C-14/21

Sea Watch eV

proti

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (C‑14/21 a C‑15/21),

Capitaneria di Porto di Palermo (C‑14/21),

Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (C‑15/21),

SÚDNY DVOR (veľká komora),

Sea Watch eV, v zastúpení: C. L. Cecchini, G. Crescini, L. Gennari, E. Mordiglia a A. Mozzati, avvocati,

–

talianska vláda, v zastúpení: G. Palmieri, splnomocnená zástupkyňa, za právnej pomoci L. D’Ascia a A. Jacoangeli, avvocati dello Stato,

–

španielska vláda, v zastúpení: L. Aguilera Ruiz, splnomocnený zástupca,

–

1

Návrhy na začatie prejudiciálneho konania sa týkajú výkladu smernice Európskeho parlamentu a Rady 2009/16/ES z 23. apríla 2009 o štátnej prístavnej kontrole ( Ú. v. EÚ L 131, 2009, s. 57 ), zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/2110 z 15. novembra 2017 ( Ú. v. EÚ L 315, 2017, s. 61 ) (ďalej len „smernica 2009/16“), ako aj medzinárodného dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, uzavretého v Londýne 1. novembra 1974 ( Zbierka zmlúv Spojených národov , zv. 1185, č. 18961, s. 3, ďalej len „dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori“).

2

Tieto návrhy boli podané v rámci dvoch sporov jednak medzi organizáciou Sea Watch eV na jednej strane a Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ministerstvo pre infraštruktúru a dopravu, Taliansko) a Capitaneria di Porto di Palermo (Prístavný úrad Palermo, Taliansko) na druhej strane a jednak medzi touto organizáciou na jednej strane a tým istým ministerstvom a Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (Prístavný úrad Porto Empedocle, Taliansko) na druhej strane, ktorých predmetom sú príkazy vydané každým z týchto prístavných úradov na zadržanie lodí s názvami „ Sea Watch 4 “ v prvom prípade a „ Sea Watch 3 “ v druhom prípade.

Právny rámec

Medzinárodné právo

Článok 2 tohto dohovoru, nazvaný „Právny štatút pobrežného mora, vzdušného priestoru nad pobrežným morom a jeho dna a podložia“, vo svojom odseku 1 uvádza:

„Zvrchovanosť pobrežného štátu sa rozširuje za jeho pevninské územie a vnútorné vody a v prípade súostrovného štátu [za jeho súostrovné vody – neoficiálny preklad ] na priľahlé morské pásmo nazývané pobrežným morom.“

6

Článok 17 uvedeného dohovoru, nazvaný „Právo pokojného prechodu“, stanovuje:

„Lode všetkých štátov, či už pobrežných alebo vnútrozemských, majú v súlade s týmto dohovorom právo pokojného prechodu pobrežným morom.“

7

2. Prechod musí byť neprerušovaný a rýchly. Zahŕňa zastavenie a kotvenie lode, ale len potiaľ, pokiaľ súvisia s normálnou plavbou alebo sa stali nevyhnutnými z dôvodov vyššej moci alebo potreby alebo s cieľom poskytnutia pomoci osobám, lodiam, alebo lietadlám v nebezpečenstve alebo v núdzi.“

8

Článok 19 dohovoru o morskom práve, nazvaný „Pojem pokojného prechodu“, vo svojich odsekoch 1 a 2 uvádza, že prechod cudzej lode je pokojný pokiaľ neohrozuje mier, verejný poriadok alebo bezpečnosť pobrežného štátu a že tento prechod je považovaný za ohrozenie niektorého z týchto záujmov vtedy, ak toto plavidlo vykonáva v pobrežnom mori rad vymedzených činností. Podľa odseku 2 písm. g) tohto článku sa medzi týmito činnosťami nachádza naloďovanie alebo vyloďovanie akéhokoľvek tovaru, meny alebo osôb v rozpore s colnými, finančnými, prisťahovaleckými alebo zdravotnými predpismi pobrežného štátu.

9

Článok 21 tohto dohovoru, nazvaný „Zákony a iné právne predpisy pobrežného štátu týkajúce sa pokojného prechodu“, stanovuje:

„1. Pobrežný štát môže prijímať zákony a iné právne predpisy v súlade s ustanoveniami tohto dohovoru a inými pravidlami medzinárodného práva dotýkajúcimi [týkajúce sa – neoficiálny preklad ] sa pokojného prechodu pobrežným morom, s ohľadom na všetko alebo hocičo z tohto:

…

4. Cudzie lode uplatňujúce právo pokojného prechodu pobrežným morom sa podriaďujú všetkým týmto zákonom a iným právnym predpisom…“

10

Článok 24 uvedeného dohovoru, nazvaný „Povinnosti pobrežného štátu“, vo svojom odseku 1 uvádza:

„Pobrežný štát nesmie brániť pokojnému prechodu cudzích lodí pobrežným morom, pokiaľ to nie je v súlade s týmto dohovorom. Obzvlášť pri používaní tohto dohovoru alebo akýchkoľvek právnych predpisov prijatých v súlade s týmto dohovorom pobrežný štát nesmie:

a)

Podľa článku 86 tohto dohovoru, nazvaného „Rozsah pôsobnosti tejto časti“:

„Ustanovenia tejto časti sa vzťahujú na všetky časti mora, ktoré nie sú zahrnuté do výlučnej ekonomickej zóny, do pobrežného mora alebo vnútorných vôd štátu, ani do súostrovných vôd súostrovného štátu.…“

13

Článok 91 uvedeného dohovoru, nazvaný „Štátna príslušnosť lodí“, stanovuje:

„1. Každý štát určí podmienky pre udelenie svojej štátnej príslušnosti lodiam, pre registráciu lodí na svojom území a pre právo plavby pod jeho vlajkou. Lode majú štátnu príslušnosť toho štátu, pod ktorého vlajkou sú oprávnené plávať.…

2. Každý štát vydáva lodiam, ktorým poskytol právo plavby pod jeho vlajkou, príslušné dokumenty.“

2. Každý štát je povinný najmä:

a)

viesť lodný register obsahujúci mená a ďalšie údaje o lodiach plávajúcich pod jeho vlajkou s výnimkou tých, ktoré sú vyňaté všeobecne prijatými medzinárodnými predpismi s ohľadom na svoju malú veľkosť, a

b)

uplatňovať jurisdikciu podľa svojho vnútroštátneho práva nad každou loďou, ktorá pláva pod jeho vlajkou a nad jej kapitánom, dôstojníkmi a mužstvom v správnych, technických a sociálnych záležitostiach, ktoré sa dotýkajú lode.

3. Každý štát je povinný urobiť vo vzťahu k lodiam, ktoré plávajú pod jeho vlajkou také opatrenia, ktoré sú nevyhnutné pre zabezpečenie bezpečnosti na mori, okrem iného pokiaľ ide o:

a)

každá loď bola pred registráciou a po nej v náležitých intervaloch prehliadnutá kvalifikovaným lodným inšpektorom,…

…

c)

kapitán, dôstojníci a v potrebnom počte aj posádka boli dostatočne oboznámení a vedení k povinnosti dodržiavať platné medzinárodné predpisy, ktoré sa dotýkajú bezpečnosti života na mori…

5. Pri vykonávaní [prijímaní – neoficiálny preklad ] opatrení požadovaných v odsekoch 3 a 4 sa od každého štátu vyžaduje, aby sa riadil všeobecne prijatými medzinárodnými predpismi, postupmi a praxou a aby urobil všetky nevyhnutné kroky pre zabezpečenie ich dodržiavania.

poskytol pomoc ktorejkoľvek osobe nájdenej na mori, ktorá je v nebezpečenstve života [ktorá je v nebezpečenstve – neoficiálny preklad ],

b)

sa s najväčšou možnou rýchlosťou vydal na záchranu osôb, ktoré sú v nebezpečenstve, ak bol upovedomený, že potrebujú pomoc a pokiaľ je možné rozumne očakávať takýto jeho zákrok,

…

2. Každý pobrežný štát je povinný napomáhať vytvoreniu, prevádzke a udržiavaniu primeranej a účinnej pátracej záchrannej služby s cieľom zabezpečenia bezpečnosti na mori a nad morom, a tam, kde to okolnosti vyžadujú, uzavrie za tým účelom oblastné dohody o vzájomnej spolupráci so susednými štátmi.“

Dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori

b)

Zmluvné vlády sa zaväzujú vydať všetky zákony, vyhlášky, príkazy a nariadenia a prijať všetky ostatné opatrenia nevyhnutné na účely úplného vykonania dohovoru s cieľom zabezpečiť, aby bola loď z hľadiska bezpečnosti ľudského života spôsobilá na prevádzku, na ktorú je určená.“

19

Článok II tohto dohovoru, nazvaný „Pôsobnosť“, uvádza:

„Tento dohovor sa uplatňuje na lode, ktoré sú oprávnené plaviť sa pod vlajkou štátu, ktorého vláda je zmluvnou vládou.“

20

„Pravidlo 11

Udržiavanie podmienok po prehliadkach

a)

Stav lode a jej vybavenia treba udržiavať tak, aby sa dodržali ustanovenia týchto pravidiel a zabezpečilo, že loď zostane vo všetkých ohľadoch spôsobilá na plavbu na mori bez ohrozenia lode alebo osôb na palube.

…

Pravidlo 17

Každá loď nachádzajúca sa v prístave inej zmluvnej vlády podlieha kontrole náležite oprávnených orgánov tejto vlády v rozsahu, v akom má táto kontrola overiť, že osvedčenia… sú platné.

b)

Ak sú takéto osvedčenia platné, sú uznané, pokiaľ neexistujú zjavné dôvody domnievať sa, že stav lode alebo jej vybavenia v podstate nezodpovedá údajom niektorého z týchto osvedčení alebo že loď alebo jej vybavenie nie sú v súlade s ustanoveniami pravidla 11[písm. a) a b)].

c)

Za okolností uvedených v [písm.] b)… orgán vykonávajúci kontrolu prijme opatrenia, aby zabránil lodi v plavbe až dovtedy, kým môže vyplávať na more alebo opustiť prístav na účely cesty do opravárenskej lodenice bez ohrozenia lode alebo osôb na palube.

…“

25

Kapitola 1 tejto prílohy, nazvaná „Všeobecné ustanovenia“, obsahuje bod 1.3, nazvaný „Úvod“, ktorý stanovuje:

„1.3.1 Podľa ustanovení príslušných dohovorov uvedených v časti 1.2 vyššie je správny orgán (teda vláda vlajkového štátu) zodpovedná za schválenie zákonov a nariadení a za prijatie akéhokoľvek iného opatrenia, ktoré by mohlo byť nevyhnutné na to, aby tieto dohovory mali úplný účinok, aby sa zabezpečilo, že z hľadiska ochrany ľudského života na mori a prevencie znečistenia je loď spôsobilá na prevádzku, pre ktorú je určená, a že námorníci sú kvalifikovaní a spôsobilí na plnenie svojich pracovných úloh.

…

1.3.3 Kontrolné postupy opísané nižšie treba považovať za doplnkové k vnútroštátnym opatreniam prijatým správnymi orgánmi vlajkového štátu v ich krajinách a v zahraničí, a majú poskytnúť spoločný a jednotný prístup k výkonu inšpekčných a kontrolných opatrení prijatých prístavným štátom v prípade zistenia závažných nedostatkov. Tieto postupy sú určené aj na poskytnutie pomoci správnym orgánom vlajkového štátu pri zabezpečení dodržiavania ustanovení dohovorov, ochrane bezpečnosti posádok, cestujúcich a lodí, ako aj zabezpečení prevencie znečisťovania.“

Právo Únie

Spoločenstvo je vážne znepokojené námornými nehodami a znečisťovaním morí a pobreží členských štátov.

(3)

Spoločenstvo je rovnako znepokojené životnými a pracovnými podmienkami na lodiach.

(4)

Bezpečnosť, prevencia znečisťovania a životné a pracovné podmienky na lodiach môžu byť efektívne zvýšené prostredníctvom podstatného zníženia počtu lodí nespĺňajúcich normy vo vodách Spoločenstva, striktným uplatnením dohovorov, medzinárodných kódexov a rezolúcií.

…

V rámci účinného systému štátnej prístavnej kontroly by sa malo zabezpečiť, aby sa pravidelné inšpekcie vykonávali na všetkých lodiach, ktoré zastavujú v prístavoch a na kotviskách v rámci Spoločenstva.…

…

(23)

Mala by sa odstrániť nezhoda s ustanoveniami príslušných dohovorov. Lode, na ktorých sa požaduje uskutočnenie opráv [nápravných opatrení – neoficiálny preklad ], by mali byť zadržané v prípadoch, ak zistená nezhoda predstavuje jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, až kým sa nedostatky neodstránia.

…

(34)

b)

stanovenia spoločných kritérií kontroly lodí prístavným štátom a harmonizácie postupov inšpekcie a zadržania…

c)

zavedenia systému štátnej prístavnej kontroly v Spoločenstve založenom na inšpekciách vykonávaných v rámci Spoločenstva… so zámerom, aby sa inšpekcie vykonávali na všetkých lodiach s tým, že ich frekvencia bude závisieť od ich rizikového profilu, pričom lode s vyšším rizikom budú podliehať dôkladnejšej inšpekcii, ktorá sa uskutoční v kratších intervaloch.“

29

Článok 2 tejto smernice stanovuje:

…

5)

‚loď‘ znamená akékoľvek námorné plavidlo, na ktoré sa vzťahuje jeden alebo viacero dohovorov a ktoré sa plaví pod inou vlajkou ako prístavného štátu;

6)

‚prepojenie medzi loďou a prístavom‘ znamená vzájomné pôsobenia, ktoré nastávajú vtedy, keď je loď priamo a okamžite ovplyvnená činnosťami, ku ktorým patrí pohyb osôb alebo tovaru na loď a z lode alebo poskytovanie prístavných služieb;

7)

‚zadržanie‘ znamená formálny zákaz pre loď pokračovať v plavbe v dôsledku zistených nedostatkov, ktoré samostatne alebo spolu robia loď neschopnú plavby na mori;

…

20)

‚štatutárne osvedčenie‘ znamená osvedčenie vydané vlajkovým štátom alebo v jeho mene v súlade s dohovormi;

21)

‚osvedčenie o klasifikácii‘ znamená dokument, ktorým sa potvrdzuje zhoda s [dohovorom o bezpečnosti ľudského života na mori];

…

4. Rybárske plavidlá, vojnové lode, pomocné [vojenské – neoficiálny preklad ] námorné plavidlá, drevené lode jednoduchej konštrukcie, vládne lode [lode verejných orgánov – neoficiálny preklad ] používané na neobchodné ciele a jachty [rekreačné plavidlá – neoficiálny preklad ], ktoré neobchodujú, sú vylúčené z rozsahu pôsobnosti tejto smernice.

…“

31

Článok 4 tej istej smernice, nazvaný „Inšpekčné právomoci“, vo svojom odseku 1 uvádza, že „členské štáty prijmú všetky potrebné opatrenia na to, aby boli zákonne oprávnené vykonávať inšpekcie uvedené v tejto smernici na palubách zahraničných lodí v súlade s medzinárodným právom.“

32

–

príslušný orgán zabezpečí, aby sa inšpekcia vykonala na lodiach, na ktoré sa uplatňujú prvoradé faktory uvedené v prílohe I časti II bode 2A;

–

na lodiach, na ktoré sa uplatňujú neočakávané faktory uvedené v prílohe I časti II bode 2B, sa môže vykonať inšpekcia. Rozhodnutie o vykonaní takejto dodatočnej inšpekcie sa ponechá na odbornom posúdení príslušného orgánu.“

33

Podľa článku 12 tejto smernice, nazvaného „Výber lodí na inšpekciu“:

príslušný orgán zabezpečí, aby inšpektor pri každej úvodnej inšpekcii lode minimálne:

a)

skontroloval osvedčenia…, ktoré sa musia uchovávať na palube v súlade s právnymi predpismi Spoločenstva v oblasti námornej dopravy a dohovormi súvisiacimi s bezpečnosťou a ochranou;

…

c)

sa presvedčil o celkovom stave lode vrátane strojovne a ubytovania, vrátane hygienických podmienok na lodi;

Článok 19 tej istej smernice, nazvaný „Odstránenie nedostatkov a zadržanie“, stanovuje:

„1. Príslušný orgán sa uistí, že všetky nedostatky potvrdené alebo odhalené inšpekciou sú odstránené alebo sa odstránia v súlade s dohovormi.

2. V prípade nedostatkov, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, príslušný orgán prístavného štátu, v ktorom sa vykonáva inšpekcia lode, zabezpečí zadržanie lode alebo pozastavenie činnosti, v priebehu ktorej sa objavili nedostatky. Príkaz na zadržanie alebo pozastavenie činnosti sa nezruší, pokiaľ nie je riziko odstránené alebo pokiaľ príslušný orgán nestanoví, že loď môže za predpokladu nevyhnutných podmienok pokračovať v plavbe na mori alebo v činnosti bez rizika pre bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, prípadne ohrozenia iných lodí a bez neodôvodniteľnej hrozby poškodenia morského prostredia.

…

3. Pri výkone svojho odborného posúdenia o tom, či loď má, alebo nemá byť zadržaná, inšpektor použije kritériá uvedené v prílohe X.

…

3. V prípadoch uvedených v odseku 1 príslušný orgán členského štátu v inšpekčnom prístave oznámi všetky podmienky plavby príslušnému orgánu štátu, v ktorom sa nachádza opravárenská lodenica, stranám uvedeným v článku 19 ods. 6 a prípadne akýmkoľvek iným orgánom.

Príslušný orgán členského štátu, ktorý prijme takéto oznámenie, informuje upozorňujúci orgán o prijatých opatreniach.

4. Členské štáty prijmú opatrenia na zabezpečenie toho, aby bol do akéhokoľvek prístavu alebo na kotvisko v rámci Spoločenstva zamietnutý vstup lodi uvedenej v odseku 1, ktorá vypláva na more:

a)

bez splnenia podmienok určených príslušným orgánom ktoréhokoľvek členského štátu v inšpekčnom prístave alebo

b)

37

Príloha I tejto smernice, nazvaná „Prvky inšpekčného systému štátnej prístavnej kontroly Spoločenstva“, obsahuje tieto ustanovenia:

„…

II. Inšpekcie na lodiach

1. Pravidelné inšpekcie

…

–

lode, ktoré boli predmetom správy alebo oznámenia iného členského štátu,

–

lode, ktoré nemožno identifikovať v inšpekčnej databáze,

–

lode, ktoré:

2B. Neočakávané faktory

Na lodiach, na ktoré sa uplatňujú tieto neočakávané faktory, sa môže vykonať inšpekcia bez ohľadu na čas, ktorý uplynul od ich poslednej pravidelnej inšpekcie. Rozhodnutie vykonať takúto dodatočnú inšpekciu sa ponechá na odbornom posúdení príslušného orgánu. Ide o:

…

–

lode, ktoré majú osvedčenia vydané bývalou uznanou organizáciou, ktorej uznanie bolo odňaté od poslednej inšpekcie v Spoločenstve…,

–

lode, ktoré boli zadržané pred viac ako tromi mesiacmi,

–

lode, pri ktorých boli hlásené nevyriešené nedostatky…,

–

lode, pri ktorých boli hlásené problémy v súvislosti s ich nákladom, najmä škodlivým a nebezpečným nákladom,

–

39

Príloha X tej istej smernice, nazvaná „Kritériá na zadržanie lode“, znie takto:

„Pred určením [Na určenie – neoficiálny preklad ], či nedostatky zistené počas inšpekcie oprávňujú na zadržanie príslušnej lode, musí inšpektor uplatniť kritériá uvedené nižšie v bodoch 1 a 2.

Bod 3 obsahuje príklady nedostatkov, ktoré samy osebe môžu oprávňovať na zadržanie príslušnej lode (pozri článok 19 ods. 3).

…

1.

Uplatnenie hlavných kritérií

Pri rozhodovaní o tom, či nedostatky zistené na lodi sú dostatočne závažné, aby oprávňovali na zadržanie lode, musí inšpektor posúdiť, či:

…

Počas inšpekcie musí inšpektor navyše posúdiť, či loď a/alebo posádka je schopná:

3.

viesť loď bezpečne počas najbližšej plavby;

13.

poskytovať bezpečné a dobré zdravotné podmienky na palube počas najbližšej plavby;

…

Ak je posudok na ktorúkoľvek z týchto položiek negatívny, berúc do úvahy všetky zistené nedostatky, musí sa nevyhnutne zvážiť zadržanie lode. Kombinácia nedostatkov menej závažnej povahy môže takisto oprávňovať na zadržanie lode.

3.

Pri využívaní týchto usmernení nasleduje pre potreby inšpektora zoznam nedostatkov zoradených podľa príslušných dohovorov a/alebo kódexov, ktoré sa považujú za závažné do tej miery, že môžu oprávňovať na zadržanie príslušnej lode. Tento zoznam nie je úplným vymenovaním všetkých nedostatkov.

3.10. Oblasti podľa [Dohovoru o práci na mori z roku 2006]

…

8. podmienky na palube jednoznačne ohrozujú bezpečnosť, zdravie alebo bezpečnostnú ochranu námorníkov;

9. nesúlad predstavuje vážne porušenie požiadaviek [Dohovoru o práci na mori z roku 2006] (vrátane práv námorníkov) alebo ich opakované porušenie súvisiace so životnými a pracovnými podmienkami námorníkov na lodi ustanovenými v námornom pracovnom osvedčení lode a vyhlásení o plnení požiadaviek na námornú prácu.

…“

Odporúčanie z 23. septembra 2020

42

Vzhľadom na tieto okolnosti uvedené odporúčanie vyzýva členské štáty v podstate k tomu, aby rozšírili svoju spoluprácu pri súkromnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, najmä zriadením kontaktnej skupiny v tejto oblasti spolu s Komisiou a v zhode so zainteresovanými stranami.

Talianske právo

43

Smernicu 2009/16 prebral do talianskeho práva decreto legislativo n. 53 – Attuazione della direttiva 2009/16/CE recante le norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizione di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (legislatívny dekrét č. 53 – Vykonanie smernice [2009/16] o medzinárodných pravidlách pre bezpečnosť lodí, prevenciu znečisťovania a životné a pracovné podmienky na palube lodí, ktoré zastavujú v prístavoch Spoločenstva a plavia sa vo vodách spadajúcich pod jurisdikciu členských štátov) z 24. marca 2011 (GURI č. 96 z 27. apríla 2011, s. 1, ďalej len „legislatívny dekrét č. 53/2011“).

44

Sea Watch je nezisková humanitárna organizácia so sídlom v Berlíne (Nemecko). Podľa jej štatútu je jej cieľom predovšetkým záchrana osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, ako aj údržba a prevádzkovanie lodí a leteckých prístrojov na účely tejto záchrany. V súlade s týmto cieľom vykonáva táto organizácia pátracie a záchranné činnosti týkajúce sa osôb v medzinárodných vodách Stredozemného mora pomocou lodí, ktoré vlastní a zároveň prevádzkuje. Medzi týmito loďami sa nachádzajú dve s názvami „ Sea Watch 3 “ a „ Sea Watch 4 “, ktoré sa plavia pod nemeckou vlajkou a boli certifikované klasifikačným a certifikačným orgánom so sídlom v Nemecku ako „všeobecné nákladné – viacúčelové lode“.

46

Počas leta 2020 Sea Watch 3 a Sea Watch 4 striedavo opúšťali prístav v Burriane (Španielsko) a zachránili niekoľko stoviek osôb, ktoré sa nachádzali v nebezpečenstve alebo v núdzi v medzinárodných vodách Stredozemného mora. Italian Maritime Rescue Coordination Centre (Talianske centrum pre koordináciu záchrany na mori), nachádzajúce sa v Ríme (Taliansko), následne informovalo veliteľov týchto lodí o tom, že Ministero degli Interni (ministerstvo vnútra, Taliansko) povolilo vylodenie a preloženie dotknutých osôb na lode nachádzajúce sa v prístave v Palerme v prípade Sea Watch 4 a v prístave Port‑Empédocle v prípade Sea Watch 3 . Velitelia lodí tak dostali pokyn, aby svoje lode nasmerovali do týchto prístavov a pristúpili k týmto operáciám.

47

Po vykonaní uvedených operácií Ministro della Salute (ministerstvo zdravotníctva, Taliansko) nariadilo, aby lode Sea Watch 4 a Sea Watch 3 zakotvili v blízkosti dotknutých prístavov na účely, po prvé, karantény posádok určenej na zabránenie šírenia pandémie COVID‑19 a po druhé, vyčistenia, dezinfekcie a zdravotnej certifikácie.

Organizácia Sea Watch odvtedy odstránila niektoré z týchto nezrovnalostí. Naproti tomu sa domnieva, že zostávajúce nezrovnalosti nie sú preukázané. Tieto nezrovnalosti sa týkajú v podstate po prvé, skutočnosti, že podľa prístavných úradov v Palerme a v Port‑Empédocle nie sú lode Sea Watch 4 a Sea Watch 3 certifikované na to, aby na palubu prijímali a prepravovali niekoľko stoviek osôb, ako to robili počas leta 2020. Po druhé, tieto dve lode nemajú technické vybavenie vhodné na vykonávanie takýchto činností, hoci sú v skutočnosti určené a naozaj používané výlučne na tieto činnosti. Predovšetkým zariadenia na čistenie odpadových vôd a záchranné pomôcky, ktorými sú lode vybavené, sú navrhnuté pre 22 osôb v prípade Sea Watch 4 a 30 osôb v prípade Sea Watch 3 , a nie pre niekoľko stoviek osôb, a dodatočné toalety, ako aj sprchy vypúšťajúce odpadovú vodu priamo do mora boli inštalované na palubách. Po tretie, záchranné operácie vykonávané členmi posádky nie sú započítavané do ich pracovného času.

50

52

Vo svojich návrhoch na začatie prejudiciálneho konania, podaných v spore týkajúcom sa Sea Watch 4 (vec C‑14/21) a v spore týkajúcom sa Sea Watch 3 (vec C‑15/21), vnútroštátny súd okrem iného uvádza, že z dôkazov nachádzajúcich sa v spisoch v týchto sporoch vyplýva, že existencia zostávajúcich nezrovnalostí, sporná vo veci samej, je predmetom protichodných stanovísk nielen zo strany účastníkov týchto sporov, ale aj zo strany dotknutých orgánov v Taliansku, ktoré je prístavným štátom a v Nemecku, ktoré je vlajkovým štátom. Podľa jeho názoru sa totiž talianske orgány v podstate domnievajú, že tieto nezrovnalosti sú preukázané a treba ich odstrániť, zatiaľ čo podľa názoru nemeckých orgánov treba na základe správneho výkladu relevantných ustanovení práva Únie a medzinárodného práva verejného dospieť k záveru, že neexistuje žiadna nezrovnalosť, a teda že situácia si zo strany organizácie Sea Watch nevyžaduje žiadne opatrenie určené na jej nápravu.

53

Vzhľadom na túto situáciu je vnútroštátny súd toho názoru, že rozhodnutie sporov vo veci samej si vyžaduje, aby podal návrh na začatie prejudiciálneho konania na Súdny dvor, aby tento súd objasnil právny režim, ktorý sa uplatňuje na lode prevádzkované takými mimovládnymi humanitárnymi organizáciami ako je Sea Watch na výkon systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori.

54

Vnútroštátny súd sa konkrétne v prvom rade pýta na pôsobnosť smernice 2009/16 a konkrétnejšie na to, či sa jej článok 3 má vzhľadom na jeho znenie, štruktúru tejto smernice a ciele, ktoré sleduje, vykladať v tom zmysle, že zahŕňa alebo nezahŕňa lode, ktoré hoci boli organizáciou poverenou vlajkovým štátom a uznanou na úrovni Únie oficiálne klasifikované a certifikované ako „nákladné lode“ na použitie na komerčné alebo obchodné účely, sú v praxi výlučne a systematicky určené a používané na činnosť v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo núdzi na mori.

57

Vnútroštátny súd sa domnieva, že tento zjavný nepomer predstavuje „neočakávaný faktor“ a konkrétnejšie situáciu, v ktorej sú lode prevádzkované tak, že to „predstavuje nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie“. V tejto súvislosti predovšetkým zdôrazňuje, že povinnosť kapitánov lodí poskytnúť pomoc komukoľvek, kto sa nachádza v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, zakotvená v článku 98 dohovoru o morskom práve a pripomenutá v dohovore o pátraní a záchrane na mori, je v súlade s týmito medzinárodnými dohovormi uložená iba vtedy, keď ju možno splniť bez vážneho ohrozenia lode, posádky a dotknutých cestujúcich. Z toho ďalej vyvodzuje, že keď je na palubu danej lode prijatý počet osôb, ktorý je zjavne neprimeraný jej kapacite a jej vybaveniu tak, ako sú uvedené alebo vyjadrené v jej rôznych osvedčeniach, ako aj veľkosti jej posádky, môže to mať za následok takéto ohrozenie. Na základe toho dochádza napokon k záveru, že ak je prijatie takéhoto počtu dôsledkom výlučnej a systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, vykonávanej pomocou lodí, ktorých osvedčenia potvrdzujú, že nie sú vhodné na túto činnosť, možno sa domnievať, že dochádza k nebezpečnej prevádzke odôvodňujúcej vykonanie dodatočnej inšpekcie podľa článku 11 smernice 2009/16.

58

V treťom rade chce vnútroštátny súd vo všeobecnosti určiť rozsah a pôsobnosť právomocí, ktoré môže vykonať prístavný štát pri podrobnejšej inšpekcii lode, ktorej vlajkovým štátom nie je, vykonávanej na základe článku 13 smernice 2009/16. Konkrétnejšie sa vnútroštátny súd pýta, či tieto právomoci zahŕňajú možnosť ubezpečiť sa, že táto loď bez ohľadu na činnosti, pre ktoré bola klasifikovaná a certifikovaná príslušnými orgánmi vlajkového štátu, rešpektuje v prípade, ak v praxi vykonáva odlišnú činnosť spočívajúcu vo výlučnom a systematickom pátraní a zachraňovaní osôb nachádzajúcich v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, požiadavky, ktoré sa uplatňujú v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube, vyplývajúce zo sekundárneho práva Únie a/alebo medzinárodného obyčajového alebo zmluvného morského práva.

60

V štvrtom rade chce vnútroštátny súd vedieť, či v prípade, ak prístavný štát nemá možnosť vykonať na základe smernice 2009/16 kontrolu toho, či daná loď rešpektuje požiadavky, ktoré sa uplatňujú v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube, s prihliadnutím na skutočnú činnosť tejto lode, sa takáto právomoc môže zakladať buď na článku 1 písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, uvedeného v článku 2 tejto smernice, ktorý od zmluvných vlád vyžaduje, aby prijali potrebné opatrenia s cieľom „zabezpečiť, aby bola loď z hľadiska bezpečnosti ľudského života na mori spôsobilá na prevádzku, na ktorú je určená“, alebo na bode 1.3.1 prílohy rezolúcie IMO o štátnej prístavnej kontrole.

61

V piatom a poslednom rade sa vnútroštátny súd pýta jednak na to, do akej miery a za akých podmienok sú orgány prístavného štátu oprávnené vyžadovať, aby loď, ktorá bola vlajkovým štátom certifikovaná ako nákladná loď, bola okrem toho certifikovaná na výkon činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, a aby rešpektovala požiadavky, ktoré sa vzťahujú na túto činnosť alebo ktoré ju umožňujú vykonávať za podmienok spôsobilých na zaručenie bezpečnosti na mori. Okrem toho sa vnútroštátny súd pýta na to, či sú tieto orgány oprávnené zadržať takúto loď na základe článku 19 smernice 2009/16 až do splnenia týchto požiadaviek.

62

b)

V prípade, že Súdny dvor dospeje k záveru, že rozsah pôsobnosti smernice 2009/16 sa vzťahuje aj na dotknuté lode, bráni výklad predmetnej smernice v tomto zmysle vnútroštátnej právnej úprave, akou je článok 3 legislatívneho dekrétu č. 53/2011, ktorým sa do talianskeho práva prebral článok 3 tejto smernice a ktorý vo svojom odseku 1 naopak rozsah pôsobnosti inšpekcie [prístavným štátom] výslovne vymedzuje tak, že sa obmedzuje iba na lode používané na obchodné účely, čím sa vylučujú nielen rekreačné plavidlá, ale aj nákladné lode, ktoré v skutočnosti nevykonávajú (čiže nepoužívajú sa na) obchodnú činnosť?

c)

Možno napokon dôvodne predpokladať, že rozsah pôsobnosti smernice 2009/16 sa v časti, ktorá sa v dôsledku zmien smernice [2009/16] v roku 2017 týka aj osobných lodí, vzťahuje na nákladné lode, ktoré systematicky vykonávajú tzv. činnosť ‚SAR‘, čím by sa preprava osôb zachránených na mori z dôvodu ohrozenia ich života postavila na roveň osobnej doprave?

2)

Môže skutočnosť, že loď prepravila omnoho viac osôb, než sa uvádza v osvedčení o bezpečnostnom vybavení, hoci aj v dôsledku vykonávania tzv. činnosti ‚SAR‘, – alebo že predmetnej lodi sa v každom prípade týka osvedčenie o bezpečnostnom vybavení vzťahujúce sa na omnoho menej osôb, než daná loď skutočne prepravila – oprávnene predstavovať prvoradý faktor podľa časti II bodu 2A prílohy I alebo neočakávaný faktor podľa časti II bodu 2B prílohy I, na ktoré odkazuje článok 11 smernice 2009/16?

Ako sa má vykladať [článok I] písm. b) dohovoru [o bezpečnosti ľudského života na mori] – na ktorý sa výslovne odkazuje v článku 2 smernice 2009/16 a v súvislosti s ktorým je z tohto dôvodu na účely a v rámci inšpekcie prístavným štátom potrebné zabezpečiť jednotný výklad [práva] Únie –, v časti, kde sa stanovuje, že ,zmluvné vlády sa zaväzujú vydať všetky potrebné zákony, vyhlášky, príkazy a nariadenia a prijať všetky ostatné nevyhnutné opatrenia na účely úplného vykonania celého dohovoru s cieľom zabezpečiť, aby bola loď z hľadiska bezpečnosti osôb spôsobilá na prevádzku, na ktorú je určená‘? Konkrétne v súvislosti s posúdením spôsobilosti lode na prevádzku, pre ktorú je určená, ktoré sú prístavné štáty povinné vykonať prostredníctvom štátnych prístavných inšpekcií, majú sa ako výlučný parameter preskúmania zohľadniť iba požiadavky stanovené na základe klasifikácie a príslušných osvedčení o bezpečnosti v držbe dotknutého prevádzkovateľa lode, ktoré získal v závislosti od činnosti deklarovanej na teoretickej úrovni, alebo možno naopak prihliadnuť aj na činnosť, na ktorú sa konkrétna loď v skutočnosti používa?

b)

Majú správne orgány prístavných štátov z tohto dôvodu, a to aj v súvislosti s vyššie uvedeným medzinárodným parametrom, nielen právomoc overiť súlad palubného vybavenia a zariadenia s požiadavkami stanovenými v osvedčeniach vydaných vlajkovým štátom a vyplývajúcimi z teoretickej klasifikácie lode, ale aj oprávnenie posúdiť zhodu osvedčení s príslušným palubným vybavením a zariadením, ktoré sa na lodi nachádza v závislosti od jej skutočne vykonávanej činnosti, ktorá nijako nesúvisí s činnosťou uvedenou v osvedčení o klasifikácii?

V prípade kladnej odpovede na otázku uvedenú v [písm. a)], možno požiadavku na držbu dodatočných osvedčení a splnenie dodatočných podmienok alebo požiadaviek, – iných, než sú osvedčenia a podmienky, ktoré už prevádzkovateľ lode má a spĺňa – a ktoré sa týkajú skutočne vykonávanej činnosti, najmä v prípade, ak sa loď zaoberá tzv. činnosťou ‚SAR‘, uplatňovať s cieľom vyhnúť sa zadržaniu lode iba v prípade existencie jasného a spoľahlivého právneho rámca na úrovni medzinárodného práva alebo práva [Únie] vo veci klasifikácie tzv. činnosti ‚SAR‘ a príslušných osvedčení a podmienok alebo požiadaviek v oblasti bezpečnosti a prevencie znečisťovania mora?

c)

V prípade zápornej odpovede na otázku uvedenú v [písm. b)], má sa požiadavka na držbu dodatočných osvedčení a splnenie dodatočných podmienok alebo požiadaviek,– iných, než sú osvedčenia a podmienky, ktoré už prevádzkovateľ lode má a spĺňa – a ktoré sa týkajú skutočne vykonávanej činnosti, najmä v prípade, ak sa loď zaoberá tzv. činnosťou ‚SAR‘, uplatňovať na základe vnútroštátnych právnych predpisov vlajkového štátu alebo prístavného štátu a je na tieto účely nevyhnutná právna úprava zákonom, alebo je vhodná aj právna úprava prostredníctvom podzákonného predpisu, alebo dokonca prostredníctvom správneho aktu všeobecného charakteru?

d)

V prípade kladnej odpovede na otázku uvedenú v [písm. c)], je prístavný štát pri inšpekcii povinný uviesť presné a konkrétne vnútroštátne ustanovenia (identifikované v zmysle [písm. c)] zákona, vykonávacieho predpisu alebo správneho aktu všeobecnej povahy, na základe ktorých sa majú určiť podmienky alebo technické požiadavky v oblasti bezpečnosti a prevencie znečisťovania mora, ktoré musí loď podliehajúca inšpekcii spĺňať na účely vykonávania tzv. činnosti ‚SAR‘, a aké nápravy alebo zmeny sa presne vyžadujú na zabezpečenie súladu s vyššie uvedenou právnou úpravou?

Rozhodnutím predsedu Súdneho dvora z 2. februára 2021 boli veci C‑14/21 a C‑15/21 spojené na účely písomnej a ústnej časti konania, ako aj na účely rozhodnutia Súdneho dvora.

65

Vo svojich rozhodnutiach vnútroštátneho súdu Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Regionálny správny súd pre Sicíliu) navrhol Súdnemu dvoru, aby prejednal tieto veci v skrátenom konaní podľa článku 105 Rokovacieho poriadku Súdneho dvora. Na podporu tohto návrhu odkázal po prvé, na podstatný význam, ktorý majú najmä počas letných mesiacov činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na Stredozemnom mori, vykonávané humanitárnymi organizáciami pomocou takých lodí, ako sú lode vo veci samej, po druhé, na skutočnosť, že viaceré z týchto lodí boli ku dňu podania návrhov na začatie prejudiciálneho konania v prejednávaných veciach na základe opatrení zadržané v talianskych prístavoch, a po tretie, na existenciu prebiehajúcich konaní o žalobách podaných proti niektorým z týchto opatrení na talianskych správnych súdoch.

66

Uznesením z 25. februára 2021, Sea Watch ( C‑14/21 a C‑15/21 , EU:C:2021:149 ), predseda Súdneho dvora zamietol tieto návrhy z dôvodu, že okolnosti uvádzané na ich podloženie samé osobe neodôvodňovali prejednanie vecí v tomto skrátenom konaní, bez toho, aby bola dotknutá možnosť vnútroštátneho súdu prijať v prípade potreby predbežné opatrenia nevyhnutné na zabezpečenie plnej účinnosti rozhodnutí, ktoré má vydať v sporoch vo veci samej.

67

V tejto súvislosti treba v prvom rade zdôrazniť, že článok 3 smernice 2009/16 vymedzuje jej pôsobnosť všeobecne a bez toho, aby boli dotknuté osobitné ustanovenia týkajúce sa niektorých kategórií lodí, s odkazom na dve kumulatívne skupiny kritérií, z ktorých prvá sa týka lodí, na ktoré sa táto smernica uplatňuje, a druhá situácií, v ktorých sa na ne uplatňuje.

70

Pokiaľ ide o lode patriace do pôsobnosti smernice 2009/16, jej článok 3 ods. 1 prvý pododsek uvádza, že smernica sa uplatňuje na „akúkoľvek loď“, pričom samotný výraz „loď“ je definovaný v článku 2 bode 5 tejto smernice ako akékoľvek námorné plavidlo, na ktoré sa po prvé, vzťahuje jeden alebo viacero medzinárodných dohovorov uvedených v bode 1 tohto článku 2 a ktoré, po druhé, sa plaví pod inou vlajkou ako vlajkou prístavného štátu.

71

Článok 3 ods. 4 smernice 2009/16 však stanovuje, že z rozsahu jej pôsobnosti sú vylúčené rybárske plavidlá, vojnové lode, pomocné vojenské námorné plavidlá, drevené lode jednoduchej konštrukcie, lode verejných orgánov používané na neobchodné ciele a rekreačné plavidlá, ktoré neobchodujú.

72

Pokiaľ ide ďalej o situácie patriace do pôsobnosti smernice 2009/16, jej článok 3 ods. 1 prvý pododsek spresňuje, že smernica sa konkrétne vzťahuje na akúkoľvek loď a jej posádku, „ktorá zastavuje v prístave alebo na kotvisku členského štátu, aby vykonala prepojenie medzi loďou a prístavom“. Ako vyplýva z článku 2 bodu 6 tejto smernice, takáto činnosť zahŕňa každú formu vzájomného pôsobenia, ktoré nastáva vtedy, keď je loď priamo a okamžite ovplyvnená činnosťami, ku ktorým patrí pohyb osôb alebo tovaru alebo poskytovanie prístavných služieb.

76

Smernica 2009/16 sa však neuplatňuje iba v tejto situácii, ako to vyplýva z jej článku 3 ods. 1 tretieho pododseku, ktorý odkazuje na možnosť členského štátu vykonať inšpekciu lode nachádzajúcej sa vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu.

77

Z bodov 69 až 76 tohto rozsudku teda vyplýva, že smernica 2009/16 sa má vykladať v tom zmysle, že sa uplatňuje na akúkoľvek loď, ktorá sa rovnako ako lode vo veci samej, nachádza v prístave, na kotvisku alebo vo vodách spadajúcich pod jurisdikciu členského štátu a plaví sa pod vlajkou iného členského štátu alebo tretieho štátu, pričom sa na ňu nevzťahuje niektorá z výnimiek vymenovaných v článku 3 ods. 4 tejto smernice (ďalej len „lode podliehajúce jurisdikcii prístavného členského štátu“).

78

V druhom rade zo smernice 2009/16 jasne vyplýva, že mechanizmus kontroly, inšpekcie a zadržania upravený v článkoch 11 až 13 a v článku 19 tejto smernice sa vzťahuje na všetky lode uvedené v jej článku 3 ods. 1.

82

V dôsledku toho zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia, ktoré sú členské štáty v súlade so smernicou 2009/16 povinné prijať, aby zosúladili svoje vnútroštátne právo s touto smernicou, musia stanoviť, že pôsobnosť tohto mechanizmu zahŕňa všetky tieto lode, vrátane lodí uvedených v bode 80 tohto rozsudku, čím uvedená smernica bráni tomu, aby takéto ustanovenia obmedzovali svoju uplatniteľnosť iba na lode používané na účely komerčnej činnosti.

83

Vzhľadom na otázky vnútroštátneho súdu uvedené v bodoch 55 a 68 tohto rozsudku treba dodať, že ako vyplýva z ustálenej judikatúry Súdneho dvora, zásada prednosti práva Únie ukladá všetkým orgánom členských štátov povinnosť zaručiť tomuto právu jeho plný účinok, a konkrétnejšie vnútroštátnym súdom povinnosť v čo najväčšej možnej miere vykladať ich vnútroštátne právo v súlade s týmto právom. Táto zásada si vyžaduje, aby sa vnútroštátne právo zohľadnilo ako celok a aby sa uplatnili výkladové metódy, ktoré toto právo uznáva, aby sa zabezpečila plná účinnosť aktu Únie, o ktorý ide v danom prípade a dospelo k riešeniu, ktoré je v súlade s cieľom, ktorý tento akt sleduje (pozri v tomto zmysle rozsudok z 24. júna 2019, Popławski, C‑573/17 , EU:C:2019:530 , body 53 , 54 , 57 a 77 ).

84

sa uplatňuje na lode, ktoré aj keď sú vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi humanitárnou organizáciou systematicky používané na účely nekomerčnej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori a

–

bráni tomu, aby vnútroštátna právna úprava zabezpečujúca jej prebratie do vnútroštátneho práva obmedzila svoju uplatniteľnosť iba na lode používané na účely komerčnej činnosti.

O druhej až piatej otázke

Úvodné pripomienky

87

V tejto súvislosti treba pripomenúť, že aj keď Únia nie je zmluvnou stranou medzinárodného dohovoru a tento dohovor ju teda nezaväzuje, z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že tento dohovor možno zohľadniť pri výklade ustanovení sekundárneho práva Únie, ktoré patria do jeho pôsobnosti v prípade, ak sú jeho zmluvnými stranami všetky členské štáty (rozsudky z 3. júna 2008, Intertanko a i., C‑308/06 , EU:C:2008:312 , body 47 až 52 ; z 23. januára 2014, Manzi a Compagnia Naviera Orchestra, C‑537/11 , EU:C:2014:19 , bod 45 , ako aj z 11. júla 2018, Bosphorus Queen Shipping, C‑15/17 , EU:C:2018:557 , bod 45 ).

91

V tomto prípade treba zohľadniť dohovor o bezpečnosti ľudského života na mori, ktorého zmluvnými stranami sú všetky členské štáty, pri výklade smernice 2009/16. Táto smernica totiž vyjadruje rozhodnutie normotvorcu Únie zvýšiť zhodu s ustanoveniami tohto dohovoru v rámci Únie, hoci samotná Únia nie je jeho zmluvnou stranou. Navyše cieľ pripomenutý v bode 89 tohto rozsudku, ktorý normotvorca Únie sledoval prijatím uvedenej smernice, sa prejavil v tom, že do niektorých z jej príloh bola v podstate prevzatá časť pravidiel nachádzajúcich sa v protokole k uvedenému dohovoru.

92

Okrem toho z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že ustanovenia sekundárneho práva Únie sa majú v čo najväčšej možnej miere vykladať v súlade tak s medzinárodnými dohovormi, ktorými je Únia viazaná, ako aj s relevantnými pravidlami a zásadami všeobecného medzinárodného práva, ktoré je Únia povinná dodržiavať pri výkone svojich právomocí, keď prijíma také ustanovenia (pozri v tomto zmysle rozsudky z 3. septembra 2008, Kadi a Al Barakaat International Foundation/Conseil a Komisia, C‑402/05 P a C‑415/05 P , EU:C:2008:461 , bod 291 , ako aj z 27. februára 2018, Western Sahara Campaign UK, C‑266/16 , EU:C:2018:118 , body 43 až 47 ).

96

V prvom rade je hlavným cieľom dohovoru o morskom práve kodifikácia a rozvoj pravidiel všeobecného medzinárodného práva týkajúcich sa mierovej spolupráce medzinárodného spoločenstva pri prieskume, využívaní a dobývaní morských priestorov. Na tento účel uvedený dohovor určuje právny režim rôznych morských oblastí, ktoré identifikuje, a ktoré zahŕňajú okrem iného pobrežné more a šíre more, pričom stanovuje vecné a územné medze suverénnych práv a jurisdikcie, ktorými disponujú štáty v týchto rôznych morských oblastiach (pozri v tomto zmysle rozsudok z 3. júna 2008, Intertanko a i., C‑308/06 , EU:C:2008:312 , body 55 , 57 a 58 ).

97

Tento právny režim má vytvoriť spravodlivú rovnováhu medzi príslušnými a potenciálne si odporujúcimi záujmami štátov v ich postavení pobrežných štátov a štátov vlajky (pozri najmä rozsudky z 3. júna 2008, Intertanko a i., C‑308/06 , EU:C:2008:312 , bod 58 , ako aj z 11. júla 2018, Bosphorus Queen Shipping, C‑15/17 , EU:C:2018:557 , bod 63 ).

98

Táto spravodlivá rovnováha sa vyznačuje jednak výlučnou právomocou priznanou každému štátu v súlade s článkom 91 dohovoru o morskom práve určiť podmienky pre udelenie svojej štátnej príslušnosti lodiam, pre registráciu lodí na svojom území a pre právo plavby pod jeho vlajkou. Výkon tejto právomoci sa prejavuje okrem iného tým, že štát vlajky klasifikuje a certifikuje, alebo nechá orgán oprávnený na tento účel klasifikovať a certifikovať lode, ktoré sa plavia pod jeho vlajkou, po overení toho, že tieto lode spĺňajú všetky požiadavky stanovené príslušnými medzinárodnými dohovormi (pozri v tomto zmysle rozsudky z 3. júna 2008, Intertanko a i., C‑308/06 , EU:C:2008:312 , bod 59 , ako aj zo 7. mája 2020, Rina, C‑641/18 , EU:C:2020:349 , body 43 , 44 a 46 ).

101

Spravodlivá rovnováha medzi príslušnými záujmami pobrežných štátov a štátov vlajky sa okrem toho vyznačuje tým, že zvrchovanosť každého pobrežného štátu sa rozširuje, ako to vyplýva z článku 2 ods. 1 dohovoru o morskom práve, za jeho územie, vrátane jeho prístavov a jeho vnútorných vôd (rozsudky z 24. novembra 1992, Poulsen a Diva Navigation, C‑286/90 , EU:C:1992:453 , bod 28 , ako aj z 25. februára 2016, Stroumpoulis a i., C‑292/14 , EU:C:2016:116 , bod 59 ), na morské pásmo priľahlé k jeho územiu nazývané „pobrežné more“.

102

Pojem „pobrežný štát“ v zmysle dohovoru o morskom práve sa čiastočne prekrýva s pojmom „prístavný štát“ v zmysle smernice 2009/16, ktorým, hoci nie je formálne definovaný touto smernicou, sa podľa jej článku 3 ods. 1 prvého, piateho a šiesteho pododseku rozumie každý členský štát Únie, ktorý má morský prístav alebo riečny prístav.

103

Zvrchovanosť pobrežného štátu nad jeho pobrežným morom sa však chápe tak, že ňou nie je dotknutá povinnosť uložená tomuto štátu článkom 24 ods. 1 dohovoru o morskom práve, nebrániť s výnimkou prípadov uvedených v tomto dohovore právu pokojného prechodu cudzích lodí jeho pobrežným morom, ktorým treba podľa článkov 17 a 18 uvedeného dohovoru rozumieť okrem iného právo plaviť sa v tomto mori na účely vplávania do vnútorných vôd pobrežného štátu, zastavenia v niektorom z jeho prístavov, ako aj vyplávania z tohto prístavu, týchto vôd alebo tohto mora (pozri v tomto zmysle rozsudok z 24. novembra 1992, Poulsen a Diva Navigation, C‑286/90 , EU:C:1992:453 , bod 25 ).

107

V tejto súvislosti treba v súlade s tým, čo bolo uvedené v bodoch 90 a 91 tohto rozsudku, na účely výkladu ustanovení smernice 2009/16 zohľadniť článok IV písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori, podľa ktorého osoby, ktoré sa nachádzajú na palube lode z dôvodu vyššej moci alebo v dôsledku povinnosti prepraviť stroskotancov alebo iné osoby uloženej kapitánovi, sa nesmú zohľadniť, keď ide o overenie, či sa na túto loď uplatňuje akákoľvek požiadavka tohto dohovoru.

108

Z toho vyplýva, že v prípade, keď kapitán lode plaviacej sa pod vlajkou zmluvného štátu dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori splnil povinnosť námornej pomoci uvedenú v bode 105 tohto rozsudku, ani pobrežný štát, ktorý je tiež zmluvnou stranou tohto dohovoru, a navyše ani štát vlajky, nemôžu využiť svoje príslušné právomoci kontroly dodržiavania pravidiel bezpečnosti na mori, ktoré sú spresnené v bodoch 99, 100, 103 a 104 tohto rozsudku, aby overili, či prítomnosť uvedených osôb na palube môže viesť k tomu, že dotknuté plavidlo nerešpektuje akúkoľvek požiadavku uvedeného dohovoru.

109

S prihliadnutím na tieto úvahy treba odpovedať na druhú až piatu otázku vnútroštátneho súdu.

Na tento účel tento článok v spojení s článkom 12 smernice 2009/16 ukladá členským štátom, ktoré majú postavenie prístavného štátu, aby podrobili takéto lode tak pravidelným inšpekciám, ktoré sa majú vykonávať v intervaloch určených v závislosti od ich rizikového profilu, ako aj dodatočným inšpekciám bez ohľadu na obdobie, ktoré uplynulo od ich poslednej pravidelnej inšpekcie. Uvedený článok 11 tiež vo svojom písm. b) spresňuje, že tieto členské štáty sú povinné vykonať dodatočné inšpekcie vo vzťahu k lodiam, u ktorých existuje niektorý z „prvoradých faktorov“ vymenovaných v časti II bodu 2A prílohy I tejto smernice a že majú možnosť vykonať tieto inšpekcie vo vzťahu k lodiam, u ktorých je splnený niektorý z „neočakávaných faktorov“ vymenovaných v časti II bodu 2B prílohy I uvedenej smernice.

113

V tomto prípade z odôvodnenia rozhodnutí vnútroštátneho súdu, zhrnutého v bodoch 48, 56 a 57 tohto rozsudku, vyplýva, že zatiaľ čo sa príslušné orgány domnievali, že lode, o ktoré ide vo veci samej, „sa zapojil[i] do pomoci migrantom na mori, hoci nebol[i] certifikovan[é] na zamýšľanú prevádzku“, nakoniec dospeli k záveru, že existoval súbor nedostatkov, z ktorých niektoré bolo treba považovať za „jednotlivo alebo spoločne… jasne nebezpečné pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie“. Z toho tiež vyplýva, že podľa vnútroštátneho súdu sa tieto nedostatky ako celok vzťahujú na zjavnú neprimeranosť, ktorá existuje medzi počtom osôb, ktoré možno prepraviť týmito loďami podľa ich osvedčení, a počtom osôb, ktoré skutočne prepravili počas záchranných operácií, ktoré viedli k sporom vo veci samej.

116

V tejto súvislosti treba v prvom rade zdôrazniť, že zo samotného znenia deviatej zarážky bodu 2B v časti II prílohy I smernice 2009/16 vyplýva, že neočakávaný faktor, na ktorý sa vzťahuje toto ustanovenie, možno v danom prípade zohľadniť iba vtedy, ak je preukázané, že loď bola prevádzkovaná tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie.

117

Vzhľadom na právny kontext uvedeného ustanovenia teda používanie nákladných lodí na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb, ktoré sa nachádzajú v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, nemožno iba z dôvodu, že vedie k tomu, že tieto lode prepravujú počet osôb neprimeraný ich kapacite vyplývajúcej z ich klasifikácie a z ich certifikácie, a bez ohľadu na akúkoľvek inú okolnosť, považovať za neočakávaný faktor v zmysle uvedenej zarážky umožňujúci prístavnému štátu vykonanie dodatočnej inšpekcie.

118

Takýto výklad by totiž porušoval ustanovenia dohovoru o morskom práve, pretože by mohol brániť efektívnemu plneniu povinnosti námornej pomoci zakotvenej v článku 98 tohto dohovoru. Navyše by nebol zlučiteľný s článkom IV písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori.

Rozhodnutie prijaté týmto orgánom však napriek tomu musí byť odôvodnené a vecne dôvodné, a to tak právne, ako aj skutkovo. Aby bolo toto rozhodnutie takto dôvodné, musí sa zakladať na spoľahlivých nepriamych dôkazoch spôsobilých preukázať existenciu nebezpečenstva pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na lodi alebo životné prostredie, so zreteľom na relevantné požiadavky medzinárodného práva a práva Únie a s prihliadnutím na podmienky, za ktorých dochádzalo k prevádzkovaniu. V tomto prípade je na vnútroštátnom súde, aby preskúmal dodržanie týchto požiadaviek. Medzi faktory, ktoré možno zohľadniť na účely tohto preskúmania, patrí, po prvé, činnosť, na ktorú sa daná loď používa v praxi, po druhé, prípadný rozdiel medzi touto činnosťou a činnosťou, na ktorú bola táto loď certifikovaná a vybavená, po tretie, frekvencia vykonávania uvedenej činnosti a po štvrté, vybavenie uvedenej lode vzhľadom na očakávaný, ale aj skutočný počet osôb na palube.

121

Z pravidla 11 písm. a) nachádzajúceho sa v kapitole I časti B prílohy protokolu k dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori totiž jednak vyplýva, že loď musí byť po tom, čo bola prehliadnutá, klasifikovaná a certifikovaná pod kontrolou vlajkového štátu, vo všetkých ohľadoch udržiavaná v podmienkach, ktoré môžu zabezpečiť, že zostane „spôsobilá na plavbu na mori bez ohrozenia lode alebo osôb“. Navyše z pravidla 19 písm. a) a b) tej istej kapitoly vyplýva, že táto spôsobilosť je súčasťou vlastností, ktoré je prístavný štát oprávnený skontrolovať, keď sa loď nachádza v niektorom z jeho prístavov v prípade, ak existujú zjavné dôvody domnievať sa, že nie je zabezpečená. Napokon článok I písm. b) uvedeného dohovoru všeobecnejšie ukladá jeho zmluvným stranám, aby prijali všetky opatrenia, ktoré sú nevyhnutné „s cieľom zabezpečiť, aby bola loď z hľadiska bezpečnosti ľudského života spôsobilá na prevádzku, na ktorú je určená“.

124

Okrem toho, ako bolo pripomenuté v bode 107 tohto rozsudku, z článku IV písm. b) dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori vyplýva, že prítomnosť osôb na palube lode z dôvodu vyššej moci alebo v dôsledku plnenia povinnosti námornej pomoci kapitánom tejto lode sa ako taká nemôže zohľadniť na účely overenia, či uvedená loď dodržiava požiadavky tohto dohovoru. Zároveň však platí, ako bolo zdôraznené v bode 105 tohto rozsudku, že podľa článku 98 ods. 1 dohovoru o morskom práve treba túto povinnosť splniť iba vtedy, „pokiaľ tak [kapitán] môže urobiť bez vážneho ohrozenia lode, posádky alebo cestujúcich“.

125

V treťom a poslednom rade je výklad uvedený v bodoch 119 až 124 tohto rozsudku v súlade s cieľom sledovaným smernicou 2009/16, ktorý je spresnený v bodoch 78, 88 a 89 tohto rozsudku, keďže práve tento cieľ viedol normotvorcu Únie k tomu, že zveril členským štátom konajúcim v postavení prístavných štátov zodpovednosť zabezpečiť „druhú obrannú líniu“ proti „námornej doprave, ktorá nespĺňa normy“, doplnením „prvoradej“ zodpovednosti vlajkových štátov v tejto oblasti, ako to vyplýva z odôvodnenia 6 tejto smernice.

V tejto súvislosti článok 13 smernice 2009/16 ukladá členským štátom povinnosť zabezpečiť, aby lode, ktoré sú vybrané na inšpekciu v súlade s článkom 12 tejto smernice, podliehali úvodnej inšpekcii alebo podrobnejšej inšpekcii. Tento článok 13 vo svojom bode 1 spresňuje, že cieľom pôvodnej inšpekcie lode musí byť minimálne skontrolovať osvedčenia, ktoré sa musia uchovávať na palube v súlade s právnymi predpismi Únie a medzinárodnými dohovormi týkajúcimi sa bezpečnosti a ochrany, ako aj presvedčiť sa o celkovom stave danej lode. Uvedený článok vo svojom bode 3 tiež stanovuje, že podrobnejšia inšpekcia vrátane ďalšej kontroly zhody lode s požiadavkami lodnej prevádzky sa vykoná vždy, keď sú po pôvodnej inšpekcii „jasné dôvody na konštatovanie… že stav lode, jej zariadenia alebo posádky dostatočne nespĺňa príslušné požiadavky dohovoru“. Napokon, pokiaľ ide o príklady takýchto jasných dôvodov, tento článok odkazuje na prílohu V uvedenej smernice.

129

Táto prílohe V uvádza v zozname príkladov jasných dôvodov pre vykonanie podrobnejšej inšpekcie najmä „lode identifikované v prílohe I časti II bodoch 2A a 2B“ smernice 2009/16, teda lode, v prípade ktorých existuje niektorý z prvoradých faktorov uvedených v tomto bode 2.A alebo neočakávaných faktorov uvedených v tomto bode 2.B.

130

Vzhľadom na tieto ustanovenia treba uviesť v prvom rade, že právomoc vykonať podrobnejšiu inšpekciu, ktorá je upravená v článku 13 bode 3 smernice 2009/16, konkretizuje povinnosť alebo možnosť členských štátov v postavení prístavných štátov vykonať podľa článkov 11 a 12 tejto smernice dodatočnú inšpekciu lodí podliehajúcich ich jurisdikcii v situáciách uvedených v bode 112 tohto rozsudku. Ako každú dodatočnú inšpekciu preto aj takúto podrobnejšiu inšpekciu súkromných lodí humanitárnej pomoci venujúcich sa systematickej pátracej a záchrannej činnosti možno vykonať až na záver operácií, o ktorých rozhodol kapitán dotknutej lode, ako je uvedené v bode 119 tohto rozsudku.

134

Ako bolo uvedené v bodoch 120 a 121 tohto rozsudku, medzi uvedené faktory patrí činnosť, na ktorú sa daná loď používa v praxi, prípadný rozdiel medzi touto činnosťou a činnosťou, na ktorú bola táto loď certifikovaná a vybavená, frekvencia vykonávania uvedenej činnosti, ako aj z nej vyplývajúce dôsledky na podmienky prevádzkovania uvedenej lode, okrem iného s prihliadnutím na jej vybavenie.

135

V dôsledku toho možno zohľadniť okrem iného okolnosť, že dané lode sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, hoci boli vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode. Prináleží však prístavnému štátu, aby uviedol podrobné právne a skutkové okolnosti, ktoré môžu preukázať, prečo táto okolnosť vyvoláva, či už sama osebe alebo spolu s inými faktormi, nebezpečenstvo pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na palube alebo životné prostredie.

136

V treťom a poslednom rade z faktorov kontextuálnej a teleologickej povahy uvedených v bodoch 123 až 125 tohto rozsudku vyplýva, že takýto výklad je v súlade s pravidlami medzinárodného práva, v rámci ktorých sa smernica 2009/16 nachádza a ktorých účinnosť má posilniť.

O piatej otázke

140

Vnútroštátny súd sa svojou piatou otázkou v podstate pýta, či sa článok 19 smernice 2009/16 má vykladať v tom zmysle, že v prípade, keď je preukázané, že lode, ktoré sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, aj keď boli členským štátom, ktorý má postavenie vlajkového štátu, klasifikované a certifikované ako nákladné lode, boli prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie, môže členský štát, ktorý má postavenie prístavného štátu, podmieniť nezadržanie týchto lodí alebo zrušenie takéhoto zadržania podmienkou, že tieto lode majú osvedčenia na túto činnosť a spĺňajú zodpovedajúce požiadavky, alebo, ak to tak nie je, požiadavkou, aby splnili nápravné opatrenia určené v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube.

141

V tejto súvislosti treba v prvom rade uviesť, že článok 19 smernice 2009/16 vo svojom odseku 1 stanovuje, že príslušný orgán prístavného štátu sa uistí, že všetky nedostatky potvrdené alebo odhalené inšpekciami, ktoré vykonal, sú odstránené alebo sa odstránia v súlade s medzinárodnými dohovormi.

142

Uvedený článok okrem toho vo svojom odseku 3 stanovuje, že pri výkone svojho odborného posúdenia o tom, či loď má, alebo nemá byť zadržaná, príslušný orgán prístavného štátu použije kritériá uvedené v prílohe X. Táto príloha vo svojom bode 2 spresňuje, že takéto posúdenie si vyžaduje najmä overiť, či je možné „urýchlene a bezpečne opustiť loď a zabezpečiť záchranu, ak to bude potrebné počas najbližšej plavby“, „zabraňovať znečisťovaniu životného prostredia počas najbližšej plavby“ a „poskytovať bezpečné a dobré zdravotné podmienky na palube počas najbližšej plavby“. Uvedená príloha navyše uvádza v demonštratívnom zozname nedostatkov, ktoré môžu samé osebe odôvodniť zadržanie dotknutej lode, okrem iného, „absenci[u], nedostatočn[ú] kapacit[u] alebo vážne poškodenie osobných záchranných prostriedkov, záchranných člnov a spúšťacích zariadení“, ako aj vážne alebo opakované nerešpektovanie životných a pracovných podmienok námorníkov na lodi.

144

Zo znenia a štruktúry týchto rôznych ustanovení jasne vyplýva, že hoci je prístavný štát povinný uistiť sa, že všetky nedostatky potvrdené alebo odhalené inšpekciou vykonanou podľa článkov 11 až 13 smernice 2009/16, predovšetkým nedostatky týkajúce sa bezpečnostného vybavenia na palube, sú odstránené alebo sa odstránia v súlade s medzinárodnými dohovormi, ktorých účinnosť má táto smernica posilniť, naproti tomu môže zadržať loď iba vtedy, keď takéto nedostatky predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie.

145

Z uvedeného znenia a štruktúry rovnako vyplýva, že takéto zadržanie môže byť zrušené iba vtedy, keď bolo riziko odstránené alebo keď príslušný orgán prístavného štátu stanoví, že dotknutá loď môže za predpokladu nevyhnutných podmienok pokračovať v plavbe na mori alebo v činnosti bez rizika pre bezpečnosť a zdravie cestujúcich alebo posádky, prípadne ohrozenia iných lodí a bez neodôvodniteľnej hrozby poškodenia morského prostredia.

Túto poslednú požiadavku treba samotnú vykladať s prihliadnutím na pravidlo pripomenuté v bodoch 123, 124 a 137 tohto rozsudku, podľa ktorého musia byť lode z hľadiska bezpečnosti na mori spôsobilé na prevádzku, na ktorú sú určené, ako aj na plavbu na mori bez ohrozenia lode alebo osôb na palube. Treba ju preto chápať v tom zmysle, že neodkazuje na absolútnu neschopnosť lode plaviť sa, ale všeobecnejšie na neschopnosť tejto lode plaviť sa, okrem iného vzhľadom na jej deklarovanú, ako aj na jej skutočnú činnosť, za podmienok spôsobilých zaručiť bezpečnosť na mori pre osoby, majetok a životné prostredie. Táto situácia navyše zodpovedá situácii, v ktorej pravidlo 19 písm. c) v kapitole I časti B prílohy protokolu k dohovoru o bezpečnosti ľudského života na mori oprávňuje štát, v ktorého prístave sa nachádza loď, na prijatie nevyhnutných opatrení, aby táto loď nevyplávala. Smernica 2009/16 teda v tomto ohľade v podstate preberá uvedené pravidlo.

149

V tomto prípade prináleží vnútroštátnemu súdu, aby overil, že príslušné orgány prístavného štátu rešpektovali požiadavky uvedené v prechádzajúcich dvoch bodoch, keď nariadili zadržanie lodí, o ktoré ide vo veci samej.

150

Pokiaľ ide v druhom rade o nápravné opatrenia, ktoré sú takéto orgány oprávnené uložiť v prípade, keď preukázali existenciu nedostatkov, ktoré predstavujú nebezpečenstvo alebo jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie, a ktoré samostatne alebo spolu robia dotknutú loď neschopnú plavby na mori, treba najprv pripomenúť, že pravidlá medzinárodného práva, v rámci ktorých sa smernica 2009/16 nachádza a ktorých účinnosť má zaručiť, bránia tomu, aby bola táto smernica vykladaná v tom zmysle, že členský štát, ktorý má podľa článku 3 ods. 1 tejto smernice postavenie prístavného štátu, môže žiadať, aby lode spadajúce pod jeho jurisdikciu mali iné osvedčenia než osvedčenia, ktoré im vydal vlajkový štát alebo spĺňali všetky požiadavky vzťahujúce sa na lode inej klasifikácie než je ich klasifikácia, ako bolo vysvetlené v bode 138 tohto rozsudku.

154

Napokon tak z článku 19 ods. 6 smernice 2009/16, ako aj z článku 21 ods. 1, 3 a 5 tejto smernice a pravidiel medzinárodného práva, s prihliadnutím na ktoré sa tieto ustanovenia majú vykladať, vyplýva, že prístavný štát musí pred určením nápravných opatrení, ktoré chce uložiť, písomne informovať vlajkový štát o okolnostiach a dôvodoch, ktoré viedli k inšpekcii a zadržaniu lode plaviacej sa pod jeho vlajkou a poskytnúť mu správu alebo správy vypracované po ukončení tejto inšpekcie. Táto požiadavka sa uplatňuje bez ohľadu na to, o aký vlajkový štát ide a teda nezávisle od toho, či ide o iný členský štát alebo tretí štát.

155

Z článku 94 ods. 6 dohovoru o morskom práve totiž jasne vyplýva, že každý štát, ktorý má zjavné dôvody sa domnievať, že nebola vykonaná príslušná jurisdikcia a kontrola voči určitej lodi, môže podať správu o týchto skutočnostiach štátu vlajky, ktorému po obdržaní takejto správy prináleží v rámci jeho príslušnosti a právomoci vyšetriť záležitosť a v prípade potreby prijať nevyhnutné opatrenia pre nápravu stavu. Toto ustanovenie predpokladá, že štát vlajky prijme vo vzťahu k plavidlám plaviacim sa pod jeho vlajkou všetky opatrenia potrebné na ochranu záujmov pobrežného štátu, ktorý mu podal správu (pozri v tomto zmysle rozsudky z 3. júna 2008, Intertanko a i., C‑308/06 , EU:C:2008:312 , bod 62 , ako aj z 26. novembra 2014, Parlament a Komisia/Rada, C‑103/12 a C‑165/12 , EU:C:2014:2400 , bod 63 ).

156

Vo vzťahoch medzi členskými štátmi treba navyše zohľadniť zásadu lojálnej spolupráce formulovanú v článku 4 ods. 3 ZEÚ, ktorá členským štátom ukladá vo všeobecnosti, a teda okrem iného aj v situáciách upravených smernicou 2009/16 povinnosť, aby sa vzájomne rešpektovali a vzájomne si pomáhali pri vykonávaní úloh, ktoré vyplývajú zo Zmlúv, prijali všetky opatrenia, aby zabezpečili plnenie záväzkov vyplývajúcich okrem iného z aktov inštitúcií Únie a neprijali žiadne opatrenie, ktoré by mohlo ohroziť dosiahnutie cieľov Únie.

Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy treba na piatu otázku odpovedať tak, že článok 19 smernice 2009/16 sa má vykladať v tom zmysle, že v prípade, keď je preukázané, že lode, ktoré sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori, aj keď boli členským štátom, ktorý má postavenie vlajkového štátu, klasifikované a certifikované ako nákladné lode, boli prevádzkované tak, že to predstavovalo nebezpečenstvo pre osoby, majetok alebo životné prostredie, nemôže členský štát, ktorý má postavenie prístavného štátu, podmieniť nezadržanie týchto lodí alebo zrušenie takéhoto zadržania podmienkou, že tieto lode majú osvedčenia na túto činnosť a spĺňajú všetky zodpovedajúce požiadavky. Naproti tomu tento štát môže uložiť nápravné opatrenia určené v oblasti bezpečnosti, prevencie znečisťovania, ako aj životných a pracovných podmienok na palube, pokiaľ sú tieto nápravné opatrenia odôvodnené existenciou nedostatkov, ktoré predstavujú jasné riziko pre bezpečnosť, zdravie alebo životné prostredie a robia loď neschopnú plavby na mori za podmienok spôsobilých zaručiť bezpečnosť na mori. Takéto nápravné opatrenia musia byť okrem toho vhodné, nevyhnutné a primerané na tento účel. Navyše pri ich prijatí a vykonaní musí prístavný štát lojálne spolupracovať s vlajkovým štátom pri rešpektovaní príslušných právomocí týchto dvoch štátov.

O trovách

160

Vzhľadom na to, že konanie na Súdnom dvore má vo vzťahu k účastníkom konania vo veci samej incidenčný charakter a bolo začaté v súvislosti s prekážkou postupu v konaní pred vnútroštátnym súdom, o trovách konania rozhodne tento vnútroštátny súd. Iné trovy konania, ktoré vznikli v súvislosti s predložením pripomienok Súdnemu dvoru a nie sú trovami uvedených účastníkov konania, nemôžu byť nahradené.

–

bráni tomu, aby vnútroštátna právna úprava zabezpečujúca jej prebratie do vnútroštátneho práva obmedzila svoju uplatniteľnosť iba na lode používané na účely komerčnej činnosti.

2.

Článok 11 písm. b) smernice 2009/16, zmenenej smernicou 2017/2110, v spojení s prílohou I časťou II tejto smernice v znení zmien, sa má vykladať v tom zmysle, že prístavný štát môže vykonať dodatočnú inšpekciu lodí, ktoré vykonávajú systematickú pátraciu a záchrannú činnosť a ktoré sa nachádzajú v niektorom z jeho prístavov alebo vo vodách spadajúcich pod jeho jurisdikciu po tom, čo vstúpili do týchto vôd a boli ukončené všetky operácie týkajúce sa preloženia alebo vylodenia osôb, ktorým sa ich kapitán rozhodol poskytnúť pomoc, keď tento štát na základe podrobných právnych a skutkových okolností preukázal, že existujú spoľahlivé nepriame dôkazy, ktoré vzhľadom na podmienky prevádzkovania týchto lodí môžu svedčiť o nebezpečenstve pre zdravie, bezpečnosť, pracovné podmienky na palube alebo životné prostredie.

3.

Článok 13 smernice 2009/16, zmenenej smernicou 2017/2110, sa má vykladať v tom zmysle, že prístavný štát má pri podrobnejších inšpekciách vykonávaných podľa tohto článku právomoc zohľadniť skutočnosť, že lode, ktoré boli vlajkovým štátom klasifikované a certifikované ako nákladné lode, sú v praxi používané na účely systematickej činnosti v oblasti pátrania a záchrany osôb v nebezpečenstve alebo v núdzi na mori v rámci kontroly, ktorá má na základe podrobných právnych a skutkových okolností posúdiť existenciu nebezpečenstva pre osoby, majetok alebo životné prostredie vzhľadom na podmienky prevádzkovania týchto lodí. Naproti tomu prístavný štát nemá právomoc vyžadovať dôkaz, že uvedené lode majú iné osvedčenia než osvedčenia vydané vlajkovým štátom alebo že spĺňajú všetky požiadavky, ktoré sa vzťahujú na inú klasifikáciu.