C-510/21

proti

Austrian Airlines AG

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý predložil Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Montrealský dohovor – Zodpovednosť leteckých dopravcov v prípade smrti alebo telesného zranenia – Exkluzivita dohovoru – Článok 29 – Rozsah – Nároky týkajúce sa telesných zranení cestujúcich v dôsledku ‚nehôd‘ v zmysle článku 17 ods. 1 – Nároky na náhradu škody založené na vnútroštátnych pravidlách občianskoprávnej zodpovednosti týkajúce sa zranení údajne spôsobených nedostatočnou prvou pomocou poskytnutou palubnými sprievodcami po nehode – Dostatočná príčinná súvislosť medzi zranením a nehodou – Nárok, na ktorý sa výlučne vzťahuje článok 17 ods. 1 – Návrh, ktorý je v zmysle dohovoru vopred vylúčený“

I. Úvod

1.

Táto polemika sa opäť objavuje aj v prejednávanej veci, ktorá sa týka žaloby o náhradu škody, ktorú podal DB na spoločnosť Austrian Airlines AG (ďalej len „Austrian Airlines“). DB si na základe rakúskych pravidiel týkajúcich sa občianskoprávnej zodpovednosti nárokuje náhradu škody za zranenia, ktoré utrpel ako cestujúci počas medzinárodného letu prevádzkovaného týmto dopravcom údajne v dôsledku toho, že mu palubní sprievodcovia neposkytli náležitú prvú pomoc po tom, čo bol počas letu obarený horúcou kávou z kanvice. Keďže svoj návrh nepodal na základe Montrealského dohovoru a keďže v každom prípade začal konanie po uplynutí premlčacej lehoty, ktorá sa v dohovore stanovuje – ale v súlade s dlhšou lehotou stanovenou v rakúskych právnych predpisoch týkajúcich sa občianskoprávnej zodpovednosti – hlavným problémom, ktorý je ústredným bodom dvoch prejudiciálnych otázok, ktoré Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko) položil Súdnemu dvoru, je, či daný dohovor vopred vylučuje takýto nárok. V týchto návrhoch vysvetlím, prečo to naozaj tak je.

II. Právny rámec

A.

Montrealský dohovor

3.

V treťom odôvodnení Montrealského dohovoru sa stanovuje, že štáty, ktoré sú stranami dohovoru „[uznávajú] dôležitosť zabezpečenia ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave a potrebu spravodlivého odškodnenia založeného na princípe náhrady“.

7.

V článku 35 tohto dohovoru, nazvanom „Obmedzenie žalôb“, sa v odseku 1 stanovuje, že „právo na odškodnenie zanikne, ak nie je žaloba uplatnená v lehote dvoch rokov odo dňa príchodu na miesto určenia…“.

B.

Právo Únie

8.

V článku 3 ods. 1 nariadenia Rady (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave ( 4 ), zmeneného nariadením Rady (ES) č. 889/2002 ( 5 ), (ďalej len „nariadenie 2027/97“) sa uvádza, že „zodpovednosť leteckého dopravcu spoločenstva za cestujúcich a ich batožinu sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť“.

DB však 31. mája 2019 podal na základe rakúskych pravidiel občianskoprávnej zodpovednosti a v rámci trojročnej premlčacej lehoty, ktorá sa v nich stanovuje ( 7 ), žalobu na Austrian Airlines na Handelsgericht Wien (Obchodný súd Viedeň, Rakúsko) s cieľom získať náhradu škody vo výške 10196 eur a vyhlásenie, ktorým sa určuje zodpovednosť dopravcu za akúkoľvek budúcu ujmu vyplývajúcu z danej nehody. DB v podstate tvrdil, že utrpel ťažké popáleniny a že podľa rakúskeho práva by Austrian Airlines mala byť zodpovedná nielen za nedbalosť svojich zamestnancov, ktorá viedla k pádu kanvice, ale aj za údajne nedostatočnú a neprimeranú prvú pomoc, ktorá mu bola následne poskytnutá pri jeho zranení. ( 8 )

12.

Rozsudkom zo 17. júna 2020 Handelsgericht Wien (Obchodný súd, Viedeň) žalobu zamietol v celom rozsahu. Uvedený súd sa v zásade domnieval, že na predmetný nárok sa vzťahuje výhradne Varšavský dohovor, a že v súlade s týmto dohovorom je nárok premlčaný. Podľa jeho článku 29 skutočne akýkoľvek nárok na náhradu škody od leteckého dopravcu podlieha dvojročnej premlčacej lehote a DB podal žalobu po uplynutí tejto lehoty.

13.

Rozsudkom z 28. októbra 2020 potvrdil toto rozhodnutie aj Oberlandesgericht Wien (Vyšší krajinský súd, Viedeň, Rakúsko). Dospel k záveru, že na uvedené skutočnosti sa vzťahuje Montrealský dohovor ( 9 ) a rozhodol, že nárok DB patrí do pôsobnosti článku 17 ods. 1 tohto dohovoru. Zranenia DB sa skutočne mali považovať za spôsobené nehodou, ku ktorej došlo na palube lietadla v zmysle tohto ustanovenia, a to konkrétne pádom kanvice s horúcou kávou, hoci je možné, že tieto zranenia sa dali prípadne zmierniť alebo sa im mohlo zabrániť náležitým poskytnutím prvej pomoci. V súlade s uvedeným bol nárok premlčaný, keďže bol uplatnený po uplynutí dvojročnej premlčacej lehoty stanovenej v článku 35 daného dohovoru.

2.

Ak je odpoveď na prvú otázku záporná:

Bráni článok 29 [Montrealského] dohovoru nároku na náhradu škody spôsobenej prvou pomocou, ak sa nárok uplatní síce ešte v rámci premlčacej lehoty podľa vnútroštátneho práva, ale už po uplynutí premlčacej lehoty podľa článku 35 [tohto] dohovoru?“

16.

Návrh na začatie prejudiciálneho konania z 5. augusta 2021 bol doručený 19. augusta 2021. Písomné pripomienky predložili DB, Austrian Airlines, nemecká vláda, ako aj Európska komisia. V rámci prejednávanej veci sa neuskutočnilo žiadne pojednávanie.

IV. Analýza

20.

Žaloby o náhradu škody vychádzajúce z uvedeného ustanovenia podliehajú dvojročnej premlčacej lehote stanovenej v článku 35 ods. 1 uvedeného dohovoru, ktorá sa začína dátumom príletu daného lietadla na miesto určenia. ( 14 ) Nikto nenamieta, že DB podal žalobu na Austrian Airlines takmer tri roky po tom, čo lietadlo prevádzkujúce let, počas ktorého utrpel zranenia, pristálo vo Viedni. ( 15 ) Podľa práva dohovoru by tak bez ohľadu na podstatu jeho nároku nemal DB k dispozícii žiadne právne prostriedky nápravy, pretože jeho nárok by bol jednoducho premlčaný.

21.

Vzhľadom na to, ako som už uviedol v úvode týchto návrhov, je základnou otázkou to, či Montrealský dohovor bráni DB tiež v tom, aby uplatnil nárok týkajúci sa občianskoprávnej zodpovednosti voči spoločnosti Austrian Airlines na základe vnútroštátneho práva vo svojej krajine.

22.

Vnútroštátny súd v tomto smere vysvetľuje, že podľa rakúskeho práva je premlčacia lehota, ktorá sa všeobecne uplatňuje na nároky týkajúce sa občianskoprávnej zodpovednosti, tri roky. ( 16 ) Podľa tohto práva by nárok DB nebol premlčaný a mohlo sa pokračovať v skúmaní veci samej, ktorá by sa potom posúdila so zreteľom na podmienky zodpovednosti stanovené v tomto práve. Podľa vnútroštátneho práva tak žalobca môže mať k dispozícii právny prostriedok nápravy voči žalovanej.

25.

Zranenia, ktoré cestujúci utrpia počas medzinárodných letov, môžu navyše potenciálne viesť k žalobným dôvodom podľa vnútroštátneho práva. Viaceré poškodzujúce udalosti, ku ktorým dôjde na palube lietadla, sa môžu teoreticky kvalifikovať ako porušenia zmluvy o preprave, delikty podľa všeobecných pravidiel občianskoprávnej zodpovednosti, atď., pričom každý z týchto dôvodov má, samozrejme, vlastný súbor podmienok vrátane lehôt na začatie konania.

26.

28.

Na základe uvedeného možno prinajmenšom konštatovať, že danú záležitosť sa nepodarilo plne objasniť. Posledné uvedené ustanovenie, podobne ako pred ním článok 24 Varšavského dohovoru, ( 20 ) je predmetom rozsiahlej polemiky, ako v prejednávanej veci zdôraznil vnútroštátny súd.

29.

K prvému výkladovému sporu týkajúcemu sa spôsobu uplatňovania výlučnosti sa dá vyjadriť stručne. Na jednej strane je možné článok 29 čítať v tom zmysle, že sa ním stanovuje, že v prípadoch, keď sa výlučne uplatňuje Montrealský dohovor, možno nárok uplatniť len na základe tohto dohovoru s úplným vylúčením vnútroštátnych žalobných dôvodov. Na strane druhej ho možno chápať v tom zmysle, že v takejto situácii môže žalobca uplatniť nárok na základe vnútroštátneho žalobného dôvodu, ale ak to urobí, musia sa stále dodržiavať podmienky a obmedzenia zodpovednosti stanovené v uvedenom dohovore. Hoci druhý uvedený výklad predstavuje podľa mňa najprirodzenejší spôsob čítania tohto ustanovenia ( 21 ), prevláda skôr prvý uvedený výklad ( 22 ). Napriek uvedenému má tento rozpor len malé alebo skoro žiadne praktické dôsledky. Oba spôsoby výkladu majú totiž rovnaký nevyhnutný účinok vzhľadom na dohovor: ak sa uplatňuje výlučne, zodpovednosť dopravcu existuje len vtedy a v takom rozsahu, ako sa stanovuje v uvedenom dohovore, a žalobca ho nemôže obísť tým, že podá žalobu na základe vnútroštátneho práva.

30.

Oveľa väčší význam majú spory týkajúce sa rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru – teda otázka, ktoré nároky týkajúce sa občianskoprávnej zodpovednosti voči leteckým dopravcom patria do jeho výlučnej pôsobnosti. To si vyžaduje podrobnejšie preskúmanie.

33.

V prejednávanej veci má otázka, či je správny prvý alebo druhý výklad, priamy vplyv na relevantnosť prvej otázky vnútroštátneho súdu, pokiaľ ide o výsledok sporu v prejednávanej veci.

34.

Ak by sa teda prijal široký výklad výlučnosti Montrealského dohovoru, potom by na účely rozhodnutia, či by sa nárok DB mohol riešiť na základe rakúskeho práva, nezáležalo na tom, či boli jeho zranenia spôsobené „nehodou“ v zmysle článku 17 ods. 1 alebo niečím iným. V rámci tohto výkladu by sa nárok považoval za riadiaci sa výlučne uvedeným dohovorom – a vopred na základe neho vylúčený ako premlčaný –, a to z jednoduchého dôvodu, že sa týka zranení, ktoré cestujúci utrpel počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti daného dohovoru, bez ohľadu na ich skutočnú príčinu. ( 24 )

35.

Naopak, ak by sa riadil úzkym výkladom, bola by otázka príčiny zranení DB pre osud jeho nároku rozhodujúcou. Z tohto hľadiska by sa nárok považoval za riadiaci sa a vopred vylúčený Montrealským dohovorom len vtedy, ak by zranenia DB súviseli s „nehodou“. Ak nie, mohol by pokračovať na základe vnútroštátneho práva.

Dalo by sa prepáčiť, že si niekto myslí, že problém rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru bol už vyriešený. Hoci Súdny dvor k tomu nikdy nezaujal stanovisko, ( 25 ) súdy iných zmluvných štátov áno. Široký výklad uplatnil samotný Supreme Court of the United Kingdom (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva, Spojené kráľovstvo) vo svojom rozsudku vo veci Sidhu ( 26 ) a Supreme Court of the United States (Najvyšší súd Spojených štátov amerických, Spojené štáty americké) vo svojom rozsudku vo veci Tseng, ktoré zanedlho potom napodobnili ďalšie najvyššie súdy a súdy vysokých inštancií po celom svete. ( 27 ) Hoci veci Sidhu a Tseng sa týkali Varšavského dohovoru, ich riešenie už bolo transponované ( 28 ) do Montrealského dohovoru. Okrem toho sa v akademickej literatúre na jeho podporu postavilo mnoho odborníkov. ( 29 ) Pochopiteľne aj Austrian Airlines pred Súdnym dvorom uvádza, že ide o správny a ustálený výklad, ktorý sa v danej problematike používa.

38.

Vo svojich návrhoch vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu) ( 30 ) som uviedol, že keďže Súdny dvor je len jednou z mnohých jurisdikcií oprávnených vykladať Montrealský dohovor a keďže jednotné uplatňovanie tohto dohovoru vo všetkých zmluvných štátoch je cieľom, o ktorý sa treba usilovať, je vhodné, aby Súdny dvor náležite zohľadnil a zobral do úvahy rozhodnutia, ktoré prijali súdy daných zmluvných štátov.

39.

Aj napriek tomu by sa však, samozrejme, Súdny dvor nemal takýmito vnútroštátnymi precedensmi riadiť bezvýhradne. ( 31 ) Vždy sa vyžaduje pozorné preskúmanie ratio decidendi , z ktorého vychádzajú riešenia prijaté v iných zmluvných štátoch, a praktické dôsledky, ktoré z nich plynú.

43.

Predmet a účel Montrealského dohovoru sú rovnako nejednoznačné. Je nesporné, že podľa samotného jeho názvu a preambuly ( 37 ) je cieľom tohto dohovoru zjednotenie len „niektorých pravidiel“ medzinárodnej leteckej dopravy – teda sa týka len niektorých otázok vyplývajúcich z leteckej dopravy, a nie všetkých . Základné nezhody však panujú v tom, aký je presne jeho účel, pokiaľ ide o zodpovednosť leteckých dopravcov.

44.

Zástancovia širokého výkladu tvrdia, že zodpovednosť leteckých dopravcov je všeobecnou otázkou, ktorá sa mala v Montrealskom dohovore riešiť. Podľa ich názoru predstavujú pravidlá stanovené v jeho kapitole III komplexný systém pre nároky vyplývajúce z medzinárodnej leteckej dopravy. Hlavným účelom tohto dohovoru je dosiahnuť v tomto smere jednotnosť práva. Uvedenými pravidlami sa stanovujú okolnosti – teda jediné okolnosti –, za ktorých majú byť dopravcovia zodpovední za zranenia spôsobené cestujúcim. Obmedzením druhov nárokov, ktoré sa môžu voči nim uplatniť, dohovor, a najmä jeho článok 29, poskytuje leteckým dopravcom istotu. Zaručuje, že môžu vopred určiť a vypočítať bremeno náhrad, ktoré budú znášať, čo má zásadný význam okrem iného na účely poistenia. Ak by cestujúci mohli uplatňovať voči nim ďalšie nároky, uvedený cieľ jednotnosti a istoty by bol zmarený. ( 38 )

45.

Podobne ako DB a nemecká vláda zástancovia úzkeho výkladu na to odpovedajú, že podľa nich bol Montrealský dohovor v skutočnosti navrhnutý s cieľom zjednotiť zodpovednosť dopravcov len v niektorých situáciách, a to konkrétne v prípade nehôd súvisiacich s lietadlom. Riziko, že dopravcovia budú v prípade havárií lietadiel čeliť ochromujúcej zodpovednosti, bolo skutočne jednou z obáv, ktoré viedli k prijatiu Varšavského dohovoru v roku 1929. ( 39 ) Nemal chrániť dopravcov pred zodpovednosťou za iných okolností. Pri takomto výklade by jediným cieľom článku 29 Montrealského dohovoru bolo zabrániť žalobcovi, keď uplatní nárok, ktorý objektívny súvisí s „nehodou“, aby obišiel podmienky a lehoty zodpovednosti stanovené v tomto dohovore tým, že svoj nárok predloží na základe vnútroštátneho práva. Jednotné uplatňovanie daného dohovoru by si nič viac nevyžadovalo. ( 40 )

Po druhé rozpory týkajúce sa rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru pramenia z významných – a často katastrofálnych – praktických dôsledkov, ku ktorým vedie široký výklad. Vo veci Sidhu boli cestujúcim, ktorí boli tri týždne zadržiavaní irackými ozbrojenými zložkami po tom, ako ich lietadlo pristálo na kuvajtskom medzinárodnom letisku v auguste 1990 v prvých hodinách invázie irackých ozbrojených síl do Kuvajtu, odopreté právne prostriedky nápravy. To sa stalo aj vo veci Tseng cestujúcej, ktorú zamestnanci leteckej spoločnosti podrobili na Medzinárodnom letisku Johna F. Kennedyho v New Yorku pred nástupom na let do Tel Avivu pravdepodobne protiprávnej bezpečnostnej prehliadke. V iných rozhodnutiach boli právne prostriedky nápravy odopreté aj cestujúcim, ktorých zdravotné postihnutia letecká spoločnosť náležite nezohľadnila v priamom rozpore s požiadavkami v rámci práva Únie ( 47 ) alebo ktorých údajne diskriminovali dopravcovia zo zakázaných dôvodov, ako je napríklad ich rasa. ( 48 ) Za jasné porušenia zmluvy ako neposkytnutie vopred objednaných pokrmov zo strany leteckých spoločností, uvedené v bode 26 vyššie, tiež nebola poskytnutá náhrada škody. ( 49 ) Vo všetkých týchto prípadoch sa nároky namierené voči zodpovedným dopravcom skutočne považovali za riadiace sa výlučne Varšavským alebo Montrealským dohovorom, pretože vyplynuli z medzinárodnej leteckej dopravy. Keďže však nešlo o „telesné zranenie“ ani „nehodu“, nedala sa na základe príslušného dohovoru získať žiadna náhrada škody. Žalobcom však nebolo dovolené začať konanie na základe vnútroštátneho práva.

2. Nie je nevyhnutné, aby Súdny dvor zaujal v prejednávanej veci nejaké stanovisko

51.

Uprostred nejasností zastierajúcich celú túto rozporuplnú záležitosť je však zrejmá jedna vec: ako som už skôr uviedol, nie je nevyhnutné, aby Súdny dvor zaujal v prejednávanej veci celkové stanovisko k rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru.

52.

Keďže široký výklad v sebe zahŕňa aj ten úzky, majú jeden aspekt spoločný. Podľa článku 29 Montrealského dohovoru prinajmenšom nárok uplatnený voči leteckému dopravcovi akýmkoľvek spôsobom, ktorý sa objektívne týka smrti alebo telesných zranení, ktoré cestujúci utrpel počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti daného dohovoru z dôvodu nehody, ku ktorej došlo na palube lietadla, ako sa predpokladá v článku 17 ods. 1 tohto dohovoru, sa bez akýchkoľvek pochybností riadi výlučne týmto dohovorom Pri takomto scenári sa vo všeobecnosti akceptuje, že žalobcovi nie je dovolené obísť podmienky a lehoty zodpovednosti stanovené v danom dohovore tým, že predloží svoju vec na základe vnútroštátneho práva. ( 56 ) Uvedené dva výklady sa rozchádzajú, len pokiaľ ide o nároky, ktoré nezahŕňajú ani smrť, ani telesné zranenie cestujúceho: podľa úzkeho výkladu žalobca môže začať konanie na základe vnútroštátneho práva, podľa širokého výkladu je mu akýkoľvek možný právny prostriedok nápravy odopretý. ( 57 )

53.

V predchádzajúcej časti som už uviedol, že podľa mňa nárok, ako je ten, ktorý uplatnil DB voči spoločnosti Austrian Airlines, sa riadi výlučne Montrealským dohovorom, keďže sa objektívne týka situácie stanovenej v článku 17 ods. 1 tohto dohovoru. V dôsledku toho nemôže žalobca obísť dvojročnú premlčaciu lehotu, ktorá je v dohovore stanovená, tým, že svoju vec predloží na základe vnútroštátneho práva. Teraz vysvetlím svoj pohľad na túto záležitosť.

56.

V prejednávanej veci sa nenamieta, že nárok DB sa týka „telesných zranení“ – konkrétne ťažkých popálenín –, ktoré utrpel cestujúci – teda on sám – počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti Montrealského dohovoru – ako sa vysvetľuje v bode 18 vyššie –, a že udalosť alebo udalosti, ktoré viedli k takýmto zraneniam sa odohrali na palube lietadla. Jedinou napadnutou otázkou je to, či sa tieto zranenia musia alebo nemusia podľa zákona považovať za spôsobené „nehodou“ v zmysle článku 17 ods. 1.

57.

V tomto smere pripomínam, že počas letu, ktorým DB cestoval do Viedne, zo servírovacieho vozíka, ktorý premiestňovali palubní sprievodcovia pomedzi rady sedadiel, bez cudzieho zavinenia vypadla kanvica. Vyliala sa horúca káva, ktorá DB spôsobila ťažké popáleniny. ( 59 )

58.

61.

Vo svetle tohto tvrdenia sa vnútroštátny súd svojou prvou otázkou pýta, či sa pád kanvice s horúcou kávou a následná prvá pomoc na ošetrenie popálenín poskytnutá posádkou majú považovať za samostatné príčiny zranení alebo za súčasti jednej „nehody“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru.

62.

Podľa môjho názoru by sa mala prvá otázka mierne preformulovať. Situácia v prejednávanej veci vo svetle argumentov DB skutočne celkom jednoducho vedie k otázke príčinnej súvislosti . Teda v zásade to, či žalobcov nárok patrí do pôsobnosti článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru a ako taký sa riadi výlučne týmto dohovorom, závisí od toho, či sa prvotná nehoda, ktorá sa odohrala na palube lietadla, čiže pád kanvice, môže považovať za to, čo v zmysle tohto ustanovenia „spôsobilo“ zranenia, za ktoré žalobca požaduje náhradu, vzhľadom na skutočnosť, že medzitým došlo k poskytnutiu prvej pomoci zo strany posádky. Táto otázka by sa mala riešiť sama osebe. ( 66 ) Nevhodné by naopak bolo, keby sa to riešilo do istej miery nepriamo pod pojmom „nehoda“ položením otázky, či sa tieto dve odlišné okolnosti majú na účely rovnakého ustanovenia považovať za jednu udalosť. ( 67 )

63.

V súlade s tým v nasledujúcich pasážach vysvetlím, prečo sa „náhodný“ pád kanvice musí na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru považovať v rámci práva za to, čo „spôsobilo“ telesné zranenia, ktoré sú predmetom nároku DB, bez ohľadu na skutočnosť, že k týmto zraneniam mohlo prispieť aj následné poskytnutie prvej pomoci (časť 1). ( 68 ) Navyše, keďže Austrian Airlines položila Súdnemu dvoru otázku, či by prípadne uvedená druhá udalosť mohla byť sama osebe kvalifikovaná ako „nehoda“ v zmysle daného ustanovenia, budem sa jej pre úplnosť stručne venovať (časť 2).

66.

Ako uvádzajú Austrian Airlines, nemecká vláda a Komisia, prvé kritérium vychádza priamo z bežného významu slovesa „spôsobiť“ použitého v článku 17 ods. 1, a to „byť príčinou toho, že sa niečo stane“. Toto kritérium je skutkové . Zodpovedá tomu, čo je v právnych predpisoch zmluvných štátov známe ako príčinná súvislosť „ sine qua non “, „podmienka, bez ktorej nie je možné“ alebo „rovnocennosť podmienok“. Podľa tohto kritéria každé správanie alebo udalosť, ktoré skutočne predstavujú nevyhnutnú podmienku zranenia – t. j. bez ktorej by k nemu nedošlo – sa považuje za to, čo spôsobilo toto zranenie. Keďže každé zranenie je výsledkom kombinácie faktorov, z ktorých každý prispel k jeho vzniku, ( 74 ) podľa kritéria sine qua non sa považuje za zranenie nie s jednou , ale s viacerými príčinami. Všetky tieto faktory sa skutočne považujú za faktické príčiny zranenia – alebo za „články“ v „reťazci príčin“, ktoré k nemu viedli. ( 75 )

67.

Na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru je tak prvé kritérium splnené, keď je príslušná „nehoda“ skutočne nevyhnutnou podmienkou zranenia cestujúceho, ktoré je predmetom nároku – t. j. keby sa neodohrala daná udalosť, nedošlo by k zraneniu. Takisto to znamená, že postačuje, aby „nehoda“ bola jedným z faktorov, ktoré prispeli k vzniku daného zranenia – teda „článkom“ v „reťazci príčin“, ktoré k nemu viedli. Ako poznamenal vnútroštátny súd, tento prístup výslovne zaujal predovšetkým United States Supreme Court (Najvyšší súd Spojených štátov amerických) vo veci Air France/Saks ( 76 ).

68.

69.

Vzhľadom na to, ako na Súdnom dvore zdôraznili všetci účastníci konania aj vedľajší účastníci, sa na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru vyššie opísané kritérium sine qua non nemôže uplatňovať neobmedzene. Inak by bola pôsobnosť tohto ustanovenia a napokon aj zodpovednosť dopravcu na základe tohto ustanovenia neúmerná.

70.

V tomto smere možno vziať do úvahy tento hypotetický scenár: lietadlu, ktoré preváža národný futbalový tím na majstrovstvá sveta, sa „náhodne“ poškodí jeden z motorov a musí núdzovo pristáť. Hráči sa pri tomto incidente nezrania, ale sú pochopiteľne v šoku. Trauma z tejto „nehody“ v priebehu týždňa narastá, až sa počas zápasu jeden z hráčov nesústredí, netrafí loptu, stratí rovnováhu, spadne a vyvrtne si členok – ide o zranenie, ktoré by mohlo viesť k významnej ujme, vzhľadom na nežiaduci vplyv, ktorý by určite malo na schopnosť ďalšej účasti hráča na tomto športovom podujatí.

71.

Mohlo by sa zdať, že bez prvotnej „nehody“ by hráč uvedené telesné zranenie neutrpel. V každom prípade by však šlo o neodôvodnené rozšírenie pôsobnosti ustanovenia článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, ak by sa toto ustanovenie vzťahovalo na zranenia, akým je uvedené zranenie, ktoré s „nehodou“ súvisia len veľmi vzdialene. Navyše, ak by leteckí dopravcovia boli podľa tohto ustanovenia zodpovední za takéto ďalekosiahle následky nehody, ktorá nastala na palube ich lietadla, mohlo by ich to zaťažiť veľmi veľkým bremenom náhrad, ktorých určenie a vypočítanie by boli zložité. „Spravodlivé vyváženie záujmov“ medzi cestujúcimi a dopravcami, o ktoré sa snažili autori daného dohovoru, by nebolo zachované. ( 81 ) Podobne, ako upozornil DB, aj v právnych predpisoch zmluvných štátov sa vo všeobecnosti uznáva, že kritérium sine qua non nepostačuje na udržanie zodpovednosti v rozumných hraniciach. ( 82 )

Vo všeobecnosti sa v právnych predpisoch zmluvných štátov ( 83 ) popri všetkých faktoroch, ktoré prispeli ku konkrétnemu zraneniu, bude dané správanie alebo udalosť považovať za ( 84 )„primeranú“ alebo „bezprostrednú“ ( 85 )príčinu, a teda príčinu zranenia, na základe ktorej možno predložiť nárok, pokiaľ je toto zranenie prirodzeným dôsledkom danej príčiny. Klasickým čiastkovým kritériom je overenie, či bolo predmetné zranenie predvídateľným následkom daného správania alebo udalosti – teda, či by spätne hypotetický pozorovateľ mohol vzhľadom na všetky okolnosti a predošlé skúsenosti odôvodnene predpokladať, že to spôsobí také zranenie. Ďalším čiastkovým kritériom, ktoré spomenula nemecká vláda, je overenie, či sa zranenie môže považovať za naplnenie rizika spojeného s daným správaním alebo udalosťou. ( 86 ) Ani jedno čiastkové kritérium nie je splnené, ak by sa zdalo nepravdepodobné, že príslušné správanie alebo udalosť povedie k danému zraneniu alebo by k nemu došlo len z dôvodu výnimočne netypického alebo veľmi mimoriadneho reťazca udalostí. Uvedené právne kritérium by sa nemalo uplatňovať abstraktným spôsobom, ale s jasným a rozumným politickým zámerom: hoci vo všeobecnosti by ľudia mali byť zodpovední za svoje poškodzujúce konanie, občianskoprávna zodpovednosť sa nemôže rozširovať na jeho veľmi nepravdepodobné následky.

74.

76.

Údajné neposkytnutie náležitej prvej pomoci posádkou – pokiaľ by sa dokázalo – by sa istotne mohlo považovať za ďalší „článok“ v „reťazci príčin“, ktoré viedli k tzv. „zhoršeniu“ stavu. Za predpokladu, že i) posádka mala zákonnú povinnosť reagovať na obarenie DB určitým spôsobom na základe náležitej starostlivosti o pasažierov ( 90 ) a/alebo noriem platných v danom odvetví, ( 91 ) ii) neurobila to, a iii) ak by to urobila, mohli sa tým zmierniť popáleniny DB, by sa dalo pravdepodobne domnievať, že ak by sa prvá pomoc poskytla náležite, tieto zranenia by nevznikli v takej forme, v akej nakoniec boli – teda by sa „nezhoršili“ v zmysle nárokov DB. Takáto úvaha však nemá význam. Ako sa uvádza v bode 67 vyššie, na splnenie prvého kritéria stačí, aby „nehoda“ bola jedným z faktorov, ktoré prispeli k vzniku predmetného zranenia: nemusí byť jedinou príčinou.

77.

Druhé kritérium je takisto jasne splnené, a to napriek snahám DB presvedčiť Súdny dvor o opaku. Žalobca v zásade tvrdí, že „náhodný“ pád kanvice s kávou sa nemôže považovať za „primeranú“ a „bezprostrednú“ príčinu zranení, ktoré sú predmetom nároku, – „zhoršenia“ jeho popálenín –, keďže neboli predvídateľnými následkami danej „nehody“. Podľa DB k danému „zhoršeniu“ došlo len z dôvodu netypického reťazca udalostí. Po obarení človeka na palube lietadla sa mu väčšinou poskytne primeraná prvá pomoc, aby sa zabránilo zhoršeniu stavu poranení. Mimoriadna chyba posádky by tu predstavovala „vylučujúcu príčinu“, ktorá by prerušila „reťazec“ vedúci späť k počiatočnej „nehode“.

78.

Tento argument však pri podrobnejšom preskúmaní neobstojí. V prvom rade znovu platí, že ak by sa aj mohlo rozlišovať medzi počiatočnými popáleninami DB a „zhoršením“ ich stavu, tak toto „zhoršenie“ by zjavne bolo predvídateľným následkom obarenia, keďže práve ku „zhoršeniu“ by viedol – alebo v tomto prípade možno skutočne viedol – prirodzený vývoj poranení. Inými slovami, ako uvádza nemecká vláda, riziko „zhoršenia“ stavu popálenín je už zahrnuté v „náhodnom“ páde kanvice. Prvá pomoc, ktorú poskytla posádka, bola presne zamýšľaná na zabránenie naplneniu tohto rizika. Preto je tu jasná a úzka súvislosť medzi „príčinou a dôsledkom“, pokiaľ ide zranenia DB – opäť ak by sa mohlo/malo medzi nimi rozlišovať – a príslušnou „nehodou“.

81.

Ako totiž rafinovane poznamenávajú Austrian Airlines, nemecká vláda a Komisia, skutočnosť, že palubný sprievodca, ktorý môže mať len obmedzený zdravotnícky výcvik a ktorý má iné povinnosti a ďalších cestujúcich, o ktorých sa musí starať, neposkytne v potenciálne stresovej situácii po „nehode“ požadovanú zdravotnícku starostlivosť a pozornosť zranenému cestujúcemu, by sa len ťažko mohla takémuto pozorovateľovi spätne zdať nepravdepodobná. ( 93 ) Nie je to také „netypické“ či „mimoriadne“. Zo skúsenosti vieme, že sa to môže pokojne stať, ľudia robia za takýchto okolností chyby. Podobne aj nedoplnenie núdzovej súpravy pred letom z dôvodu nedbanlivosti by sa mohlo považovať za také ( 94 ).

82.

Podobným príkladom by bol človek, ktorého zrazilo auto, ktoré nedbanlivo šoférovala iná osoba, čo viedlo k zlomenine ruky vyžadujúcej si operáciu. Chirurg pri operácii neposkytne dostatočnú starostlivosť a nie je dostatočne pozorný, z dôvodu čoho sa mu nepodarí zranenie zmierniť alebo ho zhorší, prípadne spôsobí ešte aj iné zranenie. V právnych predpisoch zmluvných štátov zvyčajne takéto lekárske pochybenia „neprerušia reťazec“ vedúci späť k prvotnej nedbanlivosti vodiča, pretože nie sú osobitne netypické alebo veľmi mimoriadne, aby sa spätne zdali nepravdepodobné, pretože sa, bohužiaľ, stávajú. ( 95 )

83.

Podľa môjho názoru je výklad požiadavky príčinnej súvislosti stanovenej v článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru v situácii, akou je situácia v prejednávanej veci, dokonale v súlade so systémom , s predmetom a účelom tohto dohovoru.

2. O tom, či by mohlo neprimerané a nedostatočné poskytnutie prvej pomoci posádkou samo osebe predstavovať „nehodu“

87.

Austrian Airlines vo svojich pripomienkach tvrdila, že ak by sa aj pád kanvice s kávou nemohol v rámci práva považovať za to, čo „spôsobilo“ zranenia, ktoré uvádza DB, nebolo by to dôležité. Podľa názoru dopravcu sa totiž okolnosť, ktorú žalobca predkladá ako skutočnú „príčinu“ uvedených zranení, a to konkrétne prvá pomoc poskytnutá palubnými sprievodcami, sama osebe kvalifikuje ako „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Nárok DB by tak v každom prípade, a to aj pri úzkom výklade výlučnosti tohto dohovoru, ( 101 ) patril do jeho pôsobnosti a v súlade s ním by bol vopred vylúčený ako premlčaný.

88.

Táto otázka sa podstatne líši od otázky, ktorú položil vnútroštátny súd. Nejde už o problém príčinnej súvislosti ako taký, ale o právnu kvalifikáciu daného správania posádky. Táto otázka navyše nebola pred Súdnym dvorom vecne prediskutovaná. V skutočnosti sa jej len povrchne venovali DB a Austrian Airlines vo svojich podaniach. Navyše, ako vysvetlím v nasledujúcom bode, na účely prejednávanej veci nie je nevyhnutné sa jej venovať. Na základe všetkých uvedených dôvodov zdvorilo vyzývam Súdny dvor, aby do tejto diskusie nevstupoval. Pre prípad, že by sa tak aj napriek uvedenému rozhodol urobiť, sa budem tejto otázke ako alternatíve stručne venovať.

89.

Uvedená otázka sa stáva relevantnou len v situáciách – odlišných od situácie v prejednávanej veci –, v ktorých u cestujúcich nastanú počas medzinárodných letov zdravotné ťažkosti, ako je mozgová mŕtvica alebo infarkt, ktoré neboli spôsobené žiadnou mimoriadnou udalosťou, ale vznikli výhradne v dôsledku predchádzajúceho zdravotného stavu, ktorý sa zhodou okolností prejavil na palube lietadla. Tieto zdravotné ťažkosti sa naozaj vo všeobecnosti nepovažujú za „nehody“ podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru, keďže nie sú od cestujúcich „nezávislé“ ( 103 ), ale sú im skutočne úplne „vlastné“ ( 104 ). V tomto kontexte bol prednesený argument – a to cestujúcimi, ako aj leteckými spoločnosťami, v závislosti od kontextu ( 105 ) –, že neprimeraná reakcia na dané zdravotné ťažkosti zo strany posádky – pretože ich ignorovali alebo neposkytli dostatočnú prvú pomoc, alebo nemali na palube požadované vybavenie na jej poskytnutie, chybne sa rozhodli neodkloniť lietadlo na najbližšie letisko s cieľom umožniť okamžité ošetrenie, atď. – predstavovalo samo osebe takú „nehodu“, ktorá následne prispela k smrti alebo telesnému zraneniu cestujúceho.

91.

O tejto konkrétnej otázke existuje mnoho rozhodnutí predovšetkým od súdov v Spojených štátoch amerických. Táto judikatúra však nie je úplne ustálená. A skutočne, DB aj Austrian Airlines samostatne predložili rozhodnutia podporujúce ich protichodné hľadiská.

92.

V prvej skupine rozhodnutí, ktoré DB prezentoval ako „väčšinový názor“, dané súdy odmietli argument, že neposkytnutie náležitej zdravotnej starostlivosti posádkou alebo neprítomnosť primeraného lekárskeho vybavenia na palube a neodklonenie lietadla na najbližšie letisko by mohli samy osebe predstavovať „nehodu“ v zmysle článku 17 ods. 1. ( 106 )

95.

Takýto prístup má totiž potenciál zmeniť skúmanie toho, či došlo k „nehode“ – teda niečo, čo by malo byť pomerne jednoduché –, na zdĺhavý spor zahŕňajúci komplexné posudzovanie skutkových okolností a práva. V tomto smere sa síce v mnohých jurisdikciách uznáva, že dopravcovia majú voči cestujúcim povinnosť náležitej starostlivosti, a hoci existujú normy odvetvia týkajúce sa zdravotných ťažkostí, ( 110 ) to, čo sa v danej situácii presne vyžaduje, je s výnimkou vzácnych zjavných prípadov, ako nastal vo veci Husain, často diskutabilné. ( 111 ) Predovšetkým pripomínam, že pojem „nehoda“ v zmysle článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru má byť objektívny. Nedbanlivosť dopravcu nemá za bežných okolností význam pri rozhodovaní o tom, či sa daná udalosť takto kvalifikuje. ( 112 ) Ako sa uvádza v bode 84 vyššie, význam má len vo fáze obhajoby v súlade s článkom 21 ods. 2 písm. a) daného dohovoru. V tomto smere by sa dalo rozhodnutie vo veci Husain kritizovať za to, že sa v ňom zameranie vyšetrovania „nehody“ presunulo z povahy udalosti, ktorá spôsobila zranenie, na údajné pochybenie leteckého dopravcu pri jej odvrátení.

96.

Vzhľadom na uvedené po zvážení všetkých okolností zastávam názor, že pri výklade pojmu „nehoda“ v takýchto situáciách, Súdny dvor by sa mal nakoniec riadiť ( 113 ) – a to je ďalší dôvod, prečo by mal rozhodnutie o uvedenej otázke ponechať na nejakú budúcu vec – stanoviskom, ktoré jedného dňa nakoniec k rozsahu výlučnosti Montrealského dohovoru zaujme.

97.

V. Návrh

100.

Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Oberster Gerichtshof (Najvyšší súd, Rakúsko) takto:

1.

Článok 29 Dohovoru o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu uzatvoreného 28. mája 1999 v Montreale, podpísaného 9. decembra 1999 Európskou komisiou a schváleného v jej mene rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (ďalej len „Montrealský dohovor“),

sa má vykladať v tom zmysle, že nárok voči leteckému dopravcovi, akokoľvek uplatnený, ktorý sa objektívne týka telesných zranení, ktoré utrpel cestujúci počas medzinárodného letu patriaceho do všeobecnej pôsobnosti tohto dohovoru, a to v dôsledku nehody, ku ktorej došlo na palube lietadla v zmysle článku 17 ods. 1 tohto dohovoru, sa riadi výlučne týmto dohovorom. Na takýto nárok sa teda bezpodmienečne vzťahujú podmienky a obmedzenia zodpovednosti vrátane dvojročnej premlčacej lehoty stanovenej v článku 35 ods. 1 tohto dohovoru. Touto odpoveďou nie je dotknutá otázka, či sa tento dohovor výlučne vzťahuje aj na iné druhy zranení cestujúcich.

( 4 ) Nariadenie Rady z 9. októbra 1997 ( Ú. v. ES L 285, 1997, s. 1 ; Mim. vyd. 07/003, s. 489).

( 5 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 13. mája 2002 ( Ú. v. ES L 140, 2002, s. 2 ; Mim. vyd. 07/006, s. 246).

( 6 ) Či to, čo sa vykonalo, bolo dostatočné a primerané, je predmetom sporu účastníkov konania v prejednávanej veci (pozri poznámku pod čiarou 8 nižšie).

( 7 ) Pozri § 1489 Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch (rakúsky Občiansky zákonník).

( 8 ) DB tvrdí, že mu palubní sprievodcovia neochladili popáleniny studenou vodou, ale dali mu len malú tubu s masťou, ktorú si mal na ne natrieť. Súprava prvej pomoci navyše neobsahovala masť na ošetrenie popálenín ani obväzy v dostatočnom množstve. Austrian Airlines podľa všetkého tieto skutočnosti spochybňuje.

( 9 ) Prvostupňový súd predpokladal, že sa má uplatňovať Varšavský dohovor, a nie Montrealský dohovor, pretože sa domnieval, že Izrael bol stranou len prvého dohovoru. Ako však poznamenal odvolací súd, Izrael v skutočnosti uložil 19. januára 2011 listinu o pristúpení k Montrealskému dohovoru, ktorý v tomto štáte nadobudol platnosť 20. marca toho istého roku (pozri https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_EN.pdf).

( 16 ) Pozri § 1489 rakúskeho občianskeho zákonníka.

( 17 ) Články 18 a 19 Montrealského dohovoru ponechám v týchto návrhoch bokom, keďže pre prejednávanú vec nie sú relevantné.

( 18 ) Vymedzenie tohto pojmu pozri v bode 58 nižšie.

( 19 ) V tejto poslednej otázke pozri bod 58 nižšie.

( 20 ) Napriek určitým rozdielom v texte sú tieto dve ustanovenia vo všeobecnosti rovnocenné. Preto majú súdne rozhodnutia a akademická literatúra týkajúce sa článku 24 Varšavského dohovoru význam pre výklad článku 29 Montrealského dohovoru. To isté platí, aj pokiaľ ide o článok 17 prvého dohovoru a článok 17 ods. 1 druhého dohovoru [pozri návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Saugmandsgaard Øe vo veci Niki Luftfahrt ( C‑532/18 , EU:C:2019:788 , body 26 , 27 a 43 ]. Preto nebudem rozlišovať odkazy na rozhodnutia týkajúce sa jedného alebo druhého dohovoru.

( 21 ) Rovnaký názor pozri v CHAPMAN, M., PRAGER, S., HARDING, J.: Saggerson on Travel Law and Litigation , 5, vydanie, London: Wildy, Simmonds & Hill Publishing, 2013, s. 513, § 10.103, a GIEMULLA, E.: „Article 29 – „Principles for claims“. In: Montreal Convention , Kluwer, 2006, s. 5 – 7, §§ 10 – 13.

( 28 ) Pozri predovšetkým Supreme Court of the United Kingdom (Najvyšší súd Spojeného kráľovstva), 5. marec 2014, Hook/British Airways Plc [2014] WL 795206.

( 29 ) Pozri predovšetkým literatúru, na ktorú sa odkazuje v poznámke pod čiarou 55 nižšie.

( 30 ) Návrhy vo veci C‑589/20, ďalej len „moje návrhy vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu)“. EU:C:2022:47 , bod 29 . Pozri analogicky rozsudok zo 6. októbra 2020, Komisia/Maďarsko (Vysokoškolská výučba) ( C‑66/18 , EU:C:2020:792 , bod 92 ). Preto budem v týchto návrhoch odkazovať na príslušné vnútroštátne rozhodnutia.

( 31 ) Súdny dvor už dal jasne najavo, že to nemá v úmysle. Pozri konkrétne rôzne vymedzenia pojmu „nehoda“ uvedené v bode 58 nižšie.

( 32 ) Pozri okrem mnohých ďalších rozhodnutí United States Court of Appeals, Third Circuit (Odvolací súd, tretí obvod, Spojené štáty americké), 19. júla 1984, Stanley Abramson/Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130; US District Court, S.D. New York (Okresný súd pre južný okres štátu New York, Spojené štáty americké), 24. septembra 1991, Walker/Eastern Air Lines, Inc., 775 F.Supp. 111 (v ktorom sa stanovuje, že úzky výklad výlučnosti zodpovedal pred rozsudkom vo veci Tseng „drvivému konsenzu súdov, ktoré sa tejto otázke venovali“) a United States Court of Appeals, Eleventh Circuit (Odvolací súd, jedenásty obvod, Spojené štáty americké), 25. augusta 1997, Krys/Lufthansa German Airlines, 119 F.3d 1515.

( 33 ) Pozri konkrétne GIEMULLA, E.: c. d., s. 5, § 9, s. 8, §15, a odkazy na akademickú literatúru; MCDONALD, M.: The Montreal Convention and the Preemption of Air Passenger harm Claims. In: The Irish Jurist , zv. XLIV, 2010, s. 203 – 238, a BERNARD, N.: Taking Air Passenger Rights Seriously: the Case Against the Exclusivity of the Montreal Convention,. In: International Community Law Review , zv. 23, 4. vydanie, 2021, s. 313 – 343.

( 40 ) Pozri predovšetkým United States Court of Appeals, Third Circuit (Odvolací súd Spojených štátov amerických, tretí obvod), 19. júla 1984, Stanley Abramson/Japan Airlines Co., Ltd, 739 F.2d 130, a citovanú judikatúru. Pozri tiež GIEMULLA, E.: c. d., s. 5, § 9, s. 8, §15, a rôzne odkazy na akademickú literatúru.

( 41 ) Pozri tretie odôvodnenie Montrealského dohovoru.

( 42 ) Pozri predovšetkým MCDONALD, M.: c. d., a BERNARD, N.: c. d.

( 43 ) Pozri piate odôvodnenie Montrealského dohovoru.

( 44 ) Pozri predovšetkým rozsudky vo veciach Sidhu a Tseng.

( 45 ) Toto veľmi otvorene uznal lord Hope v rozsudku vo veci Sidhu: „Sú tu [v zápisnici z Druhej medzinárodnej konferencie o súkromnom leteckom práve, ktorá sa konala 4. až 12. októbra 1929 vo Varšave] viaceré pasáže, v ktorých je zaznamenané, ako delegáti vyjadrujú svoje názory na cieľ dohovoru… Ale sú to len steblá vo vetre, ktoré sa objavili počas niekoľkých dní podrobnej diskusie, do ktorej prispelo mnoho delegátov. Neviem tu nájsť dostatočne jasné a konzistentné vyjadrenie názorov… pokiaľ ide o spornú záležitosť…“

( 52 ) Rozsudok z 10. januára 2006 ( C‑344/04 , EU:C:2006:10 , body 33 až 48 ).

( 53 ) Rozsudok z 23. októbra 2012 ( C‑581/10 a C‑629/10 , EU:C:2012:657 , body 41 až 60 ).

( 54 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 ( Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1 ; Mim. vyd. 07/008, s. 10).

( 55 ) Pozri predovšetkým WEGTER, J. J.: The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention. In: Air & Space Law , zv. 31, č. 2, 2006, s. 133 – 148; RADOŠEVIĆ, S.: CJEU’s Decision in Nelson and Others in Light of the Exclusivity of the Montreal Convention. In: Air & Space Law , zv. 38, č. 2, 2013, s. 95 – 110, a TOMPKINS, G. N.: Are the Objectives of the 1999 Montreal Convention in Danger of Failure? In: Air & Space Law , zv. 39, č. 3 (2014), s. 203 – 214.

( 56 ) Teda v prípade „kumulácie“ žalobných dôvodov (pozri bod 26).

( 57 ) Porovnaj body 31 a 32 vyššie.

( 64 ) Upozorňujem, že v súčasnej fáze prejednávanej veci nebol tento aspekt preukázaný. Austrian Airlines voči nemu namieta (pozri poznámku pod čiarou 8) a vnútroštátny súd uviedol, že ak by to bolo pre budúci vývoj nároku DB dôležité, bude v tomto smere potrebné predložiť ďalšie dôkazy a zistenia.

( 65 ) Ďalšie podrobnosti pozri v poznámke pod čiarou 8 vyššie.

( 66 ) Na tomto mieste sa možno oprávnene pýtať, ako by mohol Súdny dvor v rámci prejudiciálneho konania stanoveného v článku 267 ZFEÚ, ktoré sa obmedzuje na výklad práva Únie, vyriešiť otázku, či sa daná nehoda má považovať za „príčinu“ určitého zranenia na účely článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Podľa mňa to môže urobiť , ale len do určitej miery. Ako vysvetlím v nasledujúcej časti, príčinnú súvislosť možno totiž zúžiť na dve otázky. Po prvé je potrebné rozhodnúť, či „nehoda“ prispela k vzniku zranenia alebo nie (pozri body 66 až 68). Je to čisto faktická otázka, ktorú má v jednotlivých veciach objasniť vnútroštátny sudca. V prejednávanej veci nie je táto otázka predmetom sporu (pozri bod 75). Druhým aspektom príčinnej súvislosti je, či „nehoda“ dostatočne súvisí s predmetným zranením, aby sa z hľadiska politiky odôvodnilo uplatňovanie článku 17 ods. 1 (pozri body 69 až 74). To už je otázka práva Únie a je to jediná otázka, o ktorú tu ide (pozri bod 77 a nasl.). Tiež by sa dalo pýtať, či by to Súdny dvor mal urobiť . Vo svojich návrhoch vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu) v bode 77 som už podrobne uviedol svoje výhrady, pokiaľ ide o odpoveď Súdneho dvora prostredníctvom prejudiciálneho konania na otázky prispôsobené veľmi podrobným a špecifickým súborom skutkových okolností. Na základe uvedeného, vzhľadom na to, že prejednávaná vec je prvou vecou, ktorá sa týka požiadavky príčinnej súvislosti stanovenej v článku 17 ods. 1 a so zreteľom na názornosť pre budúce veci považujem za užitočné a vhodné, aby sa to tu urobilo.

( 71 ) V Montrealskom dohovore sa pri niektorých otázkach odkazuje výslovne – pozri predovšetkým článok 33 ods. 4 – alebo implicitne – pozri článok 29 – na vnútroštátne právo. Nedeje sa tak, pokiaľ ide o požiadavku príčinnej súvislosti stanovenú v jeho článku 17 ods. 1.

( 72 ) Pozri analogicky rozsudok z 20. októbra 2022, Laudamotion ( C‑111/21 , EU:C:2022:808 , bod 21 a citovanú judikatúru).

( 73 ) Pozri moje návrhy vo veci Austrian Airlines (Zbavenie zodpovednosti leteckého dopravcu) (bod 72).

( 74 ) Typickým príkladom môže byť cyklista, ktorý zrazí chodca. K tomu došlo z dôvodu kombinácie rýchlosti bicykla, poruchy na brzdách, nepozornosti chodca, atď.

( 75 ) Pozri konkrétne porovnávaciu analýzu právnych predpisov členských štátov Európskej únie a Spojeného kráľovstva in: von BAR, C. et al. (eds.): Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group) , Sellier, European Law Publishers, München, 2008, zv. IV, kniha VI („Non contractual liability arising out of damage caused to another“), kapitola 4: Causation, s. 3566 – 3608.

( 76 )

( 83 ) Pozri predovšetkým porovnávaciu analýzu práva členských štátov v tejto otázke in: von BAR, C. et al. (eds.): c. d., s. 3574 – 3585.

( 84 ) Môže existovať viac ako jedna „primeraná“ alebo „bezprostredná“ príčina.

( 85 ) Na účely prejednávanej veci sa pojmy „primeraná“ a „bezprostredná“ budú používať ako synonymá, pričom sa nebudú brať do úvahy žiadne nuansy v rámci vnútroštátneho práva.

( 86 ) Pozri v prípade právnych predpisov Spojených štátov amerických Restatement (Third) of Torts: liability for physical harm (Basic Principles), „Scope of liability – Proximate cause“, § 29. Predstavme si napríklad študenta, ktorý odišiel z univerzity neskoro, pretože jeho prednáška skončila s oneskorením, pri prechádzaní ulice ho zrazilo auto a on v dôsledku toho zomrel. Vedenie automobilu samo osebe vytvára riziko nehody. Čas skončenia vyučovania nie. Prvý faktor je „primeranou“/„bezprostrednou“ príčinou zranenia, druhý, hoci je jeho nutnou podmienkou (skutková príčina), nie.

( 87 ) Pozri aj, rovnaký názor, GIESMULLA, E.: c. d.., s. 19, § 45.

( 88 ) Pozri spomedzi mnohých rozhodnutí United States District Court, S.D., New York (Okresný súd pre južný okres štátu New York), 6. septembra 2007, Zarlin/Air France, 2007 WL 2585061, a citovanú judikatúru.

( 92 ) Podobne aj vo vnútroštátnom práve zmluvných štátov sa stanovuje, že ak správanie tretej strany zasiahne do prvotného protiprávneho konania žalovanej strany a ujmy, ktorú prípadne utrpela obeť, takéto správanie sa považuje za „vylučujúcu príčinu“ len vtedy, ak by sa toto správanie spätne zdalo ako nepredvídateľné alebo nepravdepodobné . Ak také nie je, nepreruší „reťazec príčin“ vedúcich ku konaniu žalovanej strany. Typickým príkladom je, keď niekto nechá z nedbanlivosti nabitú zbraň na školskom dvore, kde ju následne vezme nejaké dieťa a vystrelí na svojho kamaráta. V takejto situácii správanie dieťaťa neprerušuje „reťazec príčin“ vedúci späť k počiatočnej nedbanlivosti danej osoby. Ak totiž niekto nechá zbraň na školskom dvore, tak je jednoducho zjavné, že by mohol rozumne očakávať, že nejaké dieťa tú zbraň vezme a použije ju. Pozri predovšetkým von BAR, C. et al. (eds.): c. d., s. 3571 – 3572 a 3578 – 3581.

( 95 ) Pri takomto scenári by sa mohol vodič považovať za zodpovedného za všetky zranenia [pozri predovšetkým Cour de cassation (Kasačný súd, Francúzsko), 27. januára 2000, č. 97‑20.889] bez ohľadu na skutočnosť, že by obeť mohla mať potenciálny nárok voči lekárovi, pokiaľ ide len o druhé zranenie. Pozri predovšetkým porovnávaciu analýzu práva členských štátov v tejto otázke in: von BAR, C. et al. (eds.): c. d., s. 3574 – 3585.

( 96 ) Podľa tohto ustanovenia „dopravca nie je zodpovedný za vzniknuté škody podľa [článku 17 ods. 1] v rozsahu, v ktorom tieto prevyšujú na každého cestujúceho 100000 práv osobitného čerpania, ak dopravca preukáže, že… taká škoda nevznikla následkom nedbanlivosti… jeho pracovníkov alebo agentov“. To, či si zamestnanci dopravcu skutočne splnili svoju povinnosť a dodržali normy odvetvia, sa po tom, ako došlo k „nehode“, tradične posudzuje podľa uvedeného ustanovenia. Pozri napríklad United States District Court, S.D. Florida (Okresný súd pre južný okres štátu Florida, Spojené štáty americké), 10. marca 2018, Quevedo/Iberia Lineas Aereas de España, Sociedad Anónima Operadora Co., 2018 WL 776754).

( 97 ) Konkrétne to znamená, že ak by napríklad DB uplatnil svoj nárok pred uplynutím premlčacej lehoty stanovenej v článku 17 ods. 1, získal by náhradu za svoje zranenia v plnom rozsahu , keďže hoci bol následky prvej pomoci údajne samostatné, stále „primerane“ alebo „bezprostredne“ súviseli s „náhodným“ pádom kanvice s kávou. Naproti tomu by z opačného výkladu vyplývalo pre cestujúcich väčšie bremeno. Znamenalo by to, že pokiaľ by chcel cestujúci získať v podobnej situácii plnú náhradu škody, musel by predložiť – a preukázať – nie jeden, ale dva žalobné dôvody. Namiesto toho, aby jednoducho dokázal, že sa vylial horúci nápoj, musel by tiež preukázať , že reakcia posádky bola nedbanlivá – a takáto úloha nemusí byť vždy jednoduchá, ako sa vysvetľuje v bode 95 nižšie.

( 100 ) Pozri veľmi podobný prípad United States Court of Appeals, Second Circuit (Odvolací súd Spojených štátov amerických, druhý obvod), 5. januára 1998, Fishman by Fishman/Delta Air Lines, Inc., 132 F.3d 138. V tejto veci došlo počas letu k obareniu dieťaťa, po tom, ako naňho palubný sprievodca neúmyselne vylial vriacu vodu. Išlo jednoznačne o „nehodu“ v zmysle článku 17 (vtedy platného) Varšavského dohovoru. Cestujúca a jej matka uplatnili voči dopravcovi nároky za nedbanlivosť, ale urobili to až dva roky po danej udalosti. Aby sa vyhli rozhodnutiu o predchádzajúcom vylúčení na základe uvedeného dohovoru, žalobkyne, podobne ako DB v prejednávanej veci, nepredložili ako „príčinu“ zranenia samotnú „nehodu“, ale údajne to, že posádka z nedbanlivosti odmietla po nehode poskytnúť prvú pomoc. Vnútroštátny súd toto tvrdenie zamietol a konštatoval, že „základom nárokov… [bolo] obarenie [dieťaťa]… Príčinu, ktorá viedla k ‚nehode‘ nie je možné umelo oddeliť od jej následkov… s cieľom vyhnúť sa Varšavskému dohovoru“.

( 101 ) Pripomínam, že ak by sa mala prijať „široká“ koncepcia výlučnosti tohto dohovoru, nárok DB by bol vopred vylúčený jednoducho preto, že sa týka zranenia, ku ktorému došlo na palube lietadla, bez ohľadu na to, či bolo spôsobené „nehodou“ v zmysle článku 17 ods. 1.

( 102 ) Uznanie toho, že zranenie cestujúceho nespôsobila jedna „nehoda“, ale dve, by nemalo vplyv na výšku náhrady škody, ktorú by tento cestujúci mohol získať podľa článku 17 ods. 1 Montrealského dohovoru. Zmyslom takéhoto odškodného je totiž poskytnúť náhradu sa utrpené zranenie. Jeho výška preto závisí od rozsahu zranenia, a nie od toho, koľko „nehôd“ k nemu prispelo.

( 107 ) V prípade, ktorý viedol k uvedenému rozsudku, bol cestujúci nesprávne posadený do fajčiarskej časti, hoci trpel predchádzajúcim astmatickým ochorením, pre ktoré bol veľmi citlivý na pasívne fajčenie. Manželka cestujúceho opakovane žiadala palubného sprievodcu o presunutie manžela do inej časti lietadla, čo však bolo odmietnuté. Keďže sa počas letu fajčilo stále viac, začal sa cítiť zle, bola mu poskytnutá lekárska pomoc od lekára, ktorý s ním cestoval, ale následne zomrel. Supreme Court (Najvyšší súd) rozhodol, že odmietnutie palubného sprievodcu presadiť cestujúceho sa kvalifikuje ako „nehoda“, keďže šlo o „udalosť“ jednoznačne „nezávislú“ od cestujúceho, ktorá bola zároveň „neočakávaná a nezvyčajná“, pretože sa odklonila od noriem odvetvia a politiky leteckej spoločnosti.

( 108 ) Pozri napríklad rozsudok United States District Court, S.D. Indiana, Indianapolis Division (Okresný súd pre južný okres štátu Indiana, Indianapolis, Spojené štáty americké) z 10. októbra 2007, Watts/American Airlines, Inc., 2007 WL 3019344.

( 109 ) Dalo by sa veľmi dobre usúdiť, že konanie alebo opomenutia posádky sa nemôžu samy osebe kvalifikovať ako „nehody“, keďže nie sú v pravom zmysle slova „udalosťami“, hoci k takýmto náhodným udalostiam môžu viesť. Napríklad v prejednávanej veci „nehodou“ nie je to, že palubní sprievodcovia neobratne presúvali vozík, na ktorom bola položená kanvica s kávou. Je ňou následný pád tejto kanvice.

( 110 ) Pozri poznámky pod čiarou 90 a 91 vyššie.

( ) Naopak vo veciach uvedených v poznámke pod čiarou 106 sa rozhodlo pred prijatím rozsudku vo veci Tseng. V týchto veciach zistenia o neexistencii „nehody“ znamenali aj to, že sa dovolilo vznášať nároky na náhradu škody vyplývajúce z nedbanlivosti na základe vnútroštátneho práva, ktoré boli často úspešné. Vo veciach rozhodnutých po veci Tseng viedlo rovnaké zistenie k tomu, že navrhovateľovi bol odopretý akýkoľvek právny prostriedok náptravy [pozri predovšetkým United States District Court, E.D. New York (Okresný súd pre východný okres štátu New York, Spojené štáty americké)], 13. marca 2000, Rajcooar/Air India Ltd., 89 F.Supp. 2d 324). Rozsudok vo veci Husain možno považovať za reakciu na túto neuspokojivú situáciu.