C-167/22

Európska komisia , v zastúpení: pôvodne L. Grønfeldt a P. Messina, neskôr L. Grønfeldt, P. Messina a G. Wilms, a napokon P. Messina, splnomocnení zástupcovia,

žalobkyňa,

ktorú v konaní podporujú:

Poľská republika , v zastúpení: B. Majczyna, splnomocnený zástupca,

vedľajší účastník konania,

proti

so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 25. mája 2023,

po vypočutí návrhov generálneho advokáta 7. septembra 2023,

vyhlásil tento

Rozsudok

1

Európska komisia svojou žalobou navrhuje, aby Súdny dvor určil, že Dánske kráľovstvo si tým, že stanovilo maximálnu dobu parkovania v trvaní 25 hodín na verejných odpočívadlách pozdĺž diaľničnej siete (ďalej len „pravidlo 25 hodín“), nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z ustanovení týkajúcich sa slobodného poskytovania služieb cestnej dopravy uvedených v článkoch 1, 8 a 9 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1072/2009 z 21. októbra 2009 o spoločných pravidlách prístupu nákladnej cestnej dopravy na medzinárodný trh ( Ú. v. EÚ L 300, 2009, s. 72 ).

Vytvorenie spoločnej dopravnej politiky znamená okrem iného ustanovenie spoločných pravidiel platných pre prístup na trh v oblasti medzinárodnej prepravy tovaru po ceste v Spoločenstve, ako aj ustanovenie podmienok, za ktorých môžu dopravcovia, ktorí nie sú usadení v danom členskom štáte, vykonávať vnútroštátnu prepravu v tomto členskom štáte. Tieto pravidlá musia byť stanovené takým spôsobom, ktorý prispeje k plynulému fungovaniu vnútorného trhu v oblasti dopravy.

…

(4)

Vytvorenie spoločnej dopravnej politiky predpokladá odstránenie všetkých obmedzení voči osobe, ktorá poskytuje dopravné služby, na základe jej štátnej príslušnosti alebo skutočnosti, že nie je usadená v členskom štáte, v ktorom sa tieto služby majú poskytovať.

(5)

S cieľom dosiahnuť vyššie uvedené hladkým a pružným spôsobom by sa mal ustanoviť prechodný kabotážny režim, a to pokým nebude ukončená harmonizácia trhu nákladnej cestnej dopravy.

…

4. Toto nariadenie sa uplatňuje na vnútroštátnu prepravu tovaru po ceste, ktorú dočasne vykonáva dopravca, ktorý nie je usadený v danom členskom štáte, ako sa ustanovuje v kapitole III.

…“

4

Článok 2 uvedeného nariadenia, nazvaný „Vymedzenie pojmov“, znie:

„Na účely tohto nariadenia:

jazda uskutočnená naloženým vozidlom z členského štátu do tretej krajiny alebo naopak, pričom nezáleží na tom, či sa uskutočnil, alebo neuskutočnil tranzit cez územie jedného alebo viacerých členských štátov alebo tretích krajín;

c)

jazda uskutočnená naloženým vozidlom medzi tretími krajinami s tranzitom cez územie jedného alebo viacerých členských štátov alebo

d)

jazda prázdneho vozidla spojená s prepravou uvedenou v písmenách a), b) a c);

…

Článok 8 nariadenia č. 1072/2009, nazvaný „Všeobecná zásada“, stanovuje:

„1. Každý dopravca vykonávajúci prepravu v prenájme alebo za úhradu, ktorý je držiteľom licencie Spoločenstva a ktorého vodič, ak je štátnym príslušníkom tretieho štátu, je držiteľom osvedčenia vodiča, je za podmienok ustanovených v tejto kapitole oprávnený vykonávať kabotážnu prepravu.

2. Dopravcovia uvedení v odseku 1 môžu po dodaní tovaru prepravovaného v rámci medzinárodnej prepravy z iného členského štátu alebo z tretej krajiny do hostiteľského členského štátu uskutočniť s tým istým vozidlom alebo v prípade jazdnej súpravy s motorovým vozidlom toho istého vozidla najviac tri následné kabotážne prepravy. Posledná vykládka počas kabotážnej prepravy pred opustením hostiteľského členského štátu sa musí uskutočniť do siedmich dní od poslednej vykládky v hostiteľskom členskom štáte počas dovozu v rámci medzinárodnej prepravy.

Dopravcovia môžu v lehote uvedenej v prvom pododseku uskutočniť niektoré alebo všetky kabotážne prepravy povolené podľa prvého pododseku v ktoromkoľvek členskom štáte za predpokladu, že sa obmedzia na jednu kabotáž v každom členskom štáte počas troch dní, ktoré nasledujú po vstupe prázdneho vozidla na územie predmetného členského štátu.

…“

7

c)

požiadavky týkajúce sa prepravy určitých kategórií tovaru, najmä nebezpečného tovaru, potravinového tovaru rýchlo podliehajúceho skaze a živých zvierat;

d)

čas jazdy a čas odpočinku;

e)

daň z pridanej hodnoty (DPH) na prepravné služby.

a)

tovaru, kde maximálna prípustná hmotnosť vozidla vrátane každého prívesu alebo návesu je vyššia ako 3,5 tony, alebo

…“

9

Článok 4 tohto nariadenia znie:

„Na účely tohto nariadenia platia tieto vymedzenia pojmov:

‚doba pravidelného denného odpočinku‘ je akákoľvek doba odpočinku trvajúca najmenej 11 hodín. Prípadne sa táto doba pravidelného denného odpočinku môže čerpať v dvoch dobách, z ktorých prvá musí byť neprerušovaný časový úsek trvajúci najmenej 3 hodiny a druhá musí byť neprerušovaný časový úsek trvajúci najmenej 9 hodín,

–

‚doba skráteného denného odpočinku‘ je akákoľvek doba odpočinku trvajúca najmenej 9 hodín, avšak menej ako 11 hodín;

h)

‚doba týždenného odpočinku‘ je časový úsek jedného týždňa, počas ktorého môže vodič voľne disponovať svojím časom, a zahŕňa ‚dobu pravidelného týždenného odpočinku‘ a ‚dobu skráteného týždenného odpočinku‘:

–

11

Článok 6 nariadenia č. 561/2006 uvádza:

„1. Denný čas jazdy nesmie presiahnuť 9 hodín.

Denný čas jazdy sa však môže predĺžiť na najviac 10 hodín nie častejšie ako dvakrát za týždeň.

2. Týždenný čas jazdy nesmie presiahnuť 56 hodín a nesmie spôsobiť prekročenie maximálneho týždenného pracovného času, ako je ustanovený v smernici [Európskeho parlamentu a Rady] 2002/15/ES [z 11. marca 2002 o organizácii pracovnej doby osôb vykonávajúcich mobilné činnosti v cestnej doprave ( Ú. v. EÚ L 80, 2002, s. 35 ; Mim. vyd. 05/004, s. 224)].

3. Celkový súhrnný čas jazdy počas dvoch po sebe idúcich týždňov nesmie presiahnuť 90 hodín.

…

6. V každých dvoch po sebe idúcich týždňoch vodič čerpá najmenej:

–

dve doby pravidelného týždenného odpočinku alebo

–

jednu dobu pravidelného týždenného odpočinku a jednu dobu skráteného týždenného odpočinku trvajúcu najmenej 24 hodín. Toto skrátenie sa však nahradí primeraným odpočinkom čerpaným vcelku pred ukončením tretieho týždňa nasledujúceho po predmetnom týždni.

„Dopravný podnik zorganizuje prácu vodičov uvedených v odseku 1 tak, aby vodiči boli schopní dodržať… kapitolu II tohto nariadenia. Dopravný podnik vodičov vhodne poučí a vykonáva pravidelné kontroly s cieľom zabezpečiť dodržiavanie… kapitoly II tohto nariadenia.“

Dánske právo

14

Pravidlo 25 hodín nie je výslovne stanovené v dánskych právnych predpisoch alebo správnych opatreniach. Bolo zavedené v nadväznosti na dohodu medzi dánskou vládou a Dánskou ľudovou stranou týkajúcu sa zákona o štátnom rozpočte na rok 2018 a podľa § 92 ods. 1 færdselsloven (Zákonník o cestnej premávke) ho vykonáva dopravný úrad. Vstúpilo do platnosti 1. júla 2018.

Konanie pred podaním žaloby

15

V tomto odôvodnenom stanovisku Komisia vysvetlila, že podľa jej názoru pravidlo 25 hodín predstavuje prekážku, ktorá obmedzuje slobodné poskytovanie služieb dopravy, pretože prísnejšie postihuje dopravcov, ktorí nie sú usadení na danom území, než dánskych dopravcov. Okrem toho toto obmedzenie nemožno odôvodniť cieľmi uvádzanými Dánskym kráľovstvom, keďže pravidlo 25 hodín nie je vhodné na dosiahnutie týchto cieľov a/alebo ide nad rámec toho, čo je na ich dosiahnutie nevyhnutné.

19

Dánske kráľovstvo vo svojej odpovedi na odôvodnené stanovisko zo 14. septembra 2020 tvrdilo, že pravidlo 25 hodín je v súlade s právom Únie. Toto pravidlo totiž nepredstavuje obmedzenie slobodného poskytovania služieb dopravy, keďže sa uplatňuje tak na dánskych dopravcov, ako aj na dopravcov, ktorí nie sú usadení na tomto území, a títo dopravcovia majú v Dánsku iné možnosti parkovania.

20

V každom prípade je pravidlo 25 hodín odôvodnené s prihliadnutím na legitímne ciele, a to zabezpečiť väčšiu efektívnu kapacitu parkovacích miest, aby si vodiči mohli spraviť prestávky a využiť svoju dobu skráteného odpočinku, ukončiť nezákonné parkovanie na diaľničných odpočívadlách, ktoré je pre dopravu nebezpečné, zabezpečiť riadne fungovanie odpočívadiel bojom proti negatívnym vplyvom dlhodobého parkovania a zaručiť vodičom dobré prostredie a dobré pracovné podmienky, keďže dánske diaľničné odpočívadlá nie sú vhodné na dlhodobé zotrvanie.

21

23

Podľa Dánskeho kráľovstva je žaloba neprípustná. Na jednej strane táto žaloba nespĺňa požiadavky koherencie, jasnosti a presnosti vyžadované podľa článku 120 písm. c) a d) Rokovacieho poriadku Súdneho dvora z dôvodu veľmi všeobecných odkazov na články 1, 8 a 9 nariadenia č. 1072/2009, ktoré majú samy osebe veľmi širokú pôsobnosť, pričom neboli uvedené presné pravidlá obsiahnuté v uvedených ustanoveniach, ktoré mali byť v prejednávanej veci porušené. Na druhej strane neexistuje zhoda medzi návrhmi a dôvodmi uvedenými v žalobe, keďže Komisia odkazuje na viacerých miestach žaloby na články 1, 4, 6 a 8 nariadenia č. 561/2006, hoci tieto články nie sú v uvedených návrhoch uvedené.

24

Komisia spochybňuje dôvodnosť tejto argumentácie.

Posúdenie Súdnym dvorom

25

28

V prejednávanej veci v prvom rade z návrhu na začatie konania jasne vyplýva, že podľa Komisie si Dánske kráľovstvo tým, že zaviedlo pravidlo 25 hodín, nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z pravidiel slobodného poskytovania služieb dopravy stanovených v článkoch 1, 8 a 9 nariadenia č. 1072/2009, pričom tieto články sa podľa tejto inštitúcie majú vykladať s prihliadnutím na všeobecnú zásadu slobodného poskytovania služieb stanovenú v článku 56 ZFEÚ a uvedené pravidlo predstavuje v zmysle tohto posledného uvedeného ustanovenia prekážku práva na slobodné poskytovanie služieb nákladnej dopravy, ktoré vyššie uvedené články tohto nariadenia stanovujú.

29

Okrem toho v rozsahu, v akom Dánske kráľovstvo vytýka Komisii, že bližšie nespresnila relevantné časti uvedených článkov, ktoré boli údajne porušené, stačí uviesť, že takéto spresnenia neboli potrebné na to, aby Dánske kráľovstvo mohlo po prvé pochopiť pripomenuté dôvody, pre ktoré Komisia usúdila, že si nesplnilo povinnosti, ktoré mu vyplývajú z práva Únie, a aby po druhé mohlo v tejto súvislosti účinne uplatniť svoje tvrdenia na obranu.

30

V druhom rade zo znenia žaloby jednoznačne vyplýva, že Komisia netvrdí, že pravidlo 25 hodín je v rozpore s nariadením č. 561/2006, ale domnieva sa, že toto pravidlo zaviedlo prekážku slobodného poskytovania služieb dopravy v Dánsku najmä z dôvodu, že dopravcovi usadenému v inom členskom štáte výraznejšie sťažuje dodržiavanie času jazdy a dôb odpočinku stanovených týmto nariadením než dopravcovi usadenému v Dánsku. Za týchto podmienok skutočnosť, že žaloba na podporu výhrady založenej na porušení pravidiel slobodného poskytovania služieb dopravy stanovených v článkoch 1, 8 a 9 nariadenia č. 1072/2009 odkazuje na rôzne ustanovenia nariadenia č. 561/2006 bez toho, aby ich citovala v návrhu žaloby, nie je vôbec v rozpore s požiadavkami stanovenými v článku 120 rokovacieho poriadku, ako ho vykladá Súdny dvor vo svojej judikatúre.

33

Na druhej strane, hoci sa pravidlo 25 hodín uplatňuje tak na dopravcov usadených v Dánsku, ako aj na dopravcov, ktorí nie sú usadení v Dánsku, neovplyvňuje ich rovnakým spôsobom, keďže dopravcovia, ktorí majú prevádzkovú centrálu v Dánsku, môžu relatívne ľahko primäť svojich vodičov k tomu, aby tam zaviezli svoje nákladné vozidlá. Toto pravidlo obmedzilo existujúce možnosti parkovania do takej miery, že vzhľadom na povinnosť dodržiavať vyššie uvedené ustanovenia týkajúce sa dôb odpočinku a času jazdy vedie k prekážke poskytovania služieb dopravy v Dánsku dopravcami, ktorí v tomto členskom štáte nie sú usadení. V tejto súvislosti sú alternatívne parkovacie kapacity uvádzané Dánskym kráľovstvom nedostatočné, pretože nepokrývajú celé dánske územie a sú navyše príliš koncentrované v blízkosti jeho hraníc.

34

Prekážka zavedená pravidlom 25 hodín, ktorej deklarovaným cieľom bolo navyše zabrániť „najmä dlhodobému parkovaniu zahraničných nákladných vozidiel na dánskych odpočívadlách“, ako vyplýva zo znenia dohody uvedenej v bode 14 tohto rozsudku, nie je odôvodnená žiadnym z naliehavých dôvodov verejného záujmu, na ktoré sa odvoláva Dánske kráľovstvo.

35

Tento členský štát spochybňuje tvrdenia Komisie.

Posúdenie Súdnym dvorom

39

Na úvod treba pripomenúť, že služby, ktoré podobne ako služby v tomto prípade, zodpovedajú kvalifikácii „služby v oblasti dopravy“, nepatria do pôsobnosti článku 56 ZFEÚ, ktorý sa týka slobody poskytovať služby vo všeobecnosti, ale do pôsobnosti osobitného ustanovenia článku 58 ods. 1 ZFEÚ, podľa ktorého „slobodu poskytovať služby v oblasti dopravy upravujú ustanovenia hlavy o doprave“, a to hlavy VI tretej časti Zmluvy o FEÚ, ktorá obsahuje články 90 až 100 ZFEÚ (rozsudok z 20. decembra 2017, Asociación Profesional Elite Taxi, C‑434/15 , EU:C:2017:981 , bod 44 a citovaná judikatúra). Služba v oblasti dopravy v zmysle článku 58 ods. 1 ZFEÚ je tak vylúčená z pôsobnosti článku 56 ZFEÚ (rozsudok z 8. decembra 2020, Poľsko/Parlament a Rada, C‑628/18 , EU:C:2020:1000 , bod 145 , ako aj citovaná judikatúra).

40

To síce nebráni tomu, aby akt Únie prijatý na základe uvedených ustanovení Zmlúv týkajúcich sa dopravy umožnil v rozsahu, ktorý určí, uplatniť na odvetvie dopravy zásadu slobodného poskytovania služieb zakotvenú v článku 56 ZFEÚ (pozri v tomto zmysle rozsudok z 5. októbra 1994, Komisia/Francúzsko, C‑381/93 , EU:C:1994:370 , body 12 a 13 ).

41

Pokiaľ ide o tvrdenie Dánskeho kráľovstva týkajúce sa skutočnosti, že právomoc stanoviť pravidlá týkajúce sa dôb parkovania na verejných odpočívadlách prináleží členským štátom, a nie Únii, treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry musia členské štáty pri výkone svojich právomocí dodržiavať právo Únie, a teda v prejednávanej veci najmä relevantné ustanovenia nariadenia č. 1072/2009 (rozsudok z 22. novembra 2018, Vorarlberger Landes‑ und Hypothekenbank, C‑625/17 , EU:C:2018:939 , bod 27 a citovaná judikatúra).

44

V tomto kontexte musia členské štáty okrem toho zohľadniť pravidlá týkajúce sa času jazdy, prestávok a dôb odpočinku, ktoré musia podľa nariadenia č. 561/2006 dodržiavať vodiči zabezpečujúci prepravu tovaru vozidlami s maximálnou prípustnou hmotnosťou vyššou ako 3,5 tony, na ktoré napokon výslovne odkazuje odôvodnenie 13 a článok 9 ods. 1 písm. d) nariadenia č. 1072/2009. Možnosť týchto vodičov dodržiavať pravidlá týkajúce sa prestávok a dôb odpočinku stanovené týmto nariadením môže závisieť okrem iného od dostupnosti odpočívadiel na diaľniciach.

45

V prejednávanej veci treba konštatovať, že pravidlo, ktoré stanovuje maximálnu dobu parkovania na verejných odpočívadlách pozdĺž diaľničnej siete členského štátu na 25 hodín, má za následok, že tieto odpočívadlá nie sú dostupné na účely dôb pravidelného týždenného odpočinku (v trvaní najmenej 45 hodín) a dôb skráteného týždenného odpočinku (v trvaní menej ako 45 hodín, ktoré možno pri dodržaní podmienok stanovených v článku 8 ods. 6 nariadenia č. 561/2006 skrátiť na najmenej 24 po sebe idúcich hodín), s jedinou výnimkou dôb skráteného týždenného odpočinku v rozmedzí od 24 do 25 hodín.

49

Komisia pritom vo svojej žalobe v tejto súvislosti len tvrdila, že na dánskej diaľničnej sieti nie je dostatočná alternatívna parkovacia kapacita, keďže podľa údajov, ktoré mala v tomto štádiu konania k dispozícii, sa na celej sieti nachádzalo nanajvýš 717 miest, z ktorých 625 sa nachádza na dánskych hraniciach alebo v ich blízkosti, pričom niektoré miesta boli navyše platené.

50

Okrem toho, pokiaľ ide o údaje, ktoré predložilo Dánske kráľovstvo v prílohe svojho vyjadrenia k žalobe a ktoré predtým, ako ich tento členský štát na pojednávaní znížil, uvádzali existenciu aspoň 1047 parkovacích miest na dlhodobý odpočinok, Komisia vo svojej replike iba poznamenala, že tieto údaje nemenia jej návrhy v prejednávanej veci.

51

Komisia naopak nepredložila žiadne objektívne údaje, ktoré by umožňovali preukázať, že alternatívne parkovacie kapacity poskytované súkromným sektorom sú vzhľadom na objem relevantnej dopravy nedostatočné na umiestnenie vozidiel s maximálnou prípustnou hmotnosťou vyššou ako 3,5 tony na účely doby odpočinku presahujúcej 25 hodín. Bez takýchto objektívnych údajov pritom nemožno inak ako na základe domnienok konštatovať, že pravidlo 25 hodín môže skutočne brániť činnostiam kabotážnej prepravy vykonávanej poskytovateľmi usadenými v iných členských štátoch na ich úkor v porovnaní s poskytovateľmi dopravy z hostiteľského členského štátu.

Pokiaľ ide o skutočnosť uvedenú Komisiou, že väčšina parkovacích miest bez časového obmedzenia sa nachádza na dánskych hraniciach alebo v ich blízkosti, treba v prejednávanej veci konštatovať, že z údajov predložených Dánskym kráľovstvom v prílohe svojho vyjadrenia k žalobe jednak vyplýva, že približne 230 z 855 parkovacích miest, ktoré sú k dispozícii na účely odpočinku presahujúceho 25 hodín, sa nachádza na dánskom území, a jednak, že ostatné miesta sú rozmiestnené v rôznych pohraničných oblastiach tak pozemných, ako aj morských, uvedeného územia, ktoré sú od seba dosť vzdialené. Pritom vzhľadom na to, že Komisia v tejto súvislosti nepredložila objektívne údaje, nepreukázala ani to, že kapacita týchto miest je nedostatočná na účely dodržania týchto dôb odpočinku, ani to, že ich umiestnenie môže významne sťažiť činnosť najmä kabotážnej prepravy vykonávanej poskytovateľmi služieb dopravy usadenými v iných členských štátoch na ich úkor vo vzťahu k poskytovateľom dopravy z hostiteľského členského štátu, ktorí sú navyše tiež potenciálne povinní presmerovať svoje vozidlá na miesta, kde sa nachádza ich prevádzková centrála.

55

Vo svojej odpovedi na otázku položenú Súdnym dvorom na pojednávaní Komisia okrem iného pripustila, že nie je schopná predložiť presný údaj o počte použiteľných miest, ani predovšetkým informovať Súdny dvor o spôsobe, ako by mali byť tieto miesta geograficky rozložené, aby sa bolo možné domnievať, že už neexistuje prekážka pre činnosť dopravcov usadených v iných členských štátoch. Dodala, že podľa jej názoru parkovacia kapacita poskytovaná súkromným sektorom, na ktorú sa odvoláva Dánske kráľovstvo, nie je relevantná, pretože táto nevyhnutná alternatívna kapacita by musela dosiahnuť veľmi vysokú prahovú hodnotu, aby pravidlo 25 hodín už nepredstavovalo dodatočnú záťaž pre zahraničných prevádzkovateľov v porovnaní so záťažou, ktorú znášajú dánski prevádzkovatelia.

O trovách

59

Podľa článku 138 ods. 1 rokovacieho poriadku účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté. Keďže Dánske kráľovstvo navrhlo zaviazať Komisiu na náhradu trov konania a Komisia nemala úspech vo svojich dôvodoch, je opodstatnené uložiť jej povinnosť nahradiť trovy konania.

60

Podľa článku 140 ods. 1 uvedeného rokovacieho poriadku, podľa ktorého členské štáty, ktoré do konania vstúpili ako vedľajší účastníci, znášajú svoje vlastné trovy konania, Poľská republika znáša svoje vlastné trovy konania.

Z týchto dôvodov Súdny dvor (druhá komora) rozhodol takto:

Podpisy

( *1 ) Jazyk konania: dánčina.