C-379/22

62022CJ0379

ROZSUDOK

SÚDNEHO DVORA (piata komora)

z 26. februára 2026 ( *1 )

„Odvolanie – Hospodárska súťaž – Kartely – Trh nákladnej leteckej dopravy – Rozhodnutie Európskej komisie, ktorým sa konštatuje porušenie článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o Európskom hospodárskom priestore a článku 8 Dohody medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o leteckej doprave – Koordinácia prvkov ceny za služby leteckej nákladnej dopravy (palivová prirážka, bezpečnostná prirážka, odmietnutie platiť provízie z prirážok) – Prichádzajúce služby nákladnej dopravy – Územná právomoc Komisie – Kvalifikované účinky – Jediné a pokračujúce porušenie – Správanie v rámci obchodnej aliancie – Zohľadnenie – Nariadenie (ES) č. 1/2003 – Článok 25 – Premlčanie právomoci Komisie ukladať sankcie – Odvolací dôvod založený na premlčaní – Charakter verejného poriadku“

Vo veci C‑379/22 P,

ktorej predmetom je odvolanie podľa článku 56 Štatútu Súdneho dvora Európskej únie, podané 9. júna 2022,

žalovaná v prvostupňovom konaní,

SÚDNY DVOR (piata komora),

v zložení: predseda štvrtej komory I. Jarukaitis (spravodajca), vykonávajúci funkciu predsedu piatej komory, sudcovia E. Regan a D. Gratsias,

generálny advokát: A. Rantos,

tajomník: R. Stefanova‑Kamiševa, referentka,

so zreteľom na písomnú časť konania a po pojednávaní z 11. apríla 2024,

Dohoda o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom

2

Dohoda medzi Európskym spoločenstvom a Švajčiarskou konfederáciou o leteckej doprave, podpísaná v Luxemburgu 21. júna 1999 a schválená v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady a Komisie 2002/309/ES, Euratom v prípade dohody o vedeckej a technologickej spolupráci zo 4. apríla 2002 o uzavretí siedmich dohôd so Švajčiarskou konfederáciou ( Ú. v. ES L 114, 2002, s. 1 ; Mim. vyd. 11/041, s. 89) (ďalej len „dohoda o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom“), nadobudla platnosť 1. júna 2002. Články 8 a 9 tejto dohody zodpovedajú mutatis mutandis článkom 101 a 102 ZFEÚ.

3

Podľa článku 11 uvedenej dohody:

„1. Orgány spoločenstva uplatňujú článok 8 a 9… v súlade s právnymi predpismi spoločenstva uvedenými v prílohe, pričom sa zohľadní potreba úzkej spolupráce medzi orgánmi spoločenstva a švajčiarskymi orgánmi.

„Nasledujúce sa zakazuje ako nezlučiteľné s vnútorným trhom: všetky dohody medzi podnikmi, rozhodnutia združení podnikov a zosúladené postupy, ktoré môžu ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi a ktoré majú za cieľ alebo [účinok] vylučovanie, obmedzovanie alebo skresľovanie hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu, najmä tie, ktoré:

a)

priamo alebo nepriamo určujú nákupné alebo predajné ceny alebo iné obchodné podmienky;

b)

obmedzujú alebo kontrolujú výrobu, odbyt, technický rozvoj alebo investície;

c)

Nariadenie č. 1/2003, zmenené nariadením Rady (ES) č. 411/2004 z 26. februára 2004 ( Ú. v. EÚ L 68, 2004, s. 1 ; Mim. vyd. 07/008, s. 17), bolo začlenené do Dohody o EHP jednak rozhodnutím Spoločného výboru EHP č. 130/2004 z 24. septembra 2004, ktorým sa mení a dopĺňa príloha XIV (Hospodárska súťaž), protokol 21 (o implementácii pravidiel hospodárskej súťaže uplatniteľných v podnikoch) a protokol 23 (týkajúci sa spolupráce medzi dozornými orgánmi) k Dohode o EHP ( Ú. v. EÚ L 64, 2005, s. 57 ), ktoré nadobudlo účinnosť 19. mája 2005, a jednak rozhodnutím Spoločného výboru EHP č. 40/2005 z 11. marca 2005, ktorým sa mení a dopĺňa príloha XIII (Doprava) a protokol 21 (O vykonávaní pravidiel hospodárskej súťaže vzťahujúcich sa na podniky) k Dohode o EHP ( Ú. v. EÚ L 198, 2005, s. 38 ), ktoré nadobudlo účinnosť v ten istý deň.

Nariadenie č. 1/2003

8

Článok 7 ods. 1 nariadenia č. 1/2003 stanovuje:

„Ak [Európska k]omisia konajúc na základe sťažnosti alebo z vlastného podnetu zistí porušovanie článkov [101] alebo [102 ZFEÚ], môže rozhodnutím od príslušných podnikov a združení podnikov požiadať o ukončenie takého porušovania. Na tento účel im môže uložiť akékoľvek štrukturálne opatrenia alebo opatrenia o správaní, ktoré sú primerané k spáchanému priestupku a nevyhnutné pre efektívne ukončenie porušovania. Štrukturálne opatrenia sa môžu uložiť buď vtedy, keď neexistuje žiadne účinné opatrenie orientované na správanie alebo keď akékoľvek rovnocenné opatrenie orientované na správanie by mohlo znamenať pre príslušný podnik väčšie zaťaženie ako štrukturálne opatrenie. Ak má Komisia na tom oprávnený záujem, môže tiež zistiť porušenie potom, čo bolo spáchané.“

Pokuta uložená každému podniku alebo združeniu podnikov nepresiahne 10 % jeho celkového obratu v predchádzajúcom obchodnom roku.

…

3. Pri stanovení čiastky pokuty sa zohľadní závažnosť a doba trvania porušovania.“

10

Článok 25 uvedeného nariadenia stanovuje:

„1. Právomoci zverené Komisii článkami 23 a 24 podliehajú týmto premlčacím lehotám:

a)

písomné žiadosti Komisie alebo orgánu hospodárskej súťaže členského štátu o informácie;

b)

písomné povolenia na vykonávanie inšpekcií vydané Komisiou alebo orgánom hospodárskej súťaže členského štátu svojim úradníkom;

c)

začatie konania zo strany Komisie alebo orgánu hospodárskej súťaže členského štátu;

Článok 32 písm. c) toho istého nariadenia stanovoval, že toto nariadenie sa nevzťahuje „na leteckú dopravu medzi letiskami spoločenstva a tretími štátmi“.

12

Toto ustanovenie bolo s účinnosťou od 1. mája 2004 zrušené článkom 3 nariadenia č. 411/2004.

Okolnosti predchádzajúce sporu a sporné rozhodnutie

13

Okolnosti predchádzajúce sporu a sporné rozhodnutie, ako sú uvedené v bodoch 1 až 59 napadnutého rozsudku, možno pre potreby tohto konania zhrnúť takto.

Správne konanie

17

Dňa 7. decembra 2005 bola Komisii doručená žiadosť o oslobodenie od pokút na základe jej oznámenia o oslobodení od pokút a znížení pokút v prípadoch kartelov ( Ú. v. ES C 45, 2002, s. 3 ; Mim. vyd. 08/002, s. 155), ktorú podala spoločnosť Deutsche Lufthansa a jej dve dcérske spoločnosti, Lufthansa Cargo AG a Swiss International Air Lines AG. Podľa tejto žiadosti existovali protisúťažné kontakty medzi viacerými dopravcami, ktoré sa týkali prvkov tvoriacich cenu služieb poskytovaných na trhu leteckej nákladnej dopravy, a to zavedenia tzv. „palivových“ a „bezpečnostných“ prirážok, ako aj odmietnutia týchto dopravcov platiť špeditérom províziu z prirážok (ďalej len „odmietnutie platiť provízie“).

18

V dňoch 14. a 15. februára 2006 Komisia vykonala neohlásené kontroly v priestoroch viacerých dopravcov.

19

22

Uvedené rozhodnutie vo svojom odôvodnení uvádzalo, že obvinení dopravcovia koordinovali svoje správanie v oblasti stanovenia cien za poskytovanie služieb nákladnej dopravy tým, že sa dohodli na palivovej prirážke, bezpečnostnej prirážke a odmietnutí platiť provízie, a podieľali sa tak na jedinom a pokračujúcom porušení článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom, ku ktorému dochádzalo na území Európskeho hospodárskeho priestoru (EHP) a Švajčiarska.

Rozsudky zo 16. decembra 2015

23

Rozsudkom zo 16. decembra 2015, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Pte/Komisia ( T‑43/11 , EU:T:2015:989 ), Všeobecný súd zrušil pôvodné rozhodnutie v rozsahu, v akom sa týkalo spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo. V dvanástich ďalších rozsudkoch z toho istého dňa Všeobecný súd tiež úplne alebo čiastočne zrušil toto rozhodnutie v rozsahu, v akom sa týkalo dvanástich ďalších dopravcov alebo skupín dopravcov.

24

27

V spornom rozhodnutí sa uvádza, že obvinení dopravcovia koordinovali svoje správanie v oblasti stanovenia cien za poskytovanie služieb nákladnej dopravy na celom svete prostredníctvom palivovej prirážky, bezpečnostnej prirážky a odmietnutia platiť provízie (ďalej len „sporný kartel“), čím sa dopustili jediného a pokračujúceho porušenia článku 101 ZFEÚ, článku 53 Dohody o EHP a článku 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom.

28

V oddiele 4 tohto rozhodnutia, nazvanom „Opis skutkových okolností“, Komisia najmä uviedla, že vyšetrovanie odhalilo kartel celosvetového rozsahu založený na sieti dvojstranných a mnohostranných kontaktov medzi konkurentmi, prebiehajúcich počas dlhého obdobia a týkajúcich sa správania, ktoré sa rozhodli, plánovali alebo zamýšľali si osvojiť vo vzťahu k rôznym prvkom cien za služby nákladnej dopravy, uvedeným v predchádzajúcom bode. Komisia zdôraznila, že spoločným cieľom tejto siete kontaktov bolo koordinovať správanie konkurentov v oblasti stanovenia cien alebo znížiť neistotu, pokiaľ ide o ich cenovú politiku. Následne opísala kontakty týkajúce sa palivovej prirážky, bezpečnostnej prirážky a odmietnutia platiť provízie a posúdila skutkové dôkazy týkajúce sa jednak sporného kartelu ako celku a jednak každého z adresátov uvedeného rozhodnutia.

29

V oddiele 5 sporného rozhodnutia, nazvanom „Uplatňovanie relevantných pravidiel hospodárskej súťaže“, Komisia uplatnila článok 101 ZFEÚ na skutkové okolnosti prejednávanej veci, pričom spresnila, že odkazy na tento článok treba chápať aj ako odkazy na článok 53 Dohody o EHP a na článok 8 dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom, keďže tieto ustanovenia sa uplatňujú mutatis mutandis , pokiaľ nie je stanovené inak.

33

Konkrétne v tomto odôvodnení 1045 Komisia uviedla, že tieto protisúťažné postupy, pokiaľ ide o prichádzajúce služby nákladnej dopravy, mohli „mať bezprostredné [okamžité – neoficiálny preklad ], podstatné a predvídateľné účinky v rámci Únie a EHP, keďže zvýšené náklady leteckej dopravy do EHP, a teda vyššie ceny dovážaného tovaru, môžu mať vzhľadom na svoju povahu účinky na spotrebiteľov v rámci EHP“. Dodala, že v danom prípade tieto postupy mohli mať takéto účinky aj na poskytovanie služieb nákladnej dopravy aj na poskytovanie služieb leteckej nákladnej dopravy inými dopravcami v rámci EHP, medzi uzlovými letiskami („hubs“) v EHP používanými dopravcami z tretích krajín a cieľovými letiskami týchto zásielok v EHP, ktoré neboli obsluhované dopravcom z tretej krajiny.

34

Okrem toho v odôvodnení 1046 toho istého rozhodnutia Komisia uviedla, že sporný kartel bol „vykonávaný celosvetovo“, že dojednania týkajúce sa prichádzajúcich spojení boli neoddeliteľnou súčasťou jediného a pokračujúceho porušenia článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP a že jednotné uplatňovanie prirážok na celosvetovej úrovni bolo kľúčovým prvkom tohto kartelu.

35

37

Po tretie v odôvodnení 903 uvedeného rozhodnutia Komisia konštatovala, že cieľom predmetného protisúťažného správania bolo obmedziť hospodársku súťaž aspoň v rámci Únie, EHP a Švajčiarska. V odôvodnení 917 tohto rozhodnutia v podstate dodala, že preto nebolo potrebné zohľadniť konkrétne účinky tohto správania.

38

Po štvrté v odôvodneniach 922 až 971 uvedeného rozhodnutia Komisia preskúmala, či kontakty v rámci aliancie WOW (ďalej len „kontakty WOW“) mohli byť považované za legálne a odôvodnené touto alianciou. Po tom, čo v odôvodnení 924 sporného rozhodnutia uviedla, že nemohla umožniť, aby sa aliancia legálne používala ako krytie pre širšiu protisúťažnú spoluprácu, než bola spolupráca, ktorá bola zavedená na základe dohody o aliancii, v odôvodnení 947 tohto rozhodnutia konštatovala, že žiadna z iniciatív údajne prijatých v rámci aliancie WOW neodôvodňovala všeobecnú koordináciu cien v rámci tejto aliancie, a najmä všeobecnú koordináciu prirážok. V odôvodnení 971 uvedeného rozhodnutia z toho vyvodila, že koordinácia prirážok medzi členmi tejto aliancie sa uskutočnila mimo legitímneho rámca uvedenej aliancie a nemohla ňou byť odôvodnená.

39

Po piate v odôvodneniach 972 až 1021 sporného rozhodnutia Komisia preskúmala právnu úpravu siedmich tretích krajín, o ktorých viacero obvinených dopravcov tvrdilo, že im ukladala povinnosť dohodnúť sa na prirážkach, čím bránili uplatňovaniu relevantných pravidiel hospodárskej súťaže. Komisia dospela k záveru, že títo dopravcovia nepreukázali, že konali pod nátlakom týchto tretích krajín.

–

článok 101 ZFEÚ od 1. mája 2004 do 14. februára 2006, pokiaľ ide o leteckú dopravu na spojeniach medzi Úniou a tretími krajinami,

–

článok 53 Dohody o EHP od 7. decembra 1999 do 14. februára 2006, pokiaľ ide o leteckú dopravu medzi letiskami v rámci EHP (ďalej len „spojenia v rámci EHP“),

–

článok 53 Dohody o EHP od 19. mája 2005 do 14. februára 2006, pokiaľ ide o leteckú dopravu na spojeniach medzi EHP s výnimkou Únie a tretími krajinami,

44

Články 1, 3 a 4 výroku sporného rozhodnutia znejú takto:

„Článok 1

Nasledujúce podniky sa tým, že koordinovali svoje správanie v oblasti stanovenia cien za poskytovanie služieb nákladnej dopravy na celom svete, pokiaľ ide o palivovú prirážku, [bezpečnostnú prirážku] a platenie provízie z prirážok, dopustili nasledujúceho jediného a pokračujúceho porušenia článku 101 [ZFEÚ], článku 53 [dohody o EHP] a článku 8 [dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom], pokiaľ ide o nasledujúce spojenia a počas nasledujúcich období.

1)

Nasledujúce podniky porušili článok 101 [ZFEÚ] a článok 53 Dohody o EHP, pokiaľ ide o [spojenia v rámci EHP] počas týchto období:

Nasledujúce podniky porušili článok 101 [ZFEÚ], pokiaľ ide o [spojenia medzi Úniou a tretími krajinami] počas týchto období:

…

q)

Singapore Airlines Cargo… od 1. mája 2004 do 14. februára 2006;

r)

Singapore Airlines… od 1. mája 2004 do 14. februára 2006.

Singapore Airlines… od 19. mája 2005 do 14. februára 2006.

4)

Nasledujúce podniky porušili článok 8 [dohody o leteckej doprave medzi ES a Švajčiarskom], pokiaľ ide o [spojenia medzi Úniou a Švajčiarskom] počas týchto období:

…

r)

Singapore Airlines Cargo… od 1. júna 2002 do 14. februára 2006;

s)

Singapore Airlines Cargo… a Singapore Airlines…: 74800000 [eur][.]

…

Článok 4

Podniky uvedené v článku 1 okamžite ukončia jediné a pokračujúce porušenie uvedené v predmetnom článku, pokiaľ tak ešte neurobili.

Taktiež sa zdržia akéhokoľvek konania alebo správania s rovnakým alebo podobným cieľom alebo účinkom.“

Medzi týmito žalobnými dôvodmi bol prvý žalobný dôvod založený na nesprávnom právnom a skutkovom posúdení, pokiaľ ide o konštatovanie existencie jediného a pokračujúceho porušenia, najmä v rozsahu, v akom Komisia v spornom rozhodnutí dospela k záveru o existencii porušenia vzťahujúceho sa na prichádzajúce spojenia. Okrem toho Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svojím druhým žalobným dôvodom, založeným na nesprávnom právnom a skutkovom posúdení, pokiaľ ide o konštatovanie zložky porušenia týkajúcej sa odmietnutia platiť provízie z prirážok, vytýkali Komisii najmä to, že v spornom rozhodnutí nepreukázala, že kontakty týkajúce sa odmietnutia platiť provízie predstavovali obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa. Okrem toho vo svojom treťom žalobnom dôvode tvrdili, že Komisia sa dopustila nesprávneho právneho a skutkového posúdenia pri analýze správania v rámci aliancie WOW.

48

Napadnutým rozsudkom Všeobecný súd zamietol všetky žalobné dôvody na zrušenie, ako aj návrhy na zníženie výšky pokuty. V dôsledku toho žalobu zamietol.

Návrhy účastníčok odvolacieho konania

49

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svojím odvolaním navrhujú, aby Súdny dvor:

–

sa uvedeným rozhodnutím konštatuje, že postup prijatý v kontexte aliancie WOW je súčasťou jediného a pokračujúceho porušenia, a v dôsledku toho ďalej znížil pokutu o 15 % na základe analýzy Všeobecného súdu týkajúcej sa obmedzenej účasti alebo na akomkoľvek inom základe, ktorý bude Súdny dvor považovať za relevantný, a/alebo

–

sa sporným rozhodnutím konštatuje, že postup súvisiaci s odmietnutím platiť provízie predstavuje jediné a pokračujúce porušenie a v dôsledku toho ďalej znížil pokutu o ďalších 15 % v súlade so stanoviskom, pokiaľ ide obmedzenú účasť, prijatým tak v spornom rozhodnutí, ako aj v napadnutom rozsudku alebo o akúkoľvek inú sumu, ktorú bude Súdny dvor považovať za primeranú,

–

zrušil článok 1 ods. 1 písm. r) a s), ako aj článok 1 ods. 4 písm. r) a s) sporného rozhodnutia a znížil pokutu o ďalších 15 % na základe rovnakej metodiky, akú použil Všeobecný súd na zníženie príslušných pokút uložených vo veciach, v ktorých boli vydané rozsudky z 30. marca 2022, Japan Airlines/Komisia ( T‑340/17 , EU:T:2022:181 ), a Cathay Pacific Airways/Komisia ( T‑343/17 , EU:T:2022:184 ),

Na podporu svojho odvolania Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvádzajú štyri odvolacie dôvody. Prvý odvolací dôvod je založený na nesprávnom právnom posúdení pri posudzovaní právomoci Komisie uplatňovať článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na prichádzajúce služby nákladnej dopravy. Druhý odvolací dôvod je založený na nesprávnom právnom posúdení správania súvisiaceho s alianciou WOW. Tretí odvolací dôvod je založený na nesprávnom právnom posúdení pri kvalifikácii kontaktov týkajúcich sa platenia provízií z prirážok ako obmedzenia hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“. Svojím štvrtým odvolacím dôvodom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že ex offo nezohľadnil premlčanie právomoci Komisie uložiť sankcie za porušenie týkajúce sa spojení v rámci EHP a spojení medzi Úniou a Švajčiarskom.

O prvom odvolacom dôvode týkajúcom sa právomoci Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam

52

O prvej časti založenej na nesprávnom výklade žalobného dôvodu týkajúceho sa právomoci Komisie vo vzťahu k prichádzajúcim spojeniam Všeobecným súdom a na skreslení žaloby

– Argumentácia účastníčok konania

53

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že nesprávne vyložil žalobný dôvod, ktorý pred ním uviedli v súvislosti s právomocou Komisie, keď neposúdil túto právomoc z hľadiska článku 101 ods. 1 ZFEÚ, ale z hľadiska medzinárodného práva verejného, a tým skreslil ich argumenty založené na tom, že Komisia nemala právomoc vo vzťahu ku konaniu mimo EHP.

54

Napriek tomu, že na podporu svojej žaloby o zrušenie sporného rozhodnutia tvrdili, že Komisia mala právomoc len v prípade predaja produktu na území Únie alebo EHP, a preto nemohla mať právomoc vo vzťahu k dohodám alebo zosúladeným postupom opísaným v spornom rozhodnutí ako dohody alebo zosúladené postupy, ktoré zahŕňajú obmedzenia hospodárskej súťaže na trhoch predaja služieb nákladnej leteckej dopravy z letísk nachádzajúcich sa mimo Únie alebo EHP, Všeobecný súd podľa odvolateliek nepreskúmal právomoc Komisie podľa článku 101 ods. 1 ZFEÚ, ale zameral sa na právomoc tejto inštitúcie z hľadiska medzinárodného práva verejného. Dodržanie medzinárodného práva verejného je pritom nevyhnutnou, ale nie dostatočnou podmienkou na to, aby Komisia mala právomoc vo vzťahu k správaniu mimo Únie alebo EHP.

Treba uviesť, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v bode 30 svojej žaloby tvrdili, že základnými znakmi trhu nákladnej dopravy je, že skutočný predaj týchto služieb „sa vždy uskutočňuje na letisku odletu“ a že tieto trhy „sú ‚jednosmerné‘“, pričom služby smerujúce na letiská Únie sú „trhmi s produktmi odlišnými od trhov služieb nákladnej leteckej dopravy smerujúcej do tretích krajín, pretože kupujúci služieb nákladnej dopravy nekupujú spiatočné lety pre svoje zásielky“. Okrem toho, hoci odvolateľky v bode 33 tejto žaloby tvrdili, že kritérium územnej pôsobnosti Komisie založené na mieste realizácie protisúťažných postupov (ďalej len „kritérium realizácie“) slúži na určenie, či dohoda alebo zosúladený postup má za cieľ alebo za následok obmedzenie hospodárskej súťaže v rámci vnútorného trhu, v bode 34 uvedenej žaloby dodali, že „hoci je pravda, že kritérium kvalifikovaných účinkov je alternatívnym základom na založenie právomoci podľa článku 101 ZFEÚ, Komisia neposkytla skutkové dôkazy potrebné na podloženie svojej právomoci na tomto základe“. Zo samotného znenia uvedenej žaloby teda vyplýva, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vo svojich písomných podaniach tvrdili, že kritérium kvalifikovaných účinkov mohlo umožniť odôvodnenie právomoci Komisie konštatovať a sankcionovať porušenie článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP. Domnievali sa však, že túto zásadu nie je možné uplatniť na prichádzajúce spojenia, keďže neexistovali dostatočné dôkazy umožňujúce preukázať existenciu kvalifikovaných účinkov predmetného správania.

60

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že kritérium kvalifikovaných účinkov povýšil na samostatné kritérium, ktoré je dostatočné na posúdenie právomoci Komisie podľa článku 101 ods. 1 ZFEÚ, hoci tento prístup neodráža obmedzenia stanovené samotným znením tohto článku, pokiaľ ide o túto právomoc sankcionovať správanie na trhoch nachádzajúcich sa mimo Únie.

61

Komisia tak odmietla rozhodnúť o protisúťažných účinkoch sporného správania, keď výslovne vyhlásila, že nevykoná žiadne posúdenie týchto účinkov, a vyhlásila, že má právomoc posúdiť správanie spojené so stanovením cien na trhoch mimo EHP z toho dôvodu, že takéto správanie spĺňa kritérium realizácie alebo kritérium kvalifikovaných účinkov. Toto posledné uvedené kritérium, z ktorého Všeobecný súd vychádzal výlučne, nenahrádza posúdenie účinkov tohto správania na hospodársku súťaž v rámci vnútorného trhu, ktoré sa líšia od potenciálneho zvýšenia cien na tomto trhu, ktoré by mohlo nepriamo vyplývať z obmedzenia hospodárskej súťaže mimo uvedeného trhu.

62

Okrem toho, hoci preukázanie protisúťažných účinkov vyžaduje, aby Komisia vymedzila relevantný trh, podrobne preskúmala relevantný hospodársky a právny kontext a identifikovala kontrafaktuálny scenár, výklad kritéria kvalifikovaných účinkov, ktorý podal Všeobecný súd, by Komisiu zbavil povinnosti vykonať akúkoľvek analýzu týchto otázok.

Podobne v bode 118 tohto rozsudku uviedol, že výklad kritéria kvalifikovaných účinkov v tom zmysle, že vyžaduje preukázanie konkrétnych účinkov sporného správania, a to aj v prípade existencie obmedzenia hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“, by viedol k tomu, že právomoc Komisie konštatovať a sankcionovať porušenie článku 101 ZFEÚ a článku 53 Dohody o EHP by podliehala podmienke, ktorá nemá oporu v znení týchto ustanovení.

66

Všeobecný súd z toho v bode 119 uvedeného rozsudku vyvodil, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo na jednej strane nemohli Komisii platne vytýkať, že sa dopustila pochybenia, keď konštatovala, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo splnené, hoci v odôvodneniach 917, 1190 a 1277 sporného rozhodnutia uviedla, že nie je povinná posudzovať protisúťažné účinky sporného správania vzhľadom na jeho protisúťažný cieľ, a na druhej strane ani nemohla z týchto odôvodnení vyvodiť, že Komisia na účely uplatnenia tohto kritéria nevykonala žiadnu analýzu účinkov, ktoré by uvedené správanie vyvolalo na vnútornom trhu alebo v rámci EHP.

67

Ako však už uvádzajú dôvody uvedené v druhom rade v bode 119, z týchto bodov, ktoré AF‑Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo spochybňujú, nemožno vyvodiť, že na účely preukázania toho, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo v prejednávanej veci splnené, Všeobecný súd zastával názor, že stačí, aby sporný kartel mohol byť kvalifikovaný ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa.

68

70

Na druhej strane analýza Všeobecného súdu, ktorej cieľom je určiť, či sa Komisia správne domnievala, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo v prejednávanej veci splnené, je uvedená v bodoch 107 až 162 napadnutého rozsudku, pokiaľ ide o koordináciu prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy posudzovanú samostatne, a v bodoch 163 až 177 uvedeného rozsudku, pokiaľ ide o jediné a pokračujúce porušenie posudzované ako celok.

71

Za týchto podmienok Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nesprávne vykladajú napadnutý rozsudok, keď tvrdia, že Všeobecný súd zastával názor, že na účely preukázania právomoci Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na správanie uskutočnené mimo územia EHP na základe kritéria kvalifikovaných účinkov, je možné vyhnúť sa preukázaniu takýchto účinkov, ak toto správanie možno kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa. Argumentácia uvedená v bode 61 vyššie sa preto musí zamietnuť ako nedôvodná.

72

74

Z toho vyplýva, že táto argumentácia nie je dôvodná.

75

Druhú časť prvého odvolacieho dôvodu preto treba zamietnuť ako nedôvodnú.

O tretej časti založenej na nesprávnej analýze protisúťažných účinkov sporného správania

– Argumentácia účastníčok konania

79

Po tretie tvrdia, že zavedenie nového posúdenia protisúťažných účinkov na vnútornom trhu bez toho, aby mali možnosť predložiť svoje pripomienky, porušuje ich právo na obhajobu.

80

Po štvrté obmedzujúce účinky na hospodársku súťaž medzi špeditérmi, ktoré Všeobecný súd identifikoval v bode 126 napadnutého rozsudku, sú vo svojej podstate nepravdepodobné, pretože ak by boli všetci špeditéri rovnakým spôsobom dotknutí tým istým zvýšením cien, hospodárska súťaž medzi nimi by nebola obmedzená. Keďže Komisia ani Všeobecný súd nepreskúmali, ako skutočne fungujú trhy špeditérov, odôvodnenie napadnutého rozsudku týkajúce sa týchto účinkov spočíva na nedostatočnom preskúmaní skutkových okolností a je postihnuté nesprávnou právnou kvalifikáciou.

81

Komisia odpovedá, že tretia časť prvého odvolacieho dôvodu nie je dôvodná.

Ak sa však Všeobecný súd obmedzí na odpoveď na argumentáciu, ktorá bola pred ním uvedená, a na vysvetlenie odôvodnenia tohto aktu, nemožno dospieť k záveru, že svojím vlastným odôvodnením nahrádza odôvodnenie autora tohto aktu (pozri v tomto zmysle rozsudok z 12. júna 2014, Deltafina/Komisia, C‑578/11 P , EU:C:2014:1742 , bod 56 , a rozsudok z 23. novembra 2023, Ryanair/Komisia, C‑209/21 P , EU:C:2023:905 , bod 49 ).

85

V prejednávanej veci z konštatovaní Všeobecného súdu uvedených v bodoch 46 a 104 napadnutého rozsudku vyplýva, že prvý dôvod, z ktorého Komisia v odôvodnení 1045 sporného rozhodnutia vychádzala, aby dospela k záveru, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo v prejednávanej veci splnené, sa týka „zvýšených nákladov leteckej dopravy do EHP, a teda vyšších cien dovážaného tovaru, [ktoré] svojou povahou [mohli] mať účinky na spotrebiteľov v EHP“ (ďalej len „účinok na ceny dovážaného tovaru“), čo je dôvod, na ktorý Všeobecný súd odkázal ako na „predmetný účinok“.

86

Pokiaľ ide o skutočnosti uvedené v napadnutom rozsudku na účely preukázania relevantnosti účinkov koordinácie týkajúcej sa prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy, najmä z bodu 124 daného rozsudku vyplýva, že Všeobecný súd vychádzal z odôvodnení 14, 17 a 70 sporného rozhodnutia, ako aj z odpovedí účastníkov konania na opatrenia na zabezpečenie priebehu konania, ktoré prijal najmä s cieľom objasniť úlohu špeditérov v súvislosti s týmito službami. Všeobecný súd tak v tomto bode uviedol, že dopravcovia svoje služby nákladnej dopravy predávajú výlučne alebo takmer výlučne špeditérskym spoločnostiam a že pokiaľ ide o uvedené služby, predaj sa uskutočňoval v mieste odletu dotknutých spojení mimo EHP, kde mali aj sídlo uvedení špeditéri.

Po prvé sa však Všeobecný súd neopieral o skutkovú analýzu sporného kartelu, ktorá nebola uvedená v spornom rozhodnutí, keď v bode 126 napadnutého rozsudku uviedol, že „pokiaľ špeditéri prenesú do ceny svojich balíkov služieb prípadné zvýšené náklady vyplývajúce z predmetného kartelu, môže mať toto jediné a pokračujúce porušenie, keďže sa týka prichádzajúcich spojení, vplyv najmä na hospodársku súťaž medzi špeditérmi pri získavaní týchto odosielateľov ako zákazníkov, a v dôsledku toho sa predmetný účinok môže prejaviť na vnútornom trhu alebo v rámci EHP“. Okolnosť, že Komisia v odôvodnení tohto rozhodnutia venovanému stanoveniu jej územnej právomoci výslovne neuviedla skutočnosti, ktoré v tomto bode zohľadnil Všeobecný súd, nemôže vyvrátiť toto konštatovanie, a to vzhľadom na judikatúru pripomenutú v bode 83 vyššie. Táto judikatúra totiž vyžaduje len to, aby sa preskúmanie Všeobecného súdu vzťahovalo na posúdenia uvedené v akte, ktorý mu bol predložený na preskúmanie. Okrem toho, ako vyplýva z bodov 104 a 120 napadnutého rozsudku, prvá veta odôvodnenia 1045 sporného rozhodnutia obsahovala – hoci len stručne formulované – posúdenie dôsledkov predmetného správania na celkovú cenu služieb nákladnej dopravy, ktoré mohli vyplývať zo sporného kartelu, s prihliadnutím na zásah špeditérov. Z toho vyplýva, že analýza, ktorú vykonal Všeobecný súd v bode 126 napadnutého rozsudku, sa vzťahuje na posúdenie uvedené v spornom rozhodnutí, pričom potvrdzuje konštatovania, ku ktorým v tomto rozhodnutí dospela Komisia. Navyše cieľom tejto analýzy je odpovedať na argumentáciu spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ktoré, ako uviedol Všeobecný súd v bodoch 121 a 122 tohto rozsudku, tvrdili, že predmetný účinok je irelevantný jednak z dôvodu, že predstavoval skôr hospodársku ujmu než obmedzenie hospodárskej súťaže, a jednak z dôvodu, že sa vykonával len v tretích krajinách, v ktorých mali sídlo špeditéri.

93

Všeobecný súd je preto ako jediný oprávnený zistiť a posúdiť relevantný skutkový stav, ako aj posúdiť dôkazy. Pokiaľ totiž boli tieto dôkazy riadne získané a boli rešpektované všeobecné právne zásady a procesné pravidlá uplatniteľné v oblasti dôkazného bremena a dokazovania, jedine Všeobecnému súdu prislúcha posúdiť hodnotu, ktorú treba priznať dôkazom, ktoré mu boli predložené. Posúdenie tohto skutkového stavu a dôkazných prostriedkov teda s výnimkou prípadu ich skreslenia nezakladá právnu otázku, ktorá by ako taká podliehala preskúmaniu Súdnym dvorom v rámci odvolacieho konania (rozsudky z 28. mája 1998, Deere/Komisia, C‑7/95 P , EU:C:1998:256 , bod 22 , ako aj z 18. marca 2021, Pometon/Komisia, C‑440/19 P , EU:C:2021:214 , bod 50 , ako aj citovaná judikatúra).

94

Pod zámienkou tvrdenia o zjavne nesprávnom posúdení pri preskúmavaní skutkových okolností a nesprávnom právnom posúdení pri právnej kvalifikácii týchto skutkových okolností sa Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v skutočnosti snažia spochybniť posúdenie skutkových okolností a hodnotenie dôkazov vykonané Všeobecným súdom v bodoch 124 až 127 napadnutého rozsudku bez toho, aby vzniesli námietku ich skreslenia. Argumentácia uvedená v bode 80 vyššie je preto neprípustná.

95

Z vyššie uvedeného vyplýva, že tretia časť prvého odvolacieho dôvodu sa musí zamietnuť ako čiastočne neprípustná a čiastočne nedôvodná.

– Posúdenie Súdnym dvorom

98

Na úvod treba konštatovať, ako tvrdí Komisia, že táto výhrada, ktorá sa týka bodu 329 napadnutého rozsudku, je namierená proti časti odôvodnenia tohto rozsudku, ktorá sa netýka právomoci Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na prichádzajúce služby nákladnej dopravy, ale charakterizácie jediného a pokračujúceho porušenia. V dôsledku toho treba výhradu zamietnuť ako neúčinnú, keďže v žiadnom prípade nemôže spochybniť odôvodnenie, ktoré Všeobecný súd uviedol v napadnutom rozsudku na účely posúdenia právomoci Komisie podľa článku 101 ZFEÚ.

99

V tomto rozsahu argumentácia spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej Všeobecný súd v uvedenom bode 329 napadnutého rozsudku nesprávne konštatoval, že netvrdili, že je nevyhnutné vymedziť relevantný trh, nemôže mať ani za predpokladu, že by bola preukázaná, nijaký vplyv na zákonnosť napadnutého rozsudku.

100

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď konštatoval existenciu okamžitých, podstatných a predvídateľných účinkov vzhľadom na kritérium kvalifikovaných účinkov. Hoci sporné rozhodnutie neobsahuje žiadnu analýzu v tejto súvislosti, Všeobecný súd sa pokúsil napraviť tento nedostatok odôvodnenia tým, že poskytol svoje vlastné odôvodnenie, pokiaľ ide o dôvody, prečo je kritérium kvalifikovaných účinkov splnené, ale jeho analýza je nesprávna.

103

Odvolateľky tvrdia, že podľa judikatúry možno predpokladať, že správanie bude mať okamžité alebo priame účinky v rámci EHP, len ak má rozsah, ktorý pokrýva EHP, má účinky na konkurentov v rámci EHP alebo sa týka celosvetového trhu. Keďže v prejednávanej veci koordinácia cien zahŕňala konkurentov a zákazníkov so sídlom mimo EHP, nemohla mať priame a predvídateľné účinky v EHP. Samotný Všeobecný súd navyše v bode 120 a nasledujúcich bodoch napadnutého rozsudku uznal, že prípadné účinky sporného správania v EHP mohli byť len nepriame.

104

Pokus Všeobecného súdu o odôvodnenie, založený na existencii príčinnej súvislosti vyplývajúcej z toho, že bolo predvídateľné, že špeditéri prenesú zvýšenie cien na odosielateľov, sa opiera o koncept, ktorý vzhľadom na to, že bol rozvinutý v odvetví práva zodpovednosti, nie je vhodný na stanovenie hraníc územnej pôsobnosti Komisie v oblasti hospodárskej súťaže. V každom prípade záver napadnutého rozsudku, podľa ktorého v prejednávanej veci existuje príčinná súvislosť, je nedostatočne odôvodnený, keďže konštatovanie uvedené v bode 158 napadnutého rozsudku, podľa ktorého zásah špeditérov vyplýva z „normálneho fungovania trhu“, nie je podložené nijakým dôkazom.

108

Komisia tvrdí, že táto časť je nedôvodná.

– Posúdenie Súdnym dvorom

109

V prvom rade treba pripomenúť, že kritérium kvalifikovaných účinkov, podobne ako kritérium miesta realizácie protisúťažných postupov, sleduje cieľ identifikovať správanie, ku ktorému síce nedošlo na území Únie alebo prípadne EHP, ale ktorého protisúťažné účinky sa môžu prejaviť na trhu Únie alebo EHP. Kritérium kvalifikovaných účinkov tak umožňuje odôvodniť uplatnenie práva hospodárskej súťaže Únie alebo EHP z hľadiska medzinárodného práva verejného, ak je pravdepodobné, že predmetné správanie bude mať okamžitý a podstatný účinok v Únii alebo v EHP. V tomto ohľade na splnenie podmienky týkajúcej sa požiadavky predvídateľnosti stačí zohľadniť pravdepodobné účinky správania na hospodársku súťaž. Okrem toho na splnenie požiadavky okamžitej povahy stačí, aby predmetné správanie „mohlo“ mať okamžitý účinok v Únii alebo v EHP (pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. septembra 2017, Intel/Komisia, C‑413/14 P , EU:C:2017:632 , body 45 , 49 , 51 a 52 ).

110

113

V druhom rade v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo spochybňujú existenciu účinku na ceny dovážaného tovaru, ako je uvedený v uvedených bodoch napadnutého rozsudku, treba pripomenúť, že podľa bodu 92 vyššie a judikatúry pripomenutej v bode 93 vyššie sa odvolanie obmedzuje na právne otázky.

114

V prejednávanej veci Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v podstate tvrdia, že koordinácia cien sa týkala konkurentov a zákazníkov so sídlom mimo vnútorného trhu alebo EHP, čo bráni možnosti konštatovať v prejednávanej veci existenciu účinkov, o ktoré sa Komisia mohla oprieť na účely uplatnenia kritéria kvalifikovaných účinkov.

115

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tým spochybňujú konštatovania Všeobecného súdu uvedené v bodoch 124 až 127 napadnutého rozsudku. V týchto bodoch sa pritom Všeobecný súd obmedzil na uvedenie a posúdenie skutkových okolností vyplývajúcich z odôvodnení 14, 17 a 70 napadnutého rozhodnutia, ako aj z odpovedí účastníkov konania na procesné opatrenia, ktoré Všeobecný súd prijal, a to výlučne na účel overenia, či bol preukázaný účinok na ceny dovážaných tovarov, ktorý Komisia uviedla ako dôvod, ktorý jej umožňuje uplatniť kritérium kvalifikovaných účinkov, bez toho, aby vykonal ich právnu kvalifikáciu. Ako totiž vyplýva najmä z bodu 128 napadnutého rozsudku, Všeobecný súd až následne overil, či sa na tento účinok môže vzťahovať pojem „kvalifikované účinky“ v zmysle judikatúry uvedenej v bode 109 vyššie.

V treťom rade v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že ani sporné rozhodnutie, ani napadnutý rozsudok nezohľadnili ekonomické dôkazy, ktoré predložili tieto spoločnosti a ďalší leteckí dopravcovia v priebehu správneho konania, treba uviesť, že táto argumentácia sa v rozsahu, v ktorom nesmeruje proti napadnutému rozsudku, ale proti spornému rozhodnutiu, musí zamietnuť ako neprípustná (pozri analogicky rozsudok z 29. júna 2023, TUIfly/Komisia, C‑763/21 P , EU:C:2023:528 , bod 53 a citovanú judikatúru). V rozsahu, v akom smeruje proti napadnutému rozsudku, stačí pripomenúť, že prináleží Všeobecnému súdu, aby posúdil dôkazy, ktoré mu boli predložené, a že v prejednávanej veci z bodu 138 napadnutého rozsudku vyplýva, že Všeobecný súd vykonal toto posúdenie, keď uviedol, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepredložili nijaký dôkaz preukazujúci, že okolnosti prejednávanej veci boli málo priaznivé na následný prenos zvýšených nákladov na prichádzajúcich spojeniach, vyplývajúcich z jediného a pokračujúceho porušenia, na odosielateľov.

118

Vo štvrtom rade, pokiaľ sa Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo touto argumentáciou uvedenou v bodoch 102 až 107 tohto rozsudku snažia spochybniť aj podstatnú a okamžitú povahu týchto účinkov v zmysle judikatúry uvedenej v bode 109 vyššie, treba uviesť, že otázku, či účinok na ceny dovážaného tovaru bol podstatný a okamžitý, ako to vyžaduje táto judikatúra, Všeobecný súd preskúmal v bodoch 129 až 144 a bodoch 145 až 155 napadnutého rozsudku.

119

121

Ďalej v bodoch 136 až 139 napadnutého rozsudku Všeobecný súd preskúmal, či bolo pre obvinených dopravcov predvídateľné, že špeditéri prenesú toto zvýšenie na svojich vlastných zákazníkov, teda odosielateľov, zvýšením ceny špeditérskych služieb. Dospel k záveru, že takéto zvýšenie bolo „primerane predvídateľné“, keďže cena služieb nákladnej dopravy predstavovala pre špeditérov, a ako v podstate vyplýva z odôvodnení 14 a 70 uvedeného rozhodnutia, variabilný náklad, ktorého zvýšenie má v zásade za následok zvýšenie marginálnych nákladov, na základe ktorých špeditéri stanovujú svoje vlastné ceny. V bodoch 140 až 141 tohto rozsudku tiež konštatoval, že ako vyplýva z odôvodnení 70 a 1031 toho istého rozhodnutia, „cena tovaru, pre ktorý špeditéri zvyčajne organizujú integrovanú dopravu v mene odosielateľov, zahŕňa cenu špeditérskych služieb, a najmä cenu služieb nákladnej dopravy“, takže „pre obvinených dopravcov tak bolo rovnako predvídateľné, že jediné a pokračujúce porušenie bude mať v rozsahu, v akom sa týkalo prichádzajúcich spojení, za následok zvýšenie ceny tovaru dovážaného [do EHP]“.

122

Všeobecný súd teda s prihliadnutím na pravdepodobné účinky tohto porušenia na hospodársku súťaž a v súlade s judikatúrou pripomenutou v bode 109 vyššie a dospel k záveru, že Komisia požadovaným spôsobom preukázala, že účinok na ceny dovážaného tovaru bol predvídateľný.

123

Ako totiž uviedol aj generálny advokát v bode 73 svojich návrhov, za predvídateľné v zmysle tejto judikatúry treba považovať všetky škody, s ktorých vznikom musia účastníci kartelu na základe všeobecných životných skúseností logicky počítať, na rozdiel od škôd, ktorých príčinou je úplne neobvyklý reťazec okolností. Ako už bolo uvedené v bode 119 vyššie a ako Všeobecný súd tiež pripomenul v bode 131 napadnutého rozsudku, pričom sa v tejto súvislosti oprel o bod 51 rozsudku z 11. septembra 2014, CB/Komisia ( C‑67/13 P , EU:C:2014:2204 ), je nesporné, že koluzívne správanie, ako je to, ktoré vedie k horizontálnemu stanoveniu cien prostredníctvom kartelov, vedie k zníženiu produkcie a k zvýšeniu cien, čo vedie k zlému rozdeleniu zdrojov najmä na úkor spotrebiteľov.

127

V tejto súvislosti podľa ustálenej judikatúry Komisii prináleží, aby predložila dôkazy, ktoré môžu z právneho hľadiska dostatočne preukázať skutočnosti zakladajúce porušenie práva hospodárskej súťaže. Naopak podniku, ktorý uplatňuje dôvod na obhajobu proti konštatovaniu takéhoto porušenia, prináleží, aby predložil dôkaz o tom, že tomuto dôvodu na obhajobu treba vyhovieť. Hoci podľa týchto zásad nesie dôkazné bremeno buď Komisia alebo dotknutý podnik, skutkové okolnosti, ktoré uvádza jeden účastník konania, môžu byť takej povahy, že druhému účastníkovi konania vznikne povinnosť poskytnúť vysvetlenie alebo odôvodnenie, a ak tak neurobí, možno dospieť k záveru, že boli splnené pravidlá v oblasti dôkazného bremena (pozri v tomto zmysle rozsudok z 21. decembra 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21 , EU:C:2023:1010 , bod 120 a citovanú judikatúru).

128

Túto judikatúru, ktorá je založená na všeobecných pravidlách vykonávania dôkazov, možno uplatniť na situáciu, v ktorej Komisia musí preukázať svoju územnú právomoc, pokiaľ ide o správanie, ktoré má pôvod mimo územia Únie alebo EHP.

129

132

Všeobecný súd tiež na jednej strane neporušil pravidlá rozdelenia dôkazného bremena, keď v bode 138 napadnutého rozsudku uviedol, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepredložili nijaký dôkaz, ktorý by preukazoval, že okolnosti prejednávanej veci boli málo priaznivé pre následný prenos zvýšených nákladov na prichádzajúcich spojeniach, vyplývajúcich z jediného a pokračujúceho porušenia, na odosielateľov. Všeobecný súd totiž až po tom, čo v bode 137 daného rozsudku uviedol, že cena prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy predstavovala vstup pre špeditérov a že pokiaľ ide o variabilné náklady, jej zvýšenie malo v zásade za následok zvýšenie marginálnych nákladov, vzhľadom na ktoré títo špeditéri určovali svoje vlastné ceny, z toho v bode 139 uvedeného rozsudku vyvodil, že obvinení dopravcovia mohli primerane predvídať, že špeditéri prenesú takéto zvýšené náklady na odosielateľov prostredníctvom zvýšenia ceny špeditérskych služieb. Všeobecný súd teda po preskúmaní vplyvu, ktorý mal zásah špeditérov na príčinnú súvislosť medzi sporným kartelom a účinkom na cenu dovážaného tovaru, dospel k záveru, že prenesenie zvýšenia ceny bolo predvídateľné. V rámci tohto posúdenia Všeobecný súd v bodoch 158 až 160 napadnutého rozsudku najmä uviedol, že zásah špeditérov neprerušil reťazec príčinnej súvislosti, keďže tento zásah objektívne vyplýval zo sporného kartelu v závislosti od bežného fungovania trhu. Za týchto podmienok Všeobecný súd konštatoval, že spoločnostiam Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo prináleží predložiť dôkaz o opaku smerujúci k vyvráteniu takýchto konštatovaní bez toho, aby obrátil dôkazné bremeno.

134

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pritom neuvádzajú presný argument, ktorý by umožňoval preukázať, že odôvodnenie uvedené Všeobecným súdom v týchto bodoch 164 až 183 napadnutého rozsudku je poznačené nesprávnym právnym posúdením, keďže sa obmedzili na všeobecné tvrdenie, že prirážky sú len zložkou ceny služieb nákladnej dopravy, že navyše predstavujú len 14,5 % ceny služieb nákladnej dopravy a že Všeobecný súd neanalyzoval, či služby nákladnej dopravy predstavujú významnú časť nákladov odosielateľov so sídlom v EHP. Táto kritika sa teda obmedzuje na spochybnenie posúdenia skutkového stavu, ktoré vykonal Všeobecný súd a neumožňuje preukázať, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď rozhodol, že podstatný účinok na ceny dovážaného tovaru bol preukázaný.

135

Z vyššie uvedeného vyplýva, že argumentácia spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvedená v bodoch 102 až 107 vyššie sa musí v rozsahu, v akom je z dôvodov uvedených v bodoch 114 až 117 vyššie neprípustná, zamietnuť ako nedôvodná.

136

V dôsledku toho treba zamietnuť šiestu časť prvého odvolacieho dôvodu ako čiastočne neprípustnú a čiastočne nedôvodnú.

139

Po druhé Všeobecný súd preskúmal predvídateľnosť účinkov, hoci sporné rozhodnutie neobsahuje žiadne posúdenie tejto povahy. Všeobecný súd okrem toho v bode 134 tohto rozsudku vylúčil existenciu efektu spojených nádob, keď konštatoval, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepreukázali, že takýto efekt „bol taký pravdepodobný, že by predmetný účinok urobil nepredvídateľným“, zatiaľ čo Komisia tento účinok preskúmala len v odôvodnení sporného rozhodnutia týkajúcom sa výpočtu pokuty a uvedený účinok vylúčila z úplne iného dôvodu.

140

Po tretie Všeobecný súd v bodoch 148 až 174 napadnutého rozsudku preskúmal, či bol účinok podstatný, pričom zohľadnil dĺžku trvania porušenia, jeho rozsah, povahu, mieru, ktorú predstavovali prirážky na celkovej cene služieb nákladnej dopravy, mieru, ktorú tieto služby predstavovali v celkovej cene dovážaného tovaru, a napokon podiely na trhu. Takáto analýza sa však v spornom rozhodnutí nenachádza.

141

Po štvrté, hoci sporné rozhodnutie neobsahuje nijakú analýzu okamžitej povahy účinkov sporného správania v Únii alebo v EHP, Všeobecný súd vykonal túto analýzu tak, že vysvetlil dôvody, prečo dospel k záveru, že toto správanie vyvolávalo okamžité účinky napriek zasahovaniu špeditérov do reťazca príčinnej súvislosti.

Na úvod treba uviesť, pokiaľ ide o prípustnosť argumentácie spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, že podľa ustálenej judikatúry z článku 256 ods. 1 druhého pododseku ZFEÚ, článku 58 prvého odseku Štatútu Súdneho dvora Európskej únie a z článku 168 ods. 1 písm. d) Rokovacieho poriadku vyplýva, že odvolanie musí presne označovať napádané časti rozsudku, ktorého zrušenie sa navrhuje, ako aj právne tvrdenia, ktoré osobitným spôsobom podporujú tento návrh, inak je odvolanie neprípustné alebo dotknutý odvolací dôvod neprípustný (rozsudok z 26. júna 2025, EVH a i./Komisia, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P až C‑468/23 P a C‑470/23 P , EU:C:2025:478 , bod 42 , ako aj citovaná judikatúra).

145

Odvolací dôvod, ktorého argumentácia nie je dostatočne jasná a presná na to, aby mohol Súdny dvor uskutočniť preskúmanie zákonnosti, nezodpovedá týmto požiadavkám a musí sa vyhlásiť za neprípustný najmä preto, že podstatné okolnosti, na ktorých je tento odvolací dôvod založený, koherentne a zrozumiteľne nevyplývajú zo samotného znenia tohto odvolania, ktoré je v tejto súvislosti formulované nejasne a nejednoznačne. Súdny dvor tiež rozhodol, že odvolanie, ktoré nemá koherentnú štruktúru a obmedzuje sa na všeobecné tvrdenia a neobsahuje presné údaje týkajúce sa bodov napadnutého rozhodnutia, ktoré prípadne obsahujú nesprávne právne posúdenie, musí byť zamietnuté ako zjavne neprípustné (rozsudok z 26. júna 2025, EVH a i./Komisia, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P až C‑468/23 P a C‑470/23 P , EU:C:2025:478 , bod 43 , ako aj citovaná judikatúra).

149

V tejto súvislosti, pokiaľ ide v druhom rade o výhrady smerujúce proti bodom 129 až 144 napadnutého rozsudku, v ktorých Všeobecný súd posúdil podmienku týkajúcu sa predvídateľnosti účinku sporného správania na dovážaný tovar, treba najprv uviesť na jednej strane, že v týchto bodoch Všeobecný súd odkázal na odôvodnenia 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 a 1208 sporného rozhodnutia a odpovedal v nich na argumentáciu, ktorú mu predložili Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo na podporu ich tvrdenia, že táto podmienka nebola v prejednávanej veci splnená. Svoj záver, podľa ktorého Komisia dostatočne preukázala, že uvedený účinok má vyžadovanú predvídateľnosť, Všeobecný súd založil v bode 144 napadnutého rozsudku na výklade týchto odôvodnení sporného rozhodnutia ako celku a na svojom posúdení argumentácie, ktorú mu predložili Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.

150

Na druhej strane Všeobecný súd svojimi úvahami týkajúcimi sa neexistencie dôkazu o efekte „spojených nádob“ uvedenými v bode 134 napadnutého rozsudku len odpovedal na argumentáciu, ktorú pred ním uviedli Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo.

151

153

V piatom rade výhrada smerujúca proti bodu 177 napadnutého rozsudku sa týka konštatovania existencie kvalifikovaných účinkov jediného a pokračujúceho porušenia ako celku, a bude preto preskúmaná v rámci posúdenia argumentácie uvedenej v piatej časti.

154

Z toho vyplýva, že s touto výhradou treba siedmu časť prvého odvolacieho dôvodu zamietnuť ako čiastočne neprípustnú a čiastočne nedôvodnú.

O piatej časti týkajúcej sa účinkov jediného a pokračujúceho porušenia posudzovaného ako celok

– Argumentácia účastníčok konania

Po druhé Všeobecný súd nezohľadnil skutočnosť, že Komisia v spornom rozhodnutí nedospela k záveru o existencii celosvetového kartelu v tradičnom zmysle dohody medzi hlavnými konkurentmi na účely stanovenia cien na celosvetovej úrovni, ale použila pojem „celosvetový kartel“ len na účely identifikácie jediného a pokračujúceho porušenia. Pojem „jediné a pokračujúce porušenie“ pritom predstavuje „procesné opatrenie“, ktorým sa viaceré dotknuté dohody alebo postupy, z ktorých každá je v rozpore s článkom 101 ods. 1 ZFEÚ, kombinujú tak, aby predstavovali jedno porušenie na účely rozdelenia zodpovednosti medzi účastníkov a určenia geografického rozsahu a dĺžky trvania kartelu. Iba dohoda alebo zosúladený postup, ktoré majú samy osebe za cieľ alebo následok obmedzenie hospodárskej súťaže na vnútornom trhu, by mohli byť súčasťou jediného a pokračujúceho porušenia, takže analýza Všeobecného súdu, ktorá sa opiera o „skutočnosť“, že postupy sú súčasťou takéhoto porušenia, aby preukázala, že porušujú článok 101 ods. 1 ZFEÚ, obsahuje chybu v logickom odôvodnení vedúcu k „dôkaznému bludnému kruhu“.

158

Po tretie prístup spočívajúci v uznaní, že správanie v oblasti stanovenia cien na trhoch mimo EHP podlieha článku 101 ods. 1 ZFEÚ len preto, že je neoddeliteľnou súčasťou celosvetového cenového kartelu, ktorý predstavuje jediné a pokračujúce porušenie, je problematický, pretože umožňuje uplatniť právo Únie na správanie v tretích krajinách, ktoré nemajú žiadnu súvislosť s EHP.

159

162

V tejto súvislosti Všeobecný súd v bode 162 napadnutého rozsudku dospel k záveru, že Komisia bola oprávnená konštatovať, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo splnené, pokiaľ ide o koordináciu prichádzajúcich služieb nákladnej dopravy, posudzovanú samostatne, takže právomoc Komisie uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na sporné správanie bola v rozsahu, v akom bola spochybnená, preukázaná. Z toho vyplýva, že bolo pre Všeobecný súd nadbytočné v bodoch 163 až 177 napadnutého rozsudku preskúmať, či Komisia bola na účely stanovenia svojej právomoci uplatniť článok 101 ZFEÚ a článok 53 Dohody o EHP na sporné správanie tiež oprávnená v odôvodnení 1046 sporného rozhodnutia konštatovať, že kritérium kvalifikovaných účinkov bolo splnené vzhľadom na účinky jediného a pokračujúceho porušenia posudzovaného ako celok.

163

Okrem toho, ako vyplýva z analýzy prvých štyroch častí prvého odvolacieho dôvodu a jeho šiestej a siedmej časti, Všeobecný súd sa nedopustil nesprávneho právneho posúdenia ani nahradenia odôvodnenia tým, že v bode 162 napadnutého rozsudku dospel k tomuto záveru.

164

Za týchto podmienok treba konštatovať, že táto piata časť prvého odvolacieho dôvodu sa týka doplňujúceho odôvodnenia napadnutého rozsudku. V dôsledku toho sa musí zamietnuť ako neúčinná v súlade s ustálenou judikatúrou, podľa ktorej výhrady smerujúce proti doplňujúcemu odôvodneniu rozhodnutia Všeobecného súdu nemôžu viesť k zrušeniu tohto rozhodnutia, a sú teda neúčinné (rozsudky z 15. októbra 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij a i./Komisia, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P až C‑252/99 P a C‑254/99 P , EU:C:2002:582 , bod 537 , ako aj zo 4. októbra 2024, thyssenkrupp/Komisia, C‑581/22 P , EU:C:2024:821 , bod 263 a citovaná judikatúra).

– Argumentácia účastníčok konania

167

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď nepreskúmal, či Komisia v spornom rozhodnutí zohľadnila všetky relevantné dôkazy potrebné na primerané posúdenie správania v rámci aliancie WOW.

168

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pripomínajú, že tak počas správneho konania, ako aj počas konania pred Všeobecným súdom zdôraznili, že kontakty medzi partnermi v rámci legálnej aliancie, ktorá je priaznivá pre hospodársku súťaž, akou je aliancia WOW, sa musia posudzovať odlišne od podobných kontaktov medzi konkurentmi, ktorí nie sú partnermi v rámci spoločného podniku. Uvádzajú, že v priebehu konania, v ktorom bol vydaný rozsudok zo 16. decembra 2015, Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo Pte/Komisia ( T‑43/11 , EU:T:2015:989 ), opísali vývoj aliancie WOW na základe dokumentu nazvaného „príloha WOW“, ktorý bol predložený ako príloha A. 26 k žalobe podanej na Všeobecný súd a ktorý preukazuje nepresnosť opisu tejto aliancie uvedeného v pôvodnom rozhodnutí. Hoci bola táto príloha doručená Komisii pri opätovnom otvorení správneho konania po zrušení pôvodného rozhodnutia Všeobecným súdom, Komisia nezohľadnila tieto nové dôkazy a obmedzila sa na reprodukciu svojej pôvodnej analýzy. Hoci odvolateľky Všeobecnému súdu predložili prílohu WOW, tento súd v napadnutom rozsudku dospel k záveru, že správanie, ku ktorému došlo v rámci aliancie WOW, možno považovať za súčasť jediného a pokračujúceho porušenia bez toho, aby tieto nové dôkazy analyzoval v celej ich zložitosti.

– Posúdenie Súdnym dvorom

172

Z ustálenej judikatúry vyplýva, že preskúmanie zákonnosti stanovené v článku 263 ZFEÚ zahŕňa skutočnosť, že súd Únie vykonáva preskúmanie napadnutého rozhodnutia so zreteľom na tvrdenia uvedené žalobcom zo skutkového, ako aj z právneho hľadiska a má právomoc posúdiť dôkazy, zrušiť uvedené rozhodnutie a zmeniť výšku pokút (rozsudok z 26. januára 2017, Duravit a i./Komisia, C‑609/13 P , EU:C:2017:46 , bod 30 a citovaná judikatúra).

173

Okrem toho, aj keď Komisia má mieru voľnej úvahy v hospodárskej oblasti, najmä v rámci komplexných hospodárskych posúdení, neznamená to, že by sa Všeobecný súd musel vzdať preskúmania právnych kvalifikácií údajov hospodárskej povahy zo strany Komisie. Súd Únie musí totiž nielen preveriť vecnú správnosť predložených dôkazov, ich dôveryhodnosť a koherentnosť, ale aj preskúmať, či tieto dôkazy predstavujú všetky relevantné údaje, ktoré musia byť zohľadnené pri posudzovaní komplexnej situácie, a či sú spôsobilé odôvodniť závery, ktoré sa z nich vyvodili (pozri v tomto zmysle rozsudok z 11. septembra 2014, CB/Komisia, C‑67/13 P , EU:C:2014:2204 , bod 46 a citovanú judikatúru).

174

177

Po druhé, pokiaľ ide o tvrdenie založené na údajnom nedostatku odôvodnenia napadnutého rozsudku, ktoré má vyplývať z toho, že Všeobecný súd údajne opomenul preskúmať, či Komisia v spornom rozhodnutí zohľadnila všetky dôkazy týkajúce sa aliancie WOW, vrátane „prílohy WOW“, stačí uviesť, že Všeobecný súd v bode 466 napadnutého rozsudku výslovne spomenul „prílohu WOW“ a uviedol dôvody, prečo nové dôkazy predložené na pojednávaní neumožňovali preukázať, že úroveň obchodnej integrácie, realizovanej v rámci aliancie WOW bola vyššia, než vyplýva zo sporného rozhodnutia. Argument založený na nedostatočnom odôvodnení napadnutého rozhodnutia treba preto zamietnuť.

178

Po tretie v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo svojou argumentáciou tvrdia, že bod 466 napadnutého rozsudku preukazuje, že Všeobecný súd nesprávne analyzoval alebo nepochopil dôsledky skorších rozhodnutí v oblasti aliancie medzi leteckými spoločnosťami, vytvorenej s cieľom úplnej spolupráce, a ich dôsledky na správanie v rámci aliancie WOW, treba konštatovať, že v tomto bode sa Všeobecný súd obmedzil na odpoveď na ich argumentáciu založenú na existencii zosúladenia produktov, pričom posúdil dôkaznú povahu – alebo jej nedostatok – dôkazov predložených na podporu tejto argumentácie, a najmä „prílohy WOW“, predloženej na podporu žaloby. Z toho vyplýva, že táto argumentácia, ktorej cieľom je spochybniť posúdenie skutkových okolností a dôkazov vykonané Všeobecným súdom v rámci jeho vlastnej autority bez toho, aby mu vytýkala akékoľvek skreslenie, je neprípustná.

181

Okrem toho Všeobecný súd v bode 481 napadnutého rozsudku nesprávne uviedol, že Komisia nebola povinná dôkladne preskúmať, či kontext aliancie WOW mohol predmetné správanie zbaviť stupňa škodlivosti požadovaného na to, aby ho bolo možné kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“. V skutočnosti je konečným cieľom aliancií vyznačujúcich sa úplnou spoluprácou práve nahradenie hospodárskej súťaže spoluprácou, ako to Komisia uznala vo svojej predchádzajúcej rozhodovacej praxi v oblasti leteckých aliancií. Správna analýza skutkového a právneho kontextu, ako ju vyžaduje rozsudok z 11. septembra 2014, CB/Komisia ( C‑67/13 P , EU:C:2014:2204 ), pritom mala viesť Všeobecný súd k tomu, aby uznal, že neexistovala žiadna forma koordinácie stanovenia cien, ktorá by nesúvisela s realizáciou úplnej spolupráce.

182

Rovnako sa Všeobecný súd dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď v bodoch 461 až 469 napadnutého rozsudku potvrdil argument Komisie, podľa ktorého bola všeobecná politika stanovenia cien nevyhnutná na odôvodnenie koordinácie taríf zahŕňajúcich prirážky.

183

Napokon Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že vzhľadom na to, že Komisia výslovne uznala, že aliancia WOW bola ako taká zákonná, a to aj v jej zložke koordinácie stanovenia cien, stačilo overiť, či dohoda spĺňa požiadavky článku 101 ods. 3 ZFEÚ, ktorý odkazuje na „všetky dohody“, a nie na osobitné formy spolupráce v rámci širšej dohody, na rozdiel od prístupu, ktorý bol prijatý v spornom rozhodnutí a v napadnutom rozsudku. Okrem toho nevyhnutnosť obmedzení hospodárskej súťaže vyplývajúca z dohody sa vyžaduje vzhľadom na ciele dohody, a nie vzhľadom na tieto ciele „tak, ako boli realizované“, opäť na rozdiel od prístupu prijatého v spornom rozhodnutí.

Po druhé Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo uvádzajú všeobecné úvahy o rozsahu tzv. aliancií „vyznačujúcich sa úplnou spoluprácou“, zatiaľ čo Všeobecný súd správne vychádzal z analýzy vlastných charakteristík aliancie WOW a osobitného skutkového a právneho kontextu tejto aliancie, pričom uviedol, že Komisia konštatovala, že žiadna z iniciatív prijatých v tejto súvislosti neodôvodňuje všeobecnú koordináciu prirážok.

187

Okrem toho na podporu týchto všeobecných úvah Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nemôžu založiť argument na skoršej rozhodovacej praxi Komisie, ktorá môže mať len orientačný charakter (pozri v tomto zmysle rozsudok z 13. júla 2023, Komisia/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P , EU:C:2023:561 , bod 164 a citovanú judikatúru).

188

Aj keby teda Komisia vo veci týkajúcej sa daného kartelu dospela k záveru, že na to, aby ho mohla kvalifikovať ako obmedzenie hospodárskej súťaže „z hľadiska cieľa“, bola povinná vykonať podrobnejšiu analýzu hospodárskeho a právneho kontextu, do ktorého tento kartel patrí, než je analýza vykonaná v súvislosti s iným kartelom, takýto skorší postup nemôže stačiť na preukázanie toho, že vo veci týkajúcej sa tohto odlišného kartelu je analýza hospodárskeho a právneho kontextu tohto kartelu, ktorú Komisia vykonala, nedostatočná.

189

Po štvrté v rozsahu, v akom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo tvrdia, že vzhľadom na to, že Komisia výslovne uznala, že aliancia WOW bola ako taká zákonná, posúdenie interakcií medzi členmi aliancie sa musí riadiť „štandardným“ prístupom spočívajúcim v overení, či dohoda spĺňa požiadavky článku 101 ods. 3 ZFEÚ, treba na jednej strane uviesť, že z bodu 453 napadnutého rozsudku nevyplýva, že Všeobecný súd konštatoval, že aliancia WOW bola ako taká zákonná. Na druhej strane z bodov 447 a 449 tohto rozsudku vyplýva, že Všeobecný súd schválil prístup Komisie uvedený v odôvodneniach 922 až 924 sporného rozhodnutia, ktorý spočíval v tom, že určenie relevantnosti kontaktov WOW na účely preukázania účasti spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo na jedinom a pokračujúcom porušení bolo nezávislé od otázky zlučiteľnosti aliancie WOW s článkom 101 ZFEÚ, čo je jediný významný rozsah, v akom kontakty WOW „[šli] nad rámec“ toho, čo bolo stanovené v dohode o zriadení aliancie, a nepatrili do kontextu aliancie. Tieto odôvodnenia napadnutého rozsudku, ktoré Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nekritizujú, pritom postačujú na odôvodnenie rozhodnutia Všeobecného súdu.

191

Z toho vyplýva, že druhá časť druhého odvolacieho dôvodu a v dôsledku toho aj tretí odvolací dôvod ako celok sa musia zamietnuť ako čiastočne neprípustné a čiastočne nedôvodné.

O treťom odvolacom dôvode založenom na nesprávnom právnom posúdení pri kvalifikácii kontaktov týkajúcich sa odmietnutia platiť provízie ako obmedzenia z hľadiska cieľa

192

Svojím tretím odvolacím dôvodom Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že kontakty medzi dopravcami, ktoré sa týkali odmietnutia platiť provízie, nesprávne kvalifikoval ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa.

195

Toto odôvodnenie neodpovedá na argumentáciu spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pred Všeobecným súdom, podľa ktorej sporné správanie nespočívalo v jednoduchom odmietnutí zaplatiť sumy zodpovedajúce zľavám, ale v odpovedi leteckých spoločností na koordinovanú požiadavku špeditérov na zákonný nárok na zaplatenie sumy zodpovedajúcej zľave.

196

Na základe analýzy vykonanej bez posúdenia dôkazov tak Všeobecný súd nesprávne dospel k záveru, že akákoľvek koordinácia, ktorá odstraňuje neistotu existujúcu na trhu, týkajúcu sa stanovenia cien, predstavuje obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa. Koordinácia medzi konkurentmi, pokiaľ ide o ich odpoveď na skutočný alebo potenciálny spor, však neznamená žiadne obmedzenie hospodárskej súťaže v oblasti cien, hoci by mohla mať na nich nepriamy účinok. V prejednávanej veci sa tak na kontakty medzi leteckými spoločnosťami týkajúce sa odmietnutia platiť provízie z prirážok vzťahuje koordinácia pri riadení sporov, pretože tieto kontakty sa začali preto, lebo špeditéri sa začali domáhať zákonného nároku na zaplatenie provízií, založeného na vnútroštátnych zákonoch upravujúcich činnosť obchodných zástupcov, takže koordinácia medzi leteckými spoločnosťami, ktoré sú stíhané alebo by mohli byť stíhané, bola odôvodnená.

197

Komisia tvrdí, že táto časť je neprípustná, keďže smeruje k spochybneniu skutkových zistení, a že je v každom prípade nedôvodná, keďže jej cieľom je umelo oddeliť koordináciu týkajúcu sa odmietnutia platiť provízie od iných aspektov koordinácie prirážok.

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v dôsledku toho zastávajú názor, že Všeobecný súd sa nemohol v bodoch 419 a 425 napadnutého rozsudku obmedziť na zdôraznenie súvislosti medzi odmietnutím platiť provízie a koordináciou týkajúcou sa prirážok ako celku, hoci kontakty týkajúce sa odmietnutia platiť provízie sledovali priamejšie a zásadnejšie ciele spočívajúce v organizácii spoločnej odpovede na nároky špeditérov. Skutočnosť, že sa zamieňajú ciele tohto špecifického správania s cieľmi jediného a pokračujúceho porušenia ako celku, by viedla k „dôkaznému bludnému kruhu“ tým, že by vylúčila akékoľvek spravodlivé a objektívne preskúmanie dôkazov týkajúcich sa uvedeného správania bez ohľadu na posúdenie dôkazov týkajúcich sa ostatných skutočností odlišných od jediného a pokračujúceho porušenia.

201

Komisia zastáva názor, že táto druhá časť je neprípustná z rovnakých dôvodov ako prvá časť a v každom prípade je nedôvodná.

– O tretej časti založenej na nesprávnom právnom posúdení pri posudzovaní právneho a hospodárskeho kontext kontaktov týkajúcich sa odmietnutia platiť provízie

202

Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vytýkajú Všeobecnému súdu, že sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia pri posudzovaní právneho a hospodárskeho kontextu kontaktov súvisiacich s odmietnutím platiť provízie z prirážok. Podľa nich je konštatovanie uvedené v bode 425 napadnutého rozsudku, podľa ktorého Komisia vykonala primerané preskúmanie relevantného právneho a hospodárskeho kontextu, nesprávne, keďže Komisia neidentifikovala „dominantnú črtu“ tohto kontextu, teda koordinovanú iniciatívu združení špeditérov a jednotlivých špeditérov s cieľom dosiahnuť uznanie zákonného nároku na zaplatenie štandardnej provízie, ktorá mala kompenzovať výber príjmov z prirážok.

205

Na úvod treba pripomenúť, že podľa judikatúry Súdneho dvora základné právne kritérium na určenie, či dohoda – či už horizontálna alebo vertikálna – predstavuje „obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa“, spočíva v zistení, že takáto dohoda má sama osebe dostatočný stupeň škodlivosti pre hospodársku súťaž, takže netreba skúmať jej následky (pozri v tomto zmysle rozsudky z 11. septembra 2014, CB/Komisia, C‑67/13 P , EU:C:2014:2204 , bod 57 , a z 12. januára 2023, HSBC Holdings a i./Komisia, C‑883/19 P , EU:C:2023:11 , bod 106 , ako aj citovanú judikatúru).

206

Na účely určenia, či je toto kritérium v danom prípade splnené, treba preskúmať po prvé obsah predmetnej dohody, predmetného rozhodnutia alebo postupu, po druhé hospodársky a právny kontext, do ktorého patrí, a po tretie ciele, ktoré má dosiahnuť. V rámci posúdenia uvedeného kontextu je potrebné zohľadniť tiež povahu dotknutých výrobkov alebo služieb, ako aj skutočné podmienky fungovania a štruktúry relevantného trhu alebo relevantných trhov (rozsudky z 11. septembra 2014, CB/Komisia, C‑67/13 P , EU:C:2014:2204 , bod 53 , ako aj z 21. decembra 2023, European Superleague Company, C‑333/21 , EU:C:2023:1011 , body 165 a 166 ).

207

Súdny dvor tiež rozhodol, že pre dohody alebo zosúladené postupy, ktoré predstavujú obzvlášť závažné porušenia hospodárskej súťaže, analýza hospodárskeho a právneho kontextu, do ktorého postup patrí, sa tak môže obmedzovať na to, čo sa javí ako prísne nevyhnutné na účely záveru o existencii obmedzenia hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa (pozri v tomto zmysle rozsudky z 20. januára 2016, Toshiba Corporation/Komisia, C‑373/14 P , EU:C:2016:26 , body 28 a 29 , ako aj citovanú judikatúru, a z 26. októbra 2023, EDP – Energias de Portugal a i., C‑331/21 , EU:C:2023:812 , body 98 až 102 ).

Na jednej strane treba uviesť, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pod zámienkou nesprávneho posúdenia obsahu sporného správania, ktorého sa dopustil Všeobecný súd, v skutočnosti spochybňujú posúdenia skutkového stavu, ktoré Všeobecný súd vykonal v bodoch 350, 351 a 420 napadnutého rozsudku. V bode 350 tohto rozsudku Všeobecný súd v podstate konštatoval, že odmietnutie platiť provízie nepredstavovalo len odpoveď dopravcov na pokus špeditérov ako skupiny uplatniť existenciu nároku na zaplatenie provízií z dôvodu výberu prirážok. V bode 351 napadnutého rozsudku v tejto súvislosti spresnil, že dopravcovia sa neobmedzili na definovanie spoločnej pozície, ktorú by koordinovaným spôsobom bránili pred príslušným súdom alebo ju spoločne presadzovali pred verejnými orgánmi a inými profesijnými združeniami, ale že sa naopak zosúladili tak, že sa na multilaterálnej úrovni dohodli, že odmietnu rokovať o platbe provízií so špeditérmi a odmietnu im poskytovať zľavy z prirážok. Napokon v bode 420 napadnutého rozsudku konštatoval, že Komisia v odôvodnení 879 sporného rozhodnutia správne konštatovala, že provízie, ktorých zaplatenie špeditérske spoločnosti požadovali, boli „v skutočnosti zľavami z prirážok“.

211

Tieto posúdenia, ktorými Všeobecný súd zamietol argumentáciu spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej kontakty týkajúce sa platby provízie treba považovať za koordináciu určenú na riešenie skutočného alebo potenciálneho sporu, predstavujú skutkové posúdenia, ktorých preskúmanie nepodlieha preskúmaniu Súdnym dvorom v rámci odvolania, s výnimkou skreslenia podľa bodu 92 vyššie a judikatúry pripomenutej v bode 93 vyššie. Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pritom nevzniesli, že by Všeobecný súd skreslil skutkové okolnosti alebo dôkazy.

Argumentácia spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo vychádza z predpokladu, že kontakty medzi leteckými dopravcami týkajúce sa odmietnutia platiť provízie sledovali cieľ priaznivý pre hospodársku súťaž. V tomto zmysle tvrdia, že z dôkazov uvedených v žalobe vyplýva, že kontakty týkajúce sa provízií boli reakciou na zosúladený pokus špeditérov dosiahnuť uznanie zákonného nároku na tieto provízie, z čoho vyvodzujú, že zjavným cieľom bolo zorganizovať efektívnu reakciu.

215

Zdá sa teda, že pod zámienkou výhrady založenej na nesprávnom právnom posúdení cieľov kontaktov týkajúcich sa odmietnutia platiť provízie je cieľom argumentácie spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo v skutočnosti spochybniť posúdenie skutkového stavu a dôkazov, ktoré Všeobecný súd v rámci svojej autority vykonal v súvislosti s rozsahom týchto kontaktov. Ako už totiž bolo konštatované v bode 210 vyššie, Všeobecný súd po svojom posúdení skutkových okolností a dôkazov v podstate dospel k záveru, že odmietnutie platiť provízie sa nemá analyzovať ako koordinovaná reakcia dopravcov na pokus špeditérov ako skupiny uplatniť existenciu nároku na zaplatenie provízií, ale ako zosúladené odmietnutie priznať im zľavy z prirážok. Táto argumentácia je v tomto rozsahu neprípustná.

216

Pokiaľ ide o to, že Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo touto argumentáciou vytýkajú Všeobecnému súdu, že kvalifikoval správanie týkajúce sa odmietnutia platiť provízie na základe ostatných zložiek prvkov tvoriacich jediné a pokračujúce porušenie bez toho, aby skúmal, aké boli ciele tohto konkrétneho správania, nezávisle od posúdenia ostatných zložiek tohto porušenia, treba uviesť, že uvedená argumentácia je založená na selektívnom výklade napadnutého rozsudku. Z jeho bodu 419 totiž vyplýva, že záver, podľa ktorého odmietnutie platiť provízie mohlo posilniť koordináciu týkajúcu sa prirážok, bol vyvodený zo skutočnosti, že toto správanie bolo samo osebe považované za zosúladené odmietnutie poskytnúť špeditérom zľavy z prirážok a smerovalo tak k tomu, aby sa obvineným dopravcom umožnilo vyňať prirážky z hospodárskej súťaže.

Hoci Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo spochybňujú záver Všeobecného súdu, pričom tvrdia, že analýza vykonaná Komisiou neumožnila identifikovať „dominantnú črtu“ právneho a hospodárskeho kontextu a že táto inštitúcia prehliadla niektoré prvky tohto kontextu, treba konštatovať, že sa obmedzujú na vyvodenie toho, že analýza tohto kontextu je nedostatočná, z okolnosti, že sa nepreukázalo, že kontakty týkajúce sa odmietnutia platiť provízie boli reakciou na koordinovanú iniciatívu združení špeditérov a jednotlivých špeditérov, ktorej cieľom bolo dosiahnuť uznanie zákonného nároku na zaplatenie štandardnej provízie, bez toho, aby preukázali, že by Všeobecný súd neposúdil mieru hospodárskej škodlivosti sporného konania tým, že by vykonal nedostatočnú analýzu právneho alebo hospodárskeho kontextu.

220

V dôsledku toho Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo nepreukázali, že Všeobecný súd sa dopustil nesprávneho právneho posúdenia, keď analyzoval hospodársky a právny kontext, do ktorého patria sporné dohody a postupy s cieľom určiť, či toto správanie dosahovalo dostatočný stupeň škodlivosti pre hospodársku súťaž na to, aby mohlo byť kvalifikované ako obmedzenie hospodárskej súťaže z hľadiska cieľa.

224

Z vyššie uvedeného vyplýva, že tretia časť tretieho odvolacieho dôvodu sa musí zamietnuť ako nedôvodná. V dôsledku toho treba tretí odvolací dôvod zamietnuť v celom rozsahu.

O štvrtom odvolacom dôvode týkajúcom sa premlčania

Argumentácia účastníčok konania

225

V tomto zmysle po prvé tvrdia, že z ustálenej judikatúry vyplýva, že nedostatok právomoci inštitúcie, ktorá prijala napadnutý akt, predstavuje dôvod zrušenia z dôvodu verejného poriadku, ktorý musí súd Únie zohľadniť ex offo .

229

Po druhé Všeobecný súd v troch rozsudkoch týkajúcich sa týchto ostatných leteckých dopravcov preskúmal a potvrdil uplynutie premlčacej lehoty stanovenej v článku 25 nariadenia č. 1/2003. S cieľom zabrániť nerovnosti zaobchádzania medzi dopravcami nachádzajúcimi sa v porovnateľných situáciách mal Všeobecný súd ex offo prihliadnuť na premlčanie v prospech spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, ktoré sa nachádzajú v rovnakej procesnej situácii ako dopravcovia, ktorí sa dovolávali premlčania a po konštatovaní premlčania právomocí Komisie ukladať sankcie za správanie súvisiace so spojeniami v rámci EHP a spojeniami medzi Úniou a Švajčiarskom mali prospech zo zníženia pokút, ktoré im boli uložené.

230

Po tretie uplynutie premlčacej lehoty má nevyhnutne povahu verejného poriadku v oblasti hospodárskej súťaže, keďže konanie začaté v tejto oblasti sa považuje za „trestné“ vzhľadom na výšku pokút, ktoré možno uložiť podnikom, a v dôsledku toho podlieha zárukám stanoveným v článku 6 Európskeho dohovoru o ochrane ľudských práv a základných slobôd, podpísaného v Ríme 4. novembra 1950 (ďalej len „EDĽP“). Trestnú povahu konaní o sankcionovaní porušení pravidiel hospodárskej súťaže potvrdzuje okolnosť, že vnútroštátni zákonodarcovia stanovili uplynutie premlčacích lehôt v trestnej oblasti ako otázku verejného poriadku, ktorú musí vnútroštátny súd preskúmať ex offo .

Na úvod treba uviesť, ako správne tvrdia Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, že rozsudkami z 30. marca 2022, Japan Airlines/Komisia ( T‑340/17 , EU:T:2022:181 ); z 30. marca 2022, Cathay Pacific Airways/Komisia ( T‑343/17 , EU:T:2022:184 ), a z 30. marca 2022, Latam Airlines Group a Lan Cargo/Komisia ( T‑344/17 , EU:T:2022:185 ), ktoré sa týkajú tohto istého kartelu a boli vyhlásené v ten istý deň ako napadnutý rozsudok, Všeobecný súd, na ktorý sa leteckí dopravcovia obrátili so žalobnými dôvodmi na zrušenie založenými na premlčaní právomoci Komisie ukladať sankcie za protiprávne správanie súvisiace so spojeniami v rámci EHP a spojeniami medzi Úniou a Švajčiarskom, rozhodol, že táto inštitúcia porušila premlčaciu lehotu stanovenú v článku 25 nariadenia č. 1/2003 tým, že 17. marca 2017 prijala rozhodnutie, ktorým uložila dotknutým leteckým dopravcom sankcie za toto protiprávne správanie.

234

Je tiež nesporné, že na rozdiel od uvedených dopravcov Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo pred Všeobecným súdom neuviedli žalobný dôvod založený na uplynutí premlčacej lehoty.

235

Treba preto preskúmať, či tento dôvod predstavuje dôvod týkajúci sa verejného poriadku, ktorým sa mal Všeobecný súd zaoberať ex offo .

236

V tejto súvislosti treba zdôrazniť, že článok 26 nariadenia č. 1/2003, ktorý spolu s článkom 25 tohto nariadenia predstavuje kapitolu VII tohto nariadenia, kvalifikuje ako „premlčaciu lehotu“ aj lehotu, po uplynutí ktorej už Komisia nemôže vykonať rozhodnutia prijaté podľa článkov 23 a 24 uvedeného nariadenia. Okrem toho tak článok 25 tohto nariadenia, ako aj jeho článok 26 presne stanovujú všetky pravidlá uplatniteľné na lehoty, ktoré zavádzajú, pričom stanovujú nielen dĺžku týchto lehôt, ale aj dátum, od ktorého začínajú plynúť, ako aj dôvody ich prerušenia a pozastavenia. Tieto pravidlá pritom zodpovedajú právnemu režimu premlčania.

240

243

Tento záver nemožno vyvrátiť argumentáciou spoločností Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej žalobný dôvod založený na premlčaní právomocí Komisie ukladať sankcie treba považovať za dôvod nedostatku právomoci, keďže po uplynutí premlčacej lehoty bola Komisia zbavená právomoci uložiť jej pokutu.

244

Hoci totiž článok 25 nariadenia č. 1/2003 ukladá Komisii povinnosť sankcionovať určité porušenie v určitej lehote, ktorá plynie odo dňa, keď došlo k tomuto porušeniu, alebo v prípade pokračujúceho alebo opakovaného porušenia odo dňa, keď sa toto porušenie skončilo, cieľom ani účinkom tohto ustanovenia nie je zbaviť Komisiu jej právomoci ukladať sankcie za iné porušenia, než je porušenie, na ktoré sa vzťahuje premlčanie. Okrem toho, pokiaľ ide o toto posledné uvedené porušenie, z článku 7 ods. 1 nariadenia č. 1/2003 vyplýva, že skutočnosť, že Komisia už nemá právomoc ukladať sankcie páchateľom uvedeného porušenia z dôvodu uplynutia premlčacej lehoty, sama osebe nebráni prijatiu rozhodnutia, ktorým sa konštatuje, že k porušeniu došlo, avšak pod podmienkou, že Komisia v takomto prípade preukáže oprávnený záujem na prijatí rozhodnutia, ktorým sa konštatuje takéto porušenie. Komisia má teda naďalej právomoc konštatovať premlčané porušenie pod podmienkou, že preukáže oprávnený záujem. Za týchto podmienok sa premlčanie právomocí Komisie ukladať sankcie nemôže rovnať nedostatku právomoci tejto inštitúcie.

245

247

Tento údajný charakter verejného poriadku v žalobnom dôvode založenom na márnom uplynutí lehoty stanovenej v článku 25 nariadenia č. 1/2003 nemožno vyvodiť ani z okolnosti, že účelom premlčacej lehoty je zabezpečiť právnu istotu, a preto ju treba považovať za procesnú lehotu podľa ustálenej judikatúry, na ktorú sa odvolávajú Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, podľa ktorej lehota na podanie žaloby stanovená v článku 263 šiestom odseku ZFEÚ má povahu verejného poriadku, takže súdu Únie prináleží overiť ex offo , či bola dodržaná.

248

Vzhľadom na to, že žiadny z odvolacích dôvodov, ktoré vzniesli Singapore Airlines a Singapore Airlines Cargo, nebol prijatý, treba zamietnuť odvolanie v celom rozsahu.

O trovách

252

Podľa článku 184 ods. 2 rokovacieho poriadku ak odvolanie nie je dôvodné, Súdny dvor rozhodne o trovách konania.

253

Podľa článku 138 ods. 1 tohto rokovacieho poriadku uplatniteľného na konanie o odvolaní na základe jeho článku 184 ods. 1 účastník konania, ktorý vo veci nemal úspech, je povinný nahradiť trovy konania, ak to bolo v tomto zmysle navrhnuté.

Singapore Airlines Ltd a Singapore Airlines Cargo Pte Ltd sú povinné nahradiť trovy konania.

Podpisy

( *1 ) Jazyk konania: angličtina.