť usadenie sa.

720

Treba však zdôrazniť, že ako bolo pripomenuté v bodoch 218 až 226 tohto rozsudku, normotvorca Únie nielenže nie je povinný mať k dispozícii posúdenie vplyvu za každých okolností, ale navyše takéto posúdenie vplyvu ho nezaväzuje, takže môže naďalej slobodne prijať iné opatrenia než ktoré boli jeho predmetom.

721

Ako však bolo uvedené v bode 243 tohto rozsudku, tento normotvorca je napriek tomu povinný oprieť svoj výber o objektívne kritériá a preskúmať, či môžu ciele sledované prijatým opatrením odôvodniť dokonca aj značné negatívne hospodárske dôsledky pre určité subjekty.

722

Po prvé na rozdiel od toho, čo tvrdia tieto inštitúcie, nemožno preukázať, že to tak bolo z dôvodu, že posúdenie vplyvu – časť usadenie sa opisuje dotknutý trh a jeho špecifické problémy. Identifikácia charakteristík, ako aj problémov tohto trhu, sa totiž nerovná posúdeniu dôsledkov vyplývajúcich z opatrení plánovaných na ich riešenie. Normotvorca Únie sa samozrejme mohol oprieť o toto posúdenie, pokiaľ ide o stav uvedeného trhu. Odkaz na údaje týkajúce sa takýchto charakteristík a problémov, uvedené v tomto posúdení, však neznamená predloženie a jasné a jednoznačné vysvetlenie východiskových údajov, na základe ktorých bol prijatý článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, a od ktorých závisel skutočný výkon voľnej úvahy týmto normotvorcom.

726

Platí to aj pre posúdenie dôsledkov iných povinností, ako je povinnosť návratu vozidiel, nachádzajúce sa v tomto posúdení vplyvu.

727

Po druhé Parlament a Rada sa zbytočne odvolávajú na posúdenia vplyvu týkajúce sa iných aspektov prvého balíka opatrení v oblasti mobility, predovšetkým povinnosti upravenej v článku 1 bode 6 písm. d) nariadenia 2020/1054, aby preukázali, že normotvorca Únie skutočne vykonal svoju voľnú úvahu. Ako totiž bolo uvedené v bodoch 220, 233 a 295 tohto rozsudku, povinnosť, ktorú majú dopravné podniky podľa tohto ustanovenia, sa netýka praktických podrobností prípadného návratu vodičov, najmä podrobností týkajúcich sa dopravného prostriedku, ktorý môžu využiť na tento návrat. Táto povinnosť predovšetkým neznamená, že vodiči, ktorí sa chcú vrátiť do operačného centra zamestnávateľa alebo do miesta svojho bydliska, tak musia urobiť vozidlom použitým na vykonávanie dopravy. Z toho vyplýva, že vyhodnotenie hospodárskeho a environmentálneho vplyvu uvedenej povinnosti, obsiahnuté v posúdení vplyvu – sociálna časť, nebolo relevantné na účely posúdenia hospodárskych a environmentálnych dôsledkov povinnosti návratu vozidiel.

729

V druhom rade treba vzhľadom na judikatúru pripomenutú v bode 722 tohto rozsudku preskúmať, či normotvorca Únie preukázal, že v tomto prípade skutočne vykonal svoju voľnú úvahu na základe iných východiskových údajov, na ktoré sa na Súdnom dvore odvolávali Parlament a Rada.

730

Po prvé z dôvodov analogických tým, ktoré sú vysvetlené v bodoch 724 až 727 tohto rozsudku, treba odmietnuť štúdiu TRT Trasporti e Territorio z roku 2017 uvedenú v bode 715 tohto rozsudku, ako aj dokumenty týkajúce sa dvoch verejných vypočutí, ktoré v októbri a novembri 2017 zorganizovali jednak výbory EMPL a TRAN spoločne, a jednak výbor TRAN samostatne. Informácie uvedené v týchto dokumentoch sa totiž netýkali povinnosti návratu vozidiel.

734

Po tretie to isté platí pre štúdiu vypracovanú na objednávku Transport i Logistyka Polska (Doprava a logistika Poľska) („Balík mobility I: Vplyv na európsky systém cestnej dopravy“) uvedenú v bode 716 tohto rozsudku. Treba totiž uviesť, že okrem stručnosti úvah venovaných povinnosti návratu vozidiel do členského štátu usadenia každé štyri týždne, táto štúdia na stranách 31 a 34 uvádza jednak to, že žiadny z účastníkov nedokázal presne kvantifikovať účinky vyplývajúce z takejto povinnosti a že uvedená štúdia predstavuje iba predbežný a stručný odhad týchto účinkov. Okrem toho táto štúdia zdôrazňuje, že mnohé otázky zostávajú nezodpovedané a že na úplné pochopenie sociálnych, environmentálnych a hospodárskych dôsledkov prvého balíka opatrení v oblasti mobility sa vyžaduje ďalší výskum.

735

Pokiaľ ide po štvrté o informácie údajne poskytnuté žalujúcimi členskými štátmi, ktoré mal normotvorca Únie k dispozícii počas legislatívneho postupu, treba poznamenať, že samotný odkaz na existenciu štúdií a dokumentov, ku ktorým tento normotvorca mohol mať prístup, nestačí na to, aby sa bolo možné domnievať, že boli predložené a jasne a jednoznačne vysvetlené východiskové údaje, na základe ktorých bola prijatá povinnosť návratu vozidiel a od ktorých závisel výkon jeho voľnej úvahy.

736

Takúto požiadavku nemôže spĺňať ani odkaz na štúdie predložené žalujúcimi členskými štátmi na Súdnom dvore, ako to robia Parlament a Rada vo veciach C‑542/20, C‑545/20, C‑549/20 a C‑554/20. Pri tomto odkaze totiž Parlament a Rada v žiadnom prípade netvrdili, že povinnosť návratu vozidiel bola prijatá na základe týchto štúdií, ani nespresnili, ako im východiskové údaje obsiahnuté v týchto štúdiách umožnili posúdiť proporcionalitu tejto povinnosti, najmä vzhľadom na jej sociálne, environmentálne a hospodárske dôsledky.

Keďže, ako vyplýva z bodov 718 až 738 tohto rozsudku, článok 1 bod 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, treba zrušiť pre porušenie zásady proporcionality z dôvodu, že normotvorca Únie nepreskúmal proporcionalitu tohto ustanovenia, netreba preskúmať argumentáciu Litovskej republiky, Bulharskej republiky, Rumunska, Cyperskej republiky, Maďarska, Maltskej republiky a Poľskej republiky, v ktorej tieto členské štáty spochybňujú proporcionalitu uvedeného ustanovenia ako takú.

b)

O ostatných dôvodoch smerujúcich proti článku 1 bodu 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009

740

Z rovnakého dôvodu, ako je uvedený v predchádzajúcom bode, netreba preskúmať ostatné žalobné dôvody, ktoré uvádzajú Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko, Cyperská republika, Maďarsko, Maltská republika a Poľská republika na podloženie svojich návrhov na zrušenie tohto ustanovenia.

3.

Na podloženie svojich návrhov sa tieto členské štáty v závislosti od prípadu odvolávajú v podstate na porušenie:

–

zásady proporcionality (štvrtý a piaty žalobný dôvod Litovskej republiky, druhá časť druhého žalobného dôvodu Bulharskej republiky, druhá časť prvého žalobného dôvodu Rumunska, druhý žalobný dôvod Maltskej republiky a prvý žalobný dôvod Poľskej republiky),

–

zásad rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie [druhá časť druhého žalobného dôvodu Litovskej republiky, tretí žalobný dôvod Rumunska v časti, v ktorej smeruje proti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, a tretí žalobný dôvod Maltskej republiky],

–

voľného pohybu tovaru upraveného v článkoch 34 a 35 ZFEÚ [druhá časť siedmeho žalobného dôvodu Bulharskej republiky v časti, v ktorej smeruje proti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055], ako aj

–

pravidiel práva Únie a záväzkov Únie v oblasti ochrany životného prostredia [prvý žalobný dôvod Litovskej republiky, obe časti prvého žalobného dôvodu Bulharskej republiky v časti, v ktorej smeruje proti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, a žalobný dôvod Poľskej republiky spoločný pre všetky napadnuté ustanovenia nariadenia 2020/1055 v časti, v ktorej smeruje proti jeho článku 2 bodu 4 písm. a)].

a)

O porušení zásady proporcionality

744

i) Argumentácia účastníkov konania

747

Litovská republika v rámci svojho štvrtého žalobného dôvodu, Bulharská republika v rámci druhej časti svojho druhého žalobného dôvodu, Rumunsko v rámci druhej časti svojho prvého žalobného dôvodu, Maltská republika v rámci svojho druhého žalobného dôvodu, a Poľská republika v rámci svojho prvého žalobného dôvodu popierajú, že normotvorca Únie preskúmal proporcionalitu článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, najmä vzhľadom na to, že nebolo vykonané posúdenie vplyvu obdobia nečinnosti upraveného v tomto ustanovení.

748

Tieto členské štáty uvádzajú v podstate rovnaké tvrdenia ako boli vysvetlené v bodoch 691 až 703 tohto rozsudku.

749

Parlament a Rada sa domnievajú, že tieto tvrdenia nie sú dôvodné.

ii) Posúdenie Súdnym dvorom

753

Treba uviesť, že ako to tvrdia Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko, Maltská republika a Poľská republika, v návrhu nariadenia „o usadení“ Komisia uvažovala o zmene článku 8 ods. 2 nariadenia č. 1072/2009 tak, že sa zruší odkaz na maximálny počet kabotážnych prepráv, ktoré možno vykonať v hostiteľskom členskom štáte počas toho istého cyklu kabotáže, a skráti obdobie, počas ktorého možno v tomto členskom štáte vykonávať tieto kabotážne prepravy zo sedem na päť dní.

754

Normotvorca Únie však prijal iné opatrenie ako navrhovala Komisia. Zachoval síce oprávnenie vykonať najviac tri kabotážne prepravy po medzinárodnej preprave z iného členského štátu alebo z tretej krajiny do hostiteľského členského štátu počas obdobia siedmych dní, a teda nezmenil článok 8 ods. 2 nariadenia č. 1072/2009, ale prostredníctvom článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, ktorý vkladá do tohto článku 8 odsek 2a, zaviedol dodatočné opatrenie vo forme obdobia nečinnosti. V súlade s týmto článkom 8 ods. 2a tak dopravcovia nie sú oprávnení vykonávať kabotážnu prepravu s tým istým vozidlom v tom istom hostiteľskom členskom štáte počas štyroch dní od ukončenia obdobia kabotáže v tomto členskom štáte.

758

V druhom rade, ako to tvrdia Parlament a Rada, zhodnotenia nachádzajúce sa v posúdení vplyvu – časť usadenie sa, ktoré sa týkajú dôsledkov opatrenia spočívajúceho v zrušení odkazu na maximálny počet kabotážnych prepráv, ktoré možno vykonať v hostiteľskom členskom štáte počas toho istého cyklu kabotáže, a v skrátení obdobia, počas ktorého možno v tomto členskom štáte vykonávať tieto kabotážne prepravy, umožňovali posúdiť aj vplyvy obdobia nečinnosti, ktoré bolo napokon prijaté.

759

Skrátenie obdobia, počas ktorého môže dopravca vykonávať kabotážne prepravy v tom istom hostiteľskom členskom štáte, zo siedmich dní, ako stanovuje článok 8 ods. 2 nariadenia č. 1072/2009, na štyri dni, ako to predpokladalo toto posúdenie vplyvu (časť 1/2, s. 29), alebo zo siedmych na päť dní, ako to navrhla Komisia, by totiž malo za následok, že vykonávanie kabotážnej prepravy v tom istom hostiteľskom členskom štáte by sa prerušovalo v pravidelnejších intervaloch.

760

Z týchto úvah vyplýva, že posúdenie vplyvu – časť usadenie sa a posúdenie dôsledkov opatrení, ktoré boli jeho predmetom, mohli poskytnúť normotvorcovi Únie informácie relevantné na posúdenie proporcionality článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055.

764

V dôsledku toho treba zamietnuť ako nedôvodné štvrtý žalobný dôvod, ktorý uvádza Litovská republika, a v rozsahu, v akom sa zakladajú na porušení zásady proporcionality z dôvodu, že normotvorca Únie nepreskúmal proporcionalitu obdobia nečinnosti, aj druhú časť druhého žalobného dôvodu, ktorý uvádza Bulharská republika, druhú časť prvého žalobného dôvodu, ktorý uvádza Rumunsko, druhý žalobný dôvod, ktorý uvádza Maltská republika a prvý žalobný dôvod, ktorý uvádza Poľská republika.

2) O primeranosti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055

i) Argumentácia účastníkov konania

765

Litovská republika v rámci svojho piateho žalobného dôvodu, Bulharská republika v rámci druhej časti svojho druhého žalobného dôvodu, Rumunsko v rámci druhej časti svojho prvého žalobného dôvodu, Maltská republika v rámci svojho druhého žalobného dôvodu, a Poľská republika v rámci svojho prvého žalobného dôvodu, spochybňujú proporcionalitu článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 ako takú.

769

Nič však neodôvodňuje, prečo je opatrenie zavádzajúce obdobie nečinnosti, ktoré komplikuje a zvyšuje administratívnu záťaž, vhodnejšie na dosiahnutie tohto cieľa jasnosti a presnosti ako zmena, ktorú navrhla Komisia.

770

Po druhé podľa Bulharskej republiky a Rumunska toto opatrenie nezachováva predtým dosiahnutú úroveň liberalizácie trhu, čím nerešpektuje cieľ zachovania tejto úrovne, ktorý je tiež uvedený v odôvodnení 20 nariadenia 2020/1055.

771

V tejto súvislosti Komisia v návrhu nariadenia „o usadení“ dospela k záveru, že treba liberalizovať kabotáž umožnením neobmedzeného počtu kabotážnych prepráv počas obdobia piatich dní namiesto troch kabotážnych prepráv počas obdobia siedmych dní. Obdobie nečinnosti však tým, že zavádza nové obmedzenia kabotáže, predstavuje krok späť v úrovni liberalizácie trhu.

775

Po tretie obdobie nečinnosti upravené v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 nie je vhodné na dosiahnutie sledovaných cieľov, pretože neprispieva k zvýšeniu koeficientu vyťaženosti vozidiel a k zníženiu počtu jázd naprázdno. Obdobie nečinnosti tým nerešpektuje samotné znenie odôvodnenia 21 nariadenia 2020/1055, ako to tvrdia Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika.

776

Tieto členské štáty vysvetľujú, že kabotáž umožňuje dopravcom, aby pokračovali v činnosti a využívali to isté vozidlo na vykonávanie ďalších prepráv v hostiteľskom členskom štáte medzi dvomi medzinárodnými prepravami, najmä kým čakajú na objednávku nakládky na cestu späť do členského štátu usadenia.

777

Obdobie nečinnosti však bráni vykonávaniu kabotážnych prepráv počas štyroch dní, čo má účinok, ktorý je v rozpore s cieľom formulovaným v odôvodnení 21 tohto nariadenia.

781

Podľa Bulharskej republiky a Rumunska okrem toho obdobie nečinnosti, rovnako ako povinnosť návratu vozidiel, nemá bojovať proti podvodným alebo nekalým praktikám. Toto obdobie nečinnosti tým, že predstavuje obmedzenie dopravnej činnosti, ktorá je sama osebe mobilná, neprispieva k dosiahnutiu tohto legitímneho cieľa, ale odporuje samotnej povahe hospodárskej reality a vnútorného dopravného trhu. Kabotáž bola totiž pôvodne zamýšľaná ako typ dopravy, ktorý prispieva k rozvoju dopravného odvetvia, hospodárskemu rastu a efektivite činnosti v tejto oblasti.

782

V tejto súvislosti existencia vysokého počtu kabotážnych prepráv na území členských štátov nachádzajúcich sa v západnej časti Únie nepredstavuje negatívny jav, ktorý by si vyžadoval prijatie reštriktívnych opatrení. Táto situácia preukazuje iba to, že v týchto členských štátoch existuje silný dopyt po tovare, že dynamika medzinárodnej prepravy narastá a že trh funguje normálne. Vykonávanie vysokého počtu kabotážnych prepráv nemôže v žiadnom prípade znamenať, že tento typ prepravy stratil svoju dočasnú povahu, pokiaľ sú tieto prepravy vykonávané v súlade s článkom 8 ods. 2 nariadenia č. 1072/2009 a s obmedzeniami, ktoré stanovuje.

783

786

Bulharská republika a Poľská republika napokon tvrdia, že na to, aby sa zabránilo výkonu stálej alebo nepretržitej činnosti v hostiteľskom členskom štáte, nie je nevyhnutné upraviť obdobie nečinnosti. Požiadavky stanovené v článku 8 ods. 2 nariadenia č. 1072/2009, ktoré obmedzujú počet kabotážnych prepráv na tri počas obdobia siedmych dní, už totiž umožňujú dosiahnuť tento cieľ.

787

V druhom rade Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko, Maltská republika a Poľská republika tvrdia, že obdobie nečinnosti upravené v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 nie je nevyhnutné na dosiahnutie cieľov sledovaných týmto nariadením.

788

Po prvé Bulharská republika a Rumunsko tvrdia, že skutočnosť, že možnosť zavedenia obdobia nečinnosti bola stručne preskúmaná v posúdení vplyvu – časť usadenie sa (časť 2/2, príloha 5), neznamená, že toto opatrenie je primerané.

792

Maltskí medzinárodní dopravcovia totiž vykonávajú svoje prepravné činnosti na pevnine za predpokladu, že tieto činnosti sú rentabilné iba vtedy, ak nie sú nútení prepravovať vozidlá cez more na Maltu. Pri výkone uvedených činností na pevnine využívajú títo dopravcovia svoju slobodu pohybu bez toho, aby mali osobitnú trvalú alebo dlhodobú väzbu s inými členskými štátmi. To, že ich vozidlá sa fyzicky nenachádzajú na Malte, je spôsobené iba ostrovnou polohou členského štátu, v ktorom sú usadení, čo je geografická zvláštnosť, ktorá v rozpore so zásadou proporcionality nebola zohľadnená.

793

V tejto súvislosti opatrenie navrhnuté Komisiou nenútilo maltských dopravcov, aby počas obdobia nečinnosti bez jasného a dôvodného cieľa umelo a pravidelne prerušovali všetky svoje činnosti.

794

Po štvrté Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika tvrdia, že obdobie nečinnosti upravené v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 bude mať za následok jednak významné zhoršenie hospodárskej situácie dopravných podnikov usadených v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie, ako aj v malých členských štátoch, a jednak zníženie životnej úrovne a úrovne zamestnanosti osôb v týchto členských štátoch.

798

Po piate Litovská republika, Rumunsko a Poľská republika tvrdia, že obdobie nečinnosti je nezlučiteľné s jednotným trhom dopravných služieb, pretože vedie k jeho rozdrobeniu a obmedzuje obchodné odbytiská dopravných podnikov v iných členských štátoch, pričom členské štáty nachádzajúce sa na okraji Únie a malé členské štáty sú v tejto súvislosti zasiahnuté ťažšie.

799

Rumunsko tak tvrdí, že spomedzi dopravných podnikov usadených na území Únie budú dopravné podniky usadené v centrálnej alebo východnej Únii najviac dotknuté opatreniami vyplývajúcimi z nariadenia 2020/1055 vzhľadom na značný význam, ktorý má dopravné odvetvie pre hospodárstvo a zamestnanosť v týchto členských štátoch z dôvodu, že tieto dopravné podniky vykonávajú viac ako polovicu kabotážnych prepráv na území Únie, ako aj vzhľadom na počet dopravných podnikov a pracovníkov z uvedených členských štátov dotknutých týmito opatreniami.

800

Po šieste Litovská republika, Bulharská republika a Rumunsko tvrdia, že obdobie nečinnosti je v rozpore s politikou Únie v oblasti ochrany životného prostredia, ako aj so Zelenou dohodou, vzhľadom na zvýšenie počtu jázd naprázdno, a teda nárast znečistenia a emisií CO 2 , v dôsledku dodržiavania tohto obdobia. Tieto dôsledky vyplývajú okrem iného zo štúdie ECIPE o diskriminácii, vylúčení a škode na životnom prostredí.

Cieľom sledovaným článkom 2 bodom 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, so zreteľom na ktorý treba preskúmať proporcionalitu tohto ustanovenia, je, ako vyplýva z odôvodnenia 21 tohto nariadenia, zaručiť, že kabotážne prepravy nebudú vykonávané spôsobom, ktorý povedie k stálej alebo nepretržitej činnosti v hostiteľskom členskom štáte.

804

Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko, Maltská republika a Poľská republika, ktoré nespochybňujú legitimitu tohto cieľa, tvrdia, že článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 sám osebe nerešpektuje požiadavky vyplývajúce zo zásady proporcionality.

805

V súlade s judikatúrou pripomenutou v bodoch 240 až 247 tohto rozsudku treba na účely určenia, či obdobie nečinnosti upravené v tomto ustanovení rešpektuje túto zásadu, preskúmať, či je toto opatrenie vhodné na dosiahnutie cieľa sledovaného uvedeným ustanovením, či zjavne nejde nad rámec toho, čo je nevyhnutné na jeho dosiahnutie a či je primerané uvedenému cieľu.

– O vhodnosti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 na dosiahnutie sledovaného cieľa

809

Žiadne z tvrdení, ktoré uvádzajú Litovská republika, Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika, najmä na základe iných cieľov uvedených v odôvodneniach 20 a 21 nariadenia 2020/1055, nemôže spochybniť toto posúdenie.

810

V prvom rade nemožno vyhovieť argumentácii Litovskej republiky a Rumunska, podľa ktorej obdobie nečinnosti nie je vhodné na dosiahnutie cieľa formulovaného v odôvodnení 20 nariadenia 2020/1055, ktorým je, aby pravidlá upravujúce kabotáž boli zrozumiteľné, jednoduché a ľahko vynútiteľné.

811

V tejto súvislosti treba poznamenať, že na dosiahnutie takéhoto cieľa článok 2 bod 4 písm. b) a c) tohto nariadenia upravuje podrobnosti preukazovania medzinárodnej prepravy, ktorá predchádzala kabotážnej preprave, ako aj každej kabotážnej prepravy.

815

V treťom rade, pokiaľ Bulharská republika, Rumunsko a Poľská republika tvrdia, že obdobie nečinnosti nie je vhodné na dosiahnutie cieľa formulovaného v odôvodnení 21 nariadenia 2020/1055, podľa ktorého by kabotážne prepravy mali pomôcť zvýšiť koeficient vyťaženosti vozidiel a znížiť počet jázd naprázdno, treba poznamenať, že v tomto odôvodnení 21 sa uvádza, že takáto preprava by mala byť povolená, pokiaľ sa nevykonáva ako stála alebo nepretržitá činnosť v hostiteľskom členskom štáte.

– O nevyhnutnosti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055

816

Pokiaľ ide o nevyhnutnosť obdobia nečinnosti upraveného v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, Rumunsko a Maltská republika ju spochybňujú z dôvodu, že existujú menej obmedzujúce alternatívne opatrenia ako opatrenie prijaté v tomto ustanovení.

817

Posúdenie vplyvu (časť 1/2, s. 57 až 59) pritom dospelo k záveru, že tento tretí balík opatrení bol možnosťou, ktorú treba uprednostniť pred izolovanými opatreniami druhého balíka, ktoré sa týkali posilnenia mechanizmov kontroly a dohľadu.

821

Rovnako ako opatrenie 8 nachádzajúce sa v tomto treťom balíku opatrení, má obdobie nečinnosti, ktoré normotvorca Únie uprednostnil, zmeniť úpravu uplatňujúcu sa na kabotáž. Nemožno teda tvrdiť, že zavedenie obdobia nečinnosti nerešpektuje zásadu proporcionality z dôvodu, že samotné posilnenie mechanizmov kontroly a dohľadu by predstavovalo menej obmedzujúce a rovnako efektívne opatrenie ako takéto obdobie nečinnosti.

822

825

V treťom rade sa na rozdiel od toho, čo tvrdí Bulharská republika a Rumunsko, nemožno domnievať, že článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 zavádza opatrenie, ktoré nie je nevyhnutné z dôvodu, že dopravné podniky už podľa článku 3 ods. 1 nariadenia č. 1071/2009 boli povinné mať skutočné miesto usadenia v členskom štáte usadenia. Takáto požiadavka totiž predovšetkým nemôže vylúčiť, že dotknutý podnik môže v členskom štáte, ktorý nie je členským štátom, v ktorom je usadený, vykonávať kabotáž spôsobom, ktorý nie je dočasný.

826

Ďalej, pokiaľ Rumunsko tvrdí, že aj keby malo obdobie nečinnosti zaručiť, že kabotážne prepravy nie sú vykonávané spôsobom, ktorý povedie k stálej alebo nepretržitej činnosti v hostiteľskom členskom štáte, podiel protiprávnej kabotáže na tejto preprave je veľmi nízky, takže zavedenie reštriktívnych opatrení, ktoré doplnili opatrenia nachádzajúce sa v nariadení č. 1072/2009 v znení pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1055, nie je odôvodnené, treba uviesť, že podľa posúdenia vplyvu – časť usadenie sa (časť 1/2, s. 6 a 7) má protiprávna kabotáž, hoci je na relatívne nízkej úrovni, vážne hospodárske dôsledky na odvetvie dopravy.

827

Okrem toho, pokiaľ ide o tvrdenia Rumunska, podľa ktorých sa konštatovanie o výskyte systematickej kabotáže, formulované v ex post hodnotení nariadení č. 1071/2009 a 1072/2009, zakladá iba na situácii jedného členského štátu, treba pripomenúť, že ako bolo uvedené v bode 813 tohto rozsudku, už nariadenie č. 1072/2009 v znení pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1055 malo za cieľ zabrániť tomu, aby kabotážne prepravy boli vykonávané spôsobom, ktorý povedie k stálej alebo nepretržitej činnosti v hostiteľskom členskom štáte.

Za týchto okolností sa normotvorca Únie mohol v rámci svojej voľnej úvahy domnievať, že zavedenie obdobia nečinnosti upraveného v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 je primeraným opatrením na nápravu neočakávaných dôsledkov, ktoré podľa nariadenia č. 1072/2009 v znení pred nadobudnutím účinnosti nariadenia 2020/1055 spôsobil výskyt praxe systematickej kabotáže v rozpore s dočasnou povahou, ktorú musí mať kabotážna preprava.

831

V tejto súvislosti nemožno v prvom rade prijať tvrdenia Bulharskej republiky a Rumunska, podľa ktorých toto obdobie nečinnosti spôsobí krok späť v úrovni liberalizácie, pretože sa rovná obdobiu odpočinku, počas ktorého nebude možné s dotknutým vozidlom počas štyroch dní vykonávať prepravu.

832

Článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 totiž stanovuje iba to, že po ukončení obdobia, počas ktorého možno kabotážne prepravy vykonávať v hostiteľskom členskom štáte za podmienok upravených v článku 8 ods. 2 nariadenia č. 1072/2009, ktorý nebol zmenený nariadením 2020/1055, nie je počas štvordňového obdobia povolené vykonávať v tom istom hostiteľskom členskom štáte kabotážne prepravy.

833

836

Hoci Bulharská republika tvrdí, že pre leteckú dopravu boli obmedzenia v oblasti kabotáže zrušené v roku 1993, nevysvetľuje dôvody, pre ktoré by toto konštatovanie bolo relevantné v tomto prípade pre odvetvie cestnej dopravy, hoci situácia podnikov v rôznych odvetviach dopravy nie je porovnateľná. Súdny dvor totiž rozhodol, že vzhľadom na spôsob ich fungovania, podmienky ich dostupnosti a rozmiestnenie ich sietí, nie sú tieto rôzne spôsoby prepravy, pokiaľ ide o podmienky ich používania, zameniteľné (rozsudok z 26. septembra 2013, ÖBB‑Personenverkehr, C‑509/11 , EU:C:2013:613 , bod 47 a citovaná judikatúra).

837

Pokiaľ ide o tvrdenie, podľa ktorého sú povolené iba legislatívne zmeny smerujúce k väčšej liberalizácii, stačí uviesť, že z posúdenia vplyvu – časť usadenie sa (časť 2/2, s. 40 a 47) vyplýva, že zrušenie všetkých obmedzení kabotážnej prepravy bolo zamietnuté z dôvodu, že sociálne a hospodárske rozdiely medzi členskými štátmi vylučovali otvorenie trhov s kabotážnou prepravou a mali za následok, že toto opatrenie nemalo potrebnú politickú podporu.

838

Po druhé, ako tvrdí Bulharská republika a Rumunsko, je pravda, že dopravné podniky, ktoré sa zúčastnili na posúdení vplyvu, uviedli, že zavedenie takého opatrenia, ako je obdobie nečinnosti, by im spôsobilo významné náklady, najmä vzhľadom na následné zvýšenie ich režijných nákladov (posúdenie vplyvu – časť usadenie sa, časť 2/2, s. 48). Náklady spojené s týmto opatrením však treba posúdiť prinajmenšom v závislosti jednak od významu, ktorý majú kabotážne prepravy pre dopravcov a jednak od podielu režijných nákladov na nákladoch dopravného podniku. V štúdii vypracovanej na podloženie posúdenia vplyvu – časť usadenie sa, nazvanej „Štúdia na podloženie posúdenia vplyvu na účely revízie nariadenia (ES) č. 1071/2009 a nariadenia (ES) č. 1072/2009, Záverečná správa“, sa však na strane 143 uvádza, že kabotáž predstavuje iba malý podiel na činnostiach cestnej dopravy, takže účinky uvedeného opatrenia na dopravné podniky vo všeobecnosti budú ešte obmedzenejšie.

841

Okrem toho v posúdení vplyvu – časť usadenie sa (časť 1/2, s. 37) bolo odhadované, že opatrenie 8 spočívajúce v zrušení odkazu na maximálny počas kabotážnych prepráv, ktoré možno vykonať v hostiteľskom členskom štáte počas jedného cyklu, a v skrátení obdobia, počas ktorého možno tieto kabotážne prepravy vykonávať v tomto členskom štáte, zo sedem na štyri dni, by malo v priemere za následok zvýšenie režijných nákladov dopravných podnikov na úrovni 3,5 %.

842

V každom prípade, hoci nemožno vylúčiť, že článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 bude mať rôzne účinky na dopravné podniky v závislosti od členského štátu, v ktorom sú usadené, zároveň platí, že prípadné negatívne účinky, ktoré z neho môžu vyplynúť, pokiaľ ide o zaťaženie niektorých podnikov, treba vyvážiť pozitívnymi účinkami v oblasti zachovania spravodlivých podmienok hospodárskej súťaže, ktoré vyplynú z opatrenia, ktoré má bojovať proti praxi, ktorá sa v rozpore s dočasnou povahou kabotážnej prepravy prejavuje výkonom trvalej alebo nepretržitej kabotáže v tom istom hostiteľskom členskom štáte.

Odhady, na ktoré sa odvoláva Rumunsko v súvislosti s dôsledkami nových pravidiel zavedených prvým balíkom opatrení v oblasti mobility ako celkom, medzi ktorými sa nachádza povinnosť návratu vozidiel, upravená v článku 1 bode 3 nariadenia 2020/1055 v rozsahu, v akom vkladá odsek 1 písm. b) do článku 5 nariadenia č. 1071/2009, nie sú relevantné pre posúdenie špecifických dôsledkov článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 vzhľadom na rozdielny predmet týchto dvoch ustanovení. To platí aj pre odhad, ktorý uvádza Bulharská republika, podľa ktorého každý deň odpočinku môže belgických dopravcov stáť až 24 miliónov eur ročne. Okrem toho, že tento odhad sa zakladá na analýze citovanej v odbornej tlači, ktorá nebola predložená Súdnemu dvoru, totiž tento odhad vychádza z nesprávneho predpokladu, že vozidlo bude počas obdobia nečinnosti odstavené a že ho nemožno použiť na iné dopravné činnosti ako na kabotážnu prepravu v tom istom hostiteľskom členskom štáte.

845

Po štvrté z rovnakých dôvodov, aké sa vzťahujú na tvrdenia týkajúce sa zvýšenia prevádzkových nákladov dopravných podnikov, treba zamietnuť aj tvrdenia o náraste cien tovaru, ktoré uvádza Poľská republika. Posúdenie vplyvu – časť usadenie sa síce považovalo za pravdepodobné, že zvýšenie prevádzkových nákladov sa premietne do ceny tovaru, ale zároveň spresnilo, že účinky posudzovaných opatrení sú mimoriadne obmedzené z dôvodu, že preprava tvorí iba malú časť ceny tovaru (časť 1/2, s. 49).

846

Po piate k tvrdeniam založeným na vplyve obdobia nečinnosti na zamestnanosť stačí uviesť, že v štúdii vypracovanej na podloženie posúdenia vplyvu – časť usadenie sa, nazvanej „Štúdia na podloženie posúdenia vplyvu na účely revízie nariadenia (ES) č. 1071/2009 a nariadenia (ES) č. 1072/2009, Záverečná správa“, sa na strane 143 uvádza, že podstatné zníženie objemu kabotážnych činností vyplývajúce z opatrenia, ktoré by skrátilo na štyri alebo päť dní sedemdňové obdobie upravené v článku 8 ods. 2 nariadenia č. 1072/2009, počas ktorého sú povolené kabotážne prepravy, by nemalo mať významné dôsledky na celkovú úroveň zamestnanosti v odvetví dopravy najmä z dôvodu, že, ako bolo uvedené v bode 840 tohto rozsudku, kabotáž predstavuje iba malý podiel na činnostiach cestnej dopravy.

850

Pokiaľ ide v treťom rade o tvrdenia Litovskej republiky, Rumunska a Poľskej republiky, podľa ktorých vedie článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 k rozdrobeniu jednotného trhu a obmedzuje obchodné odbytiská dopravných podnikov usadených v členských štátoch kvalifikovaných ako „členské štáty nachádzajúce sa na okraji Únie“ a v malých členských štátoch v porovnaní s inou skupinou členských štátov, ktoré sú v závislosti od prípadu kvalifikované ako „členské štáty nachádzajúce sa v centre Únie“ alebo „členské štáty nachádzajúce sa v západnej časti Únie“, treba uviesť, že dôsledky vyplývajúce z obdobia nečinnosti môžu byť väčšie pre dopravné podniky, bez ohľadu na členský štát, v ktorom sú usadené, ktoré si zvolili ekonomický prevádzkový model, v ktorom poskytujú podstatnú časť svojich služieb, ak nie všetky, v rámci kabotáže vykonávanej trvale alebo nepretržite na území toho istého hostiteľského členského štátu, a to napriek dočasnej povahe, ktorú má mať kabotážna preprava.

851

Po prvé totiž, ako vyplýva z bodu 843 tohto rozsudku, článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 nevyžaduje návrat vozidla do operačného centra dotknutého dopravného podniku. V dôsledku toho prípadné vplyvy obdobia nečinnosti nezávisia od geografických charakteristík členského štátu usadenia.

852

Po druhé, ako bolo uvedené v bodoch 832 a 833 tohto rozsudku, toto ustanovenie zakazuje počas obdobia nečinnosti vykonávať iba kabotážne prepravy v tom istom hostiteľskom členskom štáte, ale nebráni výkonu inej dopravnej činnosti, najmä kabotážnym prepravám vykonávaným v inom hostiteľskom členskom štáte.

856

Pokiaľ ide v štvrtom rade o tvrdenia týkajúce sa údajných nepriaznivých účinkov na životné prostredie vyplývajúcich z obdobia nečinnosti, tieto tvrdenia sa zhodujú s argumentáciou, ktorú uvádza Litovská republika v rámci svojho prvého žalobného dôvodu, Bulharská republika v rámci oboch častí svojho prvého žalobného dôvodu v časti, v ktorej smeruje proti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, a Poľská republika v rámci svojho žalobného dôvodu spoločného pre všetky napadnuté ustanovenia tohto nariadenia v časti, v ktorej smeruje proti jeho článku 2 bodu 4 písm. a), takže budú preskúmané v tomto kontexte.

857

V piatom rade, pokiaľ ide o tvrdenie Rumunska založené na pandémii COVID‑19, stačí uviesť, že nebolo úlohou normotvorcu Únie, aby riešil účinky tejto pandémie v rámci nariadenia 2020/1055, ktoré má prispôsobiť vývoju v odvetví cestnej dopravy spoločné pravidlá upravujúce jednak podmienky, ktoré je potrebné dodržiavať pri výkone povolania prevádzkovateľa cestnej dopravy a jednak prístup na trh medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy, a to tým skôr, že takýto cieľ mali iné osobitné legislatívne akty, ako je napríklad v oblasti dopravy nariadenie 2020/698. Účinky pandémie COVID‑19 sú teda irelevantné na účely posúdenia súladu článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 s požiadavkami vyplývajúcimi zo zásady proporcionality.

858

Vzhľadom na všetko, čo bolo uvedené, treba uviesť, že obdobie nečinnosti upravené v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 nespôsobuje ťažkosti, ktoré sú zjavne neprimerané cieľu sledovanému týmto ustanovením, ktorým je zaručiť, aby kabotážne prepravy neboli vykonávané spôsobom, ktorý povedie k stálej alebo nepretržitej činnosti v tom istom hostiteľskom členskom štáte.

Litovská republika v rámci druhej časti svojho druhého žalobného dôvodu, Rumunsko v rámci svojho tretieho žalobného dôvodu v časti, v ktorej smeruje proti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, a Maltská republika v rámci svojho tretieho žalobného dôvodu tvrdia, že článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 nerešpektuje požiadavky vyplývajúce zo zásady zákazu diskriminácie upravenej v článku 18 ZFEÚ. Maltská republika uvádza aj porušenie článkov 20 a 21 Charty.

861

V prvom rade tieto tri členské štáty tvrdia, že obdobie nečinnosti upravené v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 nerešpektuje zásady rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie, pretože vedie k diskriminácii medzi dopravnými podnikmi usadenými v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie, malých členských štátoch alebo členských štátoch, ktoré sa vyznačujú svojou ostrovnou povahou na jednej strane, a na druhej strane dopravnými podnikmi, ktoré sú usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa v centrálnej alebo západnej časti Únie.

862

Litovská republika tvrdí, že článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 je prekážkou výkonu slobôd vnútorného trhu a zároveň vedie k nepriamej diskriminácii členských štátov nachádzajúcich sa na okraji Únie a malých členských štátov. V tejto súvislosti vzhľadom na faktory, ktoré sú špecifické pre centrálnu a západnú časť Únie, ako je veľká koncentrácia populácie alebo rozvinutejší priemysel, existuje dopyt po doprave najmä v tejto časti Únie. Podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie a malých členských štátoch sú v dôsledku obdobia nečinnosti odrádzané od poskytovania dopravných služieb na najziskovejších trhoch.

866

Maltská republika zdôrazňuje, že článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 porušuje zásadu rovnosti zaobchádzania, pretože obdobie nečinnosti, ktoré toto ustanovenie upravuje, zaobchádza bez akéhokoľvek objektívneho odôvodnenia s rôznymi situáciami rovnako. Vzhľadom na ostrovnú povahu Malty a jej geografickú polohu maltské dopravné podniky vôbec neuvažujú o organizácii návratu svojich vozidiel na Maltu po tom, čo v hostiteľskom členskom štáte ukončia tri kabotážne prepravy nadväzujúce na medzinárodnú prepravu do tohto členského štátu. Obdobie nečinnosti ich teda núti, aby poslali svoje vozidlá do iného členského štátu alebo pozastavili svoju činnosť v hostiteľskom členskom štáte až do jeho uplynutia.

867

Maltská republika okrem toho uvádza, že je pravda, že normotvorca Únie musí mať širokú mieru voľnej úvahy pri výkone svojich právomocí, keď stojí pred zložitými ekonomickými alebo technickými rozhodnutiami. Také opatrenie, akým je obdobie nečinnosti, však nie je zvlášť zložité. Ide o všeobecné pravidlo, ktoré sa uplatňuje na všetky členské štáty a ktoré ignoruje geografické osobitosti daného členského štátu. Takéto pravidlo má za následok diskrimináciu členského štátu, o ktorom je všeobecne známe, že mu jeho osobitá dopravná infraštruktúra, mechanizmy prístupu k zahraničnému tovaru a jedinečné geografické charakteristiky bránia dodržiavať obdobie nečinnosti.

868

V súvislosti so samotným obdobím nečinnosti sa Maltská republika domnieva, že netreba vyvažovať ciele ochrany zdravia alebo životného prostredia, ktoré sleduje legislatívny akt, jeho sociálno‑ekonomickými účinkami v rôznych členských štátoch, ale skôr sociálno‑ekonomické výhody, ktoré má pre veľkú väčšinu členských štátov nachádzajúcich sa na pevnine, jednak škodlivými účinkami, ktoré má na životné prostredie pre Úniu ako celok a jednak jeho škodlivými sociálno‑ekonomickými účinkami na menšinu členských štátov nachádzajúcich sa na okraji Únie. Z tohto dôvodu je zjavne nesprávne zaobchádzať s dopravnými podnikmi usadenými v ostrovnom členskom štáte rovnako ako s podnikmi, ktoré nie sú pri výkone svojich dopravných činností závislé od námornej trasy.

2) Posúdenie Súdnym dvorom

872

V tomto prípade nie je sporné, že opatrenie upravené v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, ktoré ukladá dopravným podnikom povinnosť dodržiavať obdobie nečinnosti medzi dvoma cyklami kabotáže v tom istom členskom štáte, sa uplatňuje bez rozdielu na všetky dopravné podniky, bez ohľadu na členský štát, v ktorom sú usadené, takže neobsahuje priamu diskrimináciu zakázanú právom Únie.

873

V súlade s judikatúrou pripomenutou v bodoch 308 až 310 tohto rozsudku teda treba preskúmať, či toto ustanovenie neodôvodnene uplatňuje rovnaké pravidlo na rôzne situácie, s prihliadnutím najmä na cieľ, ktorý sleduje, a z tohto dôvodu predstavuje nepriamu diskrimináciu zakázanú právom Únie, pretože, ako to v podstate tvrdia Litovská republika, Rumunsko a Maltská republika, z povahy veci môže mať väčší vplyv na dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa podľa týchto žalujúcich členských štátov „na okraji Únie“, malých členských štátoch alebo členských štátoch, ktoré sa vyznačujú svojou ostrovnou povahou, a na túto osobitnú skupinu členských štátov, ako na ostatné dopravné podniky alebo ostatné členské štáty.

874

877

Navyše treba dodať, že ako to generálny advokát uviedol v bodoch 618 a 796 svojich návrhov, iba dopravné podniky, ktoré vykonávali svoju činnosť v rozpore s dočasnou povahou kabotážnych prepráv, ktorú stanovovalo už nariadenie č. 1072/2009, budú zvlášť dotknuté obdobím nečinnosti. Cieľom, ktorý sleduje článok 2 bod 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, vysvetleným v odôvodnení 21 tohto nariadenia, je však práve zaručiť, aby kabotážne prepravy neboli vykonávané spôsobom, ktorý povedie k stálej alebo nepretržitej činnosti v hostiteľskom členskom štáte.

878

Okrem toho dôsledky článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 na dopravné podniky sa samozrejme môžu líšiť v závislosti od podielu kabotážnych prepráv na všetkých činnostiach týchto podnikov a môžu predstavovať väčšiu záťaž pre tie, ktoré si bez ohľadu na členský štát, v ktorom sú usadené, zvolili ekonomický prevádzkový model uvedený v bodoch 850 a 876 tohto rozsudku, ako pre tie, ktoré vykonávajú iba málo prepráv tejto povahy a na ktoré má toto obdobie menší vplyv.

879

Treba však pripomenúť, že v súlade s judikatúrou uvedenou v bode 829 tohto rozsudku, keď už legislatívny akt koordinoval právne predpisy členských štátov v určitej oblasti činnosti Únie, normotvorca Únie je oprávnený prispôsobiť tento akt akejkoľvek zmene okolností alebo akémukoľvek vývoju znalostí vzhľadom na jeho úlohu zabezpečiť ochranu všeobecných záujmov uznaných Zmluvami a zohľadniť prierezové ciele Únie zakotvené, pokiaľ ide o vytvorenie vnútorného trhu, najmä v článku 3 ods. 3 ZEÚ. Tento normotvorca totiž v takejto situácii môže správne splniť svoju úlohu zabezpečiť ochranu týchto všeobecných záujmov a týchto prierezových cieľov len vtedy, ak mu je dovolené prispôsobiť príslušnú právnu úpravu Únie takýmto zmenám alebo vývoju.

883

Takáto argumentácia sa totiž v podstate zakladá na úvahe po prvé, že dopyt po doprave existuje podľa uvedených žalujúcich členských štátov najmä „v centrálnej a západnej časti Únie“, a po druhé, že dopravné podniky usadené v členských štátoch nachádzajúcich sa na „okraji Únie“ a v malých členských štátoch vykonávajú väčšinu kabotážnych prepráv v Únii, zatiaľ čo dopravné podniky usadené v ostatných členských štátoch vykonávajú prepravu hlavne vo svojom vlastnom členskom štáte.

884

Treba však uviesť, že prípadný rozdiel vo vplyve medzi dopravnými podnikmi v závislosti od členského štátu ich usadenia vyplýva v každom prípade z odlišnej povahy vykonávaných dopravných činností, ktorá je vyjadrená v článku 91 ods. 1 písm. b) ZFEÚ, z ktorého vyplýva, že kabotážne prepravy, teda prepravy, ktoré vykonáva v rámci jedného členského štátu dopravca, ktorý v ňom nie je usadený, treba odlíšiť od čisto vnútroštátnych prepráv, teda tých, ktoré vykonáva v rámci jedného členského štátu dopravca, ktorý je v ňom usadený.

885

Nemôže teda porušovať zásady rovnosti zaobchádzania a zákazu diskriminácie skutočnosť, že na dopravné činnosti vykonávané v danom členskom štáte sa vzťahujú odlišné pravidlá, keď ide o odlišné činnosti, v tomto prípade v závislosti od toho, či ide o kabotážne prepravy alebo čisto vnútroštátne prepravy.

889

Navyše, aj keby boli niektoré členské štáty uvedeným ustanovením nepriamo dotknuté viac ako iné, a to bez ohľadu na to, že sa uplatňuje bez rozdielu, stačí pripomenúť, že podľa judikatúry Súdneho dvora uvedenej v bode 332 tohto rozsudku nemožno akt Únie, ktorý má zjednotiť normy členských štátov, považovať za diskriminačný, pokiaľ sa uplatňuje rovnako na všetky členské štáty, pretože takýto harmonizačný akt má v závislosti od predchádzajúceho stavu jednotlivých vnútroštátnych právnych úprav a praxe nevyhnutne rôzne účinky.

890

Tieto úvahy nemôže spochybniť tvrdenie Rumunska, založené na celkovom diskriminačnom účinku, ktorý má vyplývať zo všetkých ustanovení „Balíka mobility“, ktoré sú predmetom troch žalôb, ktoré podal tento členský štát vo veciach C‑546/20 až C‑548/20. Tento členský štát totiž vo veci C‑547/20 nepreukázal, že z článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 vyplýva diskriminácia. Okrem toho tvrdenia smerujúce proti nariadeniu 2020/1054 a smernici 2020/1057 treba preskúmať spolu so žalobnými dôvodmi a tvrdeniami, ktoré v rámci žalôb podaných vo veciach C‑546/20 a C‑548/20 smerujú k zrušeniu týchto aktov práva Únie v celom rozsahu alebo čiastočne.

891

V dôsledku toho treba zamietnuť ako nedôvodné druhú časť druhého žalobného dôvodu, ktorý uvádza Litovská republika, tretí žalobný dôvod, ktorý uvádza Rumunsko v časti, v ktorej smeruje proti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, a tretí žalobný dôvod, ktorý uvádza Maltská republika.

Podľa tohto členského štátu tento článok 91 ods. 1, ktorý je právnym základom tohto nariadenia, vyžadoval od tohto normotvorcu, aby rozhodoval v súlade s riadnym legislatívnym postupom a po porade s EHSV a VR. Obdobie nečinnosti upravené v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 sa nenachádzalo v návrhu nariadenia „o usadení“, takže ho tieto výbory nemohli preskúmať pred vydaním svojich stanovísk 18. januára a 1. februára 2018. Tým, že sa uvedený normotvorca neskôr neporadil s týmito výbormi o zásadnom pozmeňujúcom návrhu predloženom k tomuto návrhu, porušil uvedený článok 91 ods. 1.

894

Bulharská republika podotýka, že Súdny dvor rozhodoval o povinnosti konzultácie v rámci legislatívneho postupu v čase, keď Parlament nebol spolunormotvorcom, ale mal, rovnako ako EHSV a VR dnes, poradnú úlohu. Rozhodol, že požiadavka konzultovať s Parlamentom zahŕňa požiadavku novej konzultácie vždy, keď sa napokon prijatý text, posudzovaný ako celok, v samotnej svojej podstate odchyľuje od textu, ku ktorému už bol Parlament konzultovaný (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. júla 1992, Parlament/Rada, C‑65/90 , EU:C:1992:325 , bod 16 ).

895

Pretože túto poradnú úlohu má podľa článku 91 ods. 1 ZFEÚ v súčasnosti EHSV a VR, judikatúra uvedená v predchádzajúcom bode sa analogicky uplatňuje na povinnosť porady s týmito dvomi výbormi. V dôsledku toho mala byť v tomto prípade znovu uskutočnená porada s týmito dvomi výbormi k zásadnému pozmeňujúcemu návrhu spočívajúcemu v zavedení obdobia nečinnosti.

896

899

Treba uviesť, že z tohto ustanovenia nevyplýva, že v prípade uvažovanej zmeny návrhu legislatívneho aktu sa musí znovu uskutočniť porada s EHSV a VR.

900

Bulharská republika však tvrdí, že povinnosť porady s EHSV a VR vyplýva v tomto prípade z analogického uplatnenia judikatúry Súdneho dvora vyplývajúcej z rozsudku zo 16. júla 1992, Parlament/Rada ( C‑65/90 , EU:C:1992:325 ), ktorý spresnil rozsah poradnej úlohy, ktorú mal v tom čase v legislatívnom postupe Parlament.

901

Podľa tejto judikatúry povinnosť konzultácie s Parlamentom počas legislatívneho postupu v prípadoch stanovených Zmluvou zahŕňa povinnosť novej konzultácie s touto inštitúciou vždy, keď sa napokon prijatý text, posudzovaný ako celok, v samotnej svojej podstate odchyľuje od textu, ku ktorému už bol Parlament konzultovaný, ibaže by zmeny v podstate zodpovedali želaniu, ktoré vyslovil samotný Parlament (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 16. júla 1992, Parlament/Rada, C‑65/90 , EU:C:1992:325 , bod 16 a citovanú judikatúru). Táto požiadavka riadnej konzultácie s Parlamentom sa považuje za podstatnú formálnu náležitosť, ktorej nedodržanie má za následok neplatnosť dotknutého aktu (pozri v tomto zmysle rozsudok z 5. júla 1995, Parlament/Rada, C‑21/94 , EU:C:1995:220 , bod 17 ).

905

Po druhé článok 10 ZEÚ v odseku 1 uvádza, že „fungovanie Únie je založené na zastupiteľskej demokracii“. Odsek 2 tohto článku spresňuje jednak to, že občania sú na úrovni Únie priamo zastúpení v Parlamente a jednak to, že členské štáty sú zastúpené v Európskej rade hlavami štátov alebo predsedami vlád a v Rade svojimi vládami, ktoré samotné sú demokraticky zodpovedné buď svojim národným parlamentom, alebo svojim občanom. Uvedený článok naproti tomu nezveruje EHSV a VR demokratickú zastupiteľskú úlohu.

906

Z toho vyplýva, že Bulharská republika sa nemôže dôvodne odvolávať na judikatúru týkajúcu sa povinnosti novej konzultácie s Parlamentom počas legislatívneho postupu, aby tvrdila, že normotvorca Únie v tomto prípade porušil článok 91 ods. 1 ZFEÚ.

907

Tento záver nemôže spochybniť tvrdenie tohto členského štátu, podľa ktorého existuje predchádzajúci prípad novej konzultácie v rámci legislatívneho postupu k návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o hodnotení zdravotníckych technológií a zmene smernice 2011/24/EÚ [COM(2018) 51 final], ktorý potvrdzuje existenciu povinnosti uskutočniť novú poradu s EHSV a VR.

d)

O porušení článku 90 ZFEÚ vykladaného v spojení s článkom 3 ods. 3 ZEÚ, článku 91 ods. 2 a článku 94 ZFEÚ

1) Argumentácia účastníkov konania

911

Litovská republika v rámci svojho tretieho žalobného dôvodu, Bulharská republika v rámci svojho piateho žalobného dôvodu v časti, v ktorej smeruje proti článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055, Maltská republika v rámci svojho prvého žalobného dôvodu, a Poľská republika v rámci svojho druhého a tretieho žalobného dôvodu tvrdia, že normotvorca Únie prijatím článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 nerešpektoval požiadavky vyplývajúce podľa Maltskej republiky z článku 91 ods. 2 ZFEÚ, alebo, podľa ostatných týchto žalujúcich členských štátov, vyplývajúce z tohto ustanovenia a z článku 94 ZFEÚ. Bulharská republika navyše tvrdí nerešpektovanie článku 90 ZFEÚ vykladaného s prihliadnutím na článok 3 ods. 3 ZEÚ.

912

Tieto dôsledky preukázala tak Bulharská republika, ako aj iné členské štáty. Nebolo však vykonané žiadne doplňujúce posúdenie, ktoré by určilo, ako bude ovplyvnená životná úroveň a zamestnanosť v určitých regiónoch, ako aj samotné poskytovanie dopravných služieb, a v tejto súvislosti sa neuskutočnila žiadna porada s EHSV a VR.

916

V druhom rade, pokiaľ ide o porušenie článku 91 ods. 2 ZFEÚ, Litovská republika, Maltská republika a Poľská republika vytýkajú normotvorcovi Únie, že nezohľadnil vplyv opatrenia upraveného v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 na životnú úroveň a zamestnanosť v určitých regiónoch a na prevádzku dopravných zariadení. V tejto súvislosti Poľská republika spresňuje, že hoci má normotvorca Únie širokú mieru voľnej úvahy, jeho povinnosť zohľadniť určité účinky opatrení, ktoré prijíma, sa nemôže obmedzovať iba na to, že ich vezme na vedomie, inak by bol článok 91 ods. 2 ZFEÚ zbavený svojho účinku.

917

Po prvé podľa Litovskej republiky štúdia ECIPE o diskriminácii, vylúčení a škode na životnom prostredí na strane 13 uvádza, že počet osôb pracujúcich v odvetví dopravy je oveľa vyšší v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie ako v členských štátoch nachádzajúcich sa v jej centrálnej alebo západnej časti. Negatívne účinky obdobia nečinnosti upraveného v článku 2 bode 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 na životnú úroveň a na zamestnanosť sú teda väčšie v týchto prvých členských štátoch a prejavujú sa stratou zamestnania a migráciou pracovníkov.

918

Námorný úsek medzi Maltou a pevninou je zabezpečovaný hlavne prievoznými loďami, ktoré prevážajú skôr návesy ako celé vozidlá. Hoci maltskí dopravcovia nemajú záujem o kabotážne prepravy tak, ako sú definované v nariadení č. 1072/2009, teda o vnútroštátne prepravy v inom členskom štáte, ich prepravné činnosti v Taliansku napriek tomu možno technicky kvalifikovať ako kabotážne prepravy. Toto nariadenie totiž nepovažuje námornú nákladnú dopravu z Malty do Talianska za „medzinárodnú prepravu“ v zmysle jeho článku 2 bodu 2, takže preprava návesu medzi talianskym prístavom a iným miestom v Taliansku sa považuje za kabotáž.

922

Táto definícia tým, že nezohľadňuje špecifickosť a jedinečnosť ostrovných členských štátov ako je Malta jasne vylučuje maltských dopravcov z využívania práv spojených s poskytovaním medzinárodných prepravných služieb.

923

Ako preukazuje štúdia, ktorú vypracovalo KPMG, nazvaná „ Ministry for Transport, Infrastructure and Capital Project – Market study: An impact assessment of Mobility Package I “ („Ministerstvo dopravy, infraštruktúry a investičných projektov: Štúdia trhu: posúdenie vplyvu prvého balíka opatrení v oblasti mobility“), obdobie nečinnosti má vážne dôsledky na činnosť maltských dopravcov. Toto obdobie nečinnosti najmä tým, že sťažuje logistické opatrenia dopravných podnikov z ostrovného členského štátu vykonávajúcich svoje dopravné činnosti hlavne na pevnine, zvyšuje náklady na dopravu a poškodzuje jej efektivitu, čím ohrozuje činnosť maltského odvetvia medzinárodnej dopravy v zmysle článku 91 ods. 2 ZFEÚ.

924

927

Poľská republika sa navyše domnieva, že legislatívne zmeny týkajúce sa cestnej dopravy povedú v priemere k 19 % nárastu rizikového správania vodičov súvisiaceho s možnosťou porušiť zákon.

928

V treťom rade, pokiaľ ide o porušenie článku 94 ZFEÚ, Litovská republika a Poľská republika tvrdia, že normotvorca Únie pri prijatí článku 2 bodu 4 písm. a) nariadenia 2020/1055 nezohľadnil hospodársku situáciu dopravných podnikov.

929

Vzhľadom na nedostatočné vyhodnotenie situácie na dopravnom trhu v Únii, ako aj relevantných geografických špecifík členských štátov, pokiaľ ide o tento trh, nebolo zohľadnené zhoršenie hospodárskej situácie dopravcov usadených v členských štátoch nachádzajúcich sa na okraji Únie a v malých členských štátoch vyplývajúce z uplatňovania obdobia nečinnosti upraveného v tomto ustanovení. Žalujúce členské štáty v tejto súvislosti pripomínajú, že podiel kabotážnych prepráv na celkovej prepravnej činnosti dopravného podniku je oveľa vyšší u týchto dopravcov ako u dopravcov usadených v členských štátoch nachádzajúcich sa v centre Únie.

933

Parlament a Rada sa domnievajú, že tieto žalobné dôvody nie sú dôvodné.

2) Posúdenie Súdnym dvorom

934

V prvom rade treba zamietnuť argumentáciu, ktorá uvádza Bulharská republika, a ktorá sa zakladá na porušení článku 90 ZFEÚ, vykladaného v spojení s článkom 3 ods. 3 ZEÚ, pretože, ako vyplýva z bodov 423 a 424 tohto rozsudku, článok 3 ods. 3 ZEÚ nepatrí k parametrom, ktoré umožňujú posúdiť súlad ustanovenia sekundárneho práva s primárnym právom. Platí to aj pre článok 90 ZFEÚ, podľa ktorého sa ciele Zmlúv v oblasti dopravy sledujú „v rámci spoločnej dopravnej politiky“.

935