C-538/23
ECLI:EU:C:2024:939
- Súd
- Súdny dvor Európskej únie
- IČS
- 62023CC0538
- Zdroj
- eur-lex.europa.eu ↗
62023CC0538
NÁVRHY GENERÁLNEJ ADVOKÁTKY
TAMARA ĆAPETA
prednesené 7. novembra 2024 ( 1 )
Vec C‑538/23
ÖBB‑Infrastruktur AG,
WESTbahn Management GmbH
za účasti:
Schienen‑Control Kommission
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Bundesverwaltungsgericht (Spolkový správny súd, Rakúsko)]
„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 31 – Zásady spoplatňovania využívania železničnej infraštruktúry – Článok 32 – Výnimky zo zásad spoplatňovania – Výber príplatkov – Uverejnenie príplatkov v podmienkach používania siete – Článok 56 – Postup schvaľovania príplatkov“
I. Úvod
1.
S cieľom zlepšiť efektívnosť systému železničnej dopravy Európska únia prostredníctvom smernice 2012/34 ( 2 ) zriadila jednotný európsky železničný priestor.
2.
Týmto návrhom na začatie prejudiciálneho konania sa Súdny dvor vyzýva, aby podal výklad, v akom rozsahu sa smernicou 2012/34 upravuje postup schvaľovania poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, konkrétne príplatkov.
II. Skutkové okolnosti vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie na Súdnom dvore
3.
Regulácia železníc podľa smernice 2012/34 je veľmi technická oblasť práva EÚ. S cieľom pomôcť čitateľovi porozumieť jej komplikovaným aspektom a pochopiť skutkový stav, ako ho uvádza vnútroštátny súd, sa v ďalšom texte budú rozoberať tri skupiny skutočností: po prvé účastníci konania vo veci samej, po druhé dvojaké podmienky používania siete a po tretie chronológia sporu na vnútroštátnej úrovni.
A.
Účastníci konania pred vnútroštátnym súdom
4.
Najprv si predstavíme troch účastníkov konania pred vnútroštátnym súdom.
5.
ÖBB‑Infrastruktur AG (ďalej len „ÖBB“) je „manažér infraštruktúry“. V súlade s článkom 3 bodom 2 smernice 2012/34 je zodpovedný za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry vrátane riadenia dopravy, zabezpečenia a návestenia.
6.
Schienen‑Control Kommission (Komisia pre kontrolu železníc, Rakúsko; ďalej len „SCK“) je rakúsky vnútroštátny regulačný orgán zriadený v súlade s článkami 55 a 56 smernice 2012/34. ( 3 )
7.
V Rakúsku je tento regulačný orgán na základe príslušných vnútroštátnych právnych predpisov okrem iného poverený schvaľovaním príplatkov stanovených manažérom infraštruktúry.
8.
Príplatky sú dodatočné poplatky k základným poplatkom, z ktorých sa hradia priame náklady na používanie železničnej infraštruktúry. Členské štáty môžu takéto príplatky povoliť v súlade s článkom 32 ods. 1 smernice 2012/34, „aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry“. V tom istom ustanovení sa ďalej uvádza, že príplatky možno povoliť, ak ich trh „unesie“, a to na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných zásad.
9.
WESTbahn Management GmbH je „železničný podnik“ v zmysle článku 3 bodu 1 smernice 2012/34. ( 4 )
B.
Podmienky používania siete
10.
Manažér infraštruktúry uverejňuje kritériá prideľovania a poplatky za používanie železničnej infraštruktúry (ďalej len „poplatky za infraštruktúru“) v podmienkach používania siete. ( 5 )
11.
Predmetný spor vznikol na základe podmienok používania siete ÖBB na roky 2018 a 2019.
12.
V obidvoch podmienkach používania siete zverejnené poplatky za infraštruktúru zahŕňali príplatky pre presne určených päť trhových segmentov. Išlo o súkromnú osobnú dopravu, verejnú diaľkovú osobnú dopravu, miestnu dopravu silnú, miestnu dopravu slabú a nákladnú dopravu nemanipulovanú.
13.
V uverejnenom znení podmienok používania siete na rok 2018 sa však uvádza len celková suma, ktorá sa má zaplatiť za každý trhový segment, bez uvedenia rozdelenia tejto celkovej sumy medzi priame náklady a príplatky. V podmienkach používania siete na rok 2019 sa naopak pre každý trhový segment uvádzali poplatky za priame náklady aj príplatky osobitne za prejdený vlakokilometer a celkový poplatok, ktorý sa mal zaplatiť, bol vypočítaný súčtom oboch.
14.
V rakúskych právnych predpisoch sa vyžaduje, aby manažér infraštruktúry o schválenie príplatkov požiadal SCK.
15.
V prípade príplatkov uverejnených v podmienkach používania siete na rok 2018 ÖBB požiadal SCK o ich schválenie 12. augusta 2016.
16.
Pokiaľ ide o príplatky týkajúce sa podmienok používania siete na rok 2019, ÖBB požiadal SCK o ich schválenie 18. augusta 2017.
17.
Podmienky používania siete na roky 2018 a 2019 obsahovali vetu, ktorá vysvetľovala, že postup schvaľovania príplatkov v súlade s príslušnými vnútroštátnymi právnymi predpismi stále prebieha.
18.
V podmienkach používania siete na rok 2019 sa ďalej uvádza, že ak „sa konečné rozhodnutie v tomto postupe neprijme do začiatku obdobia platnosti cestovného poriadku“, môže dôjsť k „následnému a/alebo spätnému účtovaniu všetkých poplatkov za infraštruktúru, ktoré mohli byť do tohto okamihu účtované v nadmernej alebo nedostatočnej výške“.
C.
Chronológia sporu na vnútroštátnej úrovni
19.
Tento spor je založený na nezhode medzi stranami na tom, či a akým postupom možno zaviesť príplatky. Odvíjal sa nasledovne.
20.
SCK žiadosť ÖBB o príplatky na rok 2018 schválila 12. decembra 2016, proti čomu sa WESTbahn Management odvolal. Bundesverwaltungsgericht (Spolkový správny súd, Rakúsko) ( 6 )5. júla 2017 uvedené rozhodnutie zrušil z dôvodu nedostatkov v postupe schvaľovania a vec vrátil na nové preskúmanie a rozhodnutie SCK, ktorá pokračovala vo svojom postupe schvaľovania cestovného poriadku na rok 2018.
21.
Keď ÖBB požiadal o schválenie príplatkov na rok 2019, SCK tieto dva postupy spojila. Okrem toho spojila tieto dva postupy aj s postupom prepočítania priamych nákladov.
22.
Po tom, ako SCK požiadala ÖBB o prepočítanie priamych nákladov, ten dodatočne požiadal o úpravu príplatkov na roky 2018 a 2019. ÖBB túto žiadosť odôvodnil povinnosťou dosiahnuť cieľový výnos stanovený príslušným ministerstvom.
23.
SCK 17. decembra 2020 potvrdila žiadosť o schválenie príplatkov ako poplatku za infraštruktúru na roky 2018 a 2019. ( 7 )
24.
V bode 1 výrokovej časti svojho rozhodnutia SCK určila poplatky za priame náklady a schválila príplatky za prejdený vlakokilometer pre každý z piatich trhových segmentov na obdobie platnosti cestovného poriadku na rok 2018. Na základe oboch týchto údajov sa teda vypočítal celkový poplatok, ktorý sa mal zaplatiť. V bode 2 výrokovej časti svojho rozhodnutia urobila to isté v súvislosti s cestovným poriadkom na rok 2019 tak, že pre každý z piatich trhových segmentov určila poplatky za priame náklady a schválené príplatky na prejdený vlakokilometer a potom vypočítala celkový poplatok, ktorý sa mal zaplatiť, tak, že ich sčítala.
25.
Toto vysvetlenie rozhodnutia SCK vnútroštátnym súdom chápem tak, že po prvé v dôsledku prepočítania sa znížili priame náklady a po druhé, aby sa napriek tomuto zníženiu dosiahol cieľový výnos, bolo schválené zvýšenie príplatkov, ktoré požadoval ÖBB.
26.
ÖBB aj WESTbahn Management podali proti tomuto rozhodnutiu odvolanie, o ktorom musí vnútroštátny súd rozhodnúť vo veci samej.
27.
Vnútroštátny súd vo svojom návrhu na začatie prejudiciálneho konania doplnil tento skutkový stav o poslednú okolnosť: SCK pri svojich výpočtoch vychádzala z „cieľového výnosu“ stanoveného Rakúskou republikou, ktorý sa vypočítava v súvislosti s dotáciami, ktoré ÖBB dostáva od štátu.
28.
V rozhodnutí SCK sa uvádza, že „tieto cieľové výnosy (bez služobných vlakov a bez zliav a prirážok) sa musia pokryť poplatkami, s ohľadom na rozdelenie na priame náklady na jednej strane a na príplatky na strane druhej. Zatiaľ čo príplatky sú určené na úhradu aspoň časti režijných nákladov, teda fixných nákladov, poplatky sú založené na nákladoch, ktoré vznikli priamo v dôsledku prevádzkovania vlakovej dopravy“.
D.
Prejudiciálne otázky
29.
Za týchto okolností vnútroštátny súd, Bundesverwaltungsgericht (Spolkový správny súd), rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:
„1.
Má sa právo Únie, predovšetkým článok 32 [smernice 2012/34], vykladať tak, že členský štát má trhové [príplatky] schváliť ex ante pred začiatkom (alebo prinajmenšom pred uplynutím) príslušného obdobia, na ktoré platí cestovný poriadok, pre ktoré bola podaná žiadosť o trhové [príplatky]; alebo môže členský štát schváliť trhové [príplatky] aj ex post po uplynutí predmetného obdobia, na ktoré platí cestovný poriadok (prípadne aj o pár rokov neskôr)? Má sa pod schválením trhových [príplatkov] členským štátom v zmysle článku 32 [smernice 2012/34] rozumieť konečné rozhodnutie?
2.
Má sa právo Únie, predovšetkým článok 32 ods. 1 a 6 v spojení s článkom 27 ods. 4 [smernice 2012/34], vykladať tak, že – v chronologickom poradí – trhové [príplatky] (v prípade zmeny základných prvkov) treba najprv uverejniť v podmienkach používania siete (prípadne s výhradou schválenia) a až po ich uverejnení ich členský štát má schváliť? Ide o zmenu základných prvkov podľa článku 32 ods. 6 [smernice 2012/34], keď sa mení „iba“ výška trhových [príplatkov] vo vzťahu k obdobiu platnosti cestovného poriadku v predchádzajúcom roku?
3.
(V prípade kladnej odpovede na prejudiciálnu otázku 2 prvú vetu): Má sa právo Únie, predovšetkým článok 32 ods. 1 a 6 v spojení s článkom 27 ods. 2 a 4 [smernice 2012/34] v spojení s prílohou IV bodom 2 tejto smernice – vo svetle zásady transparentnosti a predvídateľnosti v zmysle odôvodnenia 34 danej smernice – vykladať tak, že členský štát nemôže schváliť trhové [príplatky], ak výška samotných trhových [príplatkov] nebola zverejnená v podmienkach používania siete na príslušné obdobie sieťového cestovného poriadku (za ktoré sa podala žiadosť o schválenie týchto trhových [príplatkov]), ale v týchto podmienkach používania železničnej siete bol skôr len celkový poplatok za prejdený vlakokilometer (ako súčet poplatkov za náklady priamo vynaložené na prevádzku vlaku v súlade s článkom 31 ods. 3 [smernice 2012/34] a trhových [príplatkov] podľa článku 32 [smernice 2012/34]) uverejnený pre každý segment trhu. To znamená, že železničné spoločnosti sa z týchto podmienok používania železničnej siete nemohli dozvedieť ani o poplatkoch za „priame náklady“ [v zmysle článku 31 ods. 3 [smernice 2012/34] v spojení s článkom 2 bodom 1 [vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2015/909 z 12. júna 2015 o metódach výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb ( Ú. v. EÚ L 148, 2015, s. 17 )], ani o trhových [príplatkoch] podľa článku 32 [smernice 2012/34], na trhový segment.
4.
(V prípade kladnej odpovede na prejudiciálnu otázku 2 prvú vetu): Má sa právo Únie, predovšetkým článok 32 ods. 1 a 6 v spojení s článkom 27 ods. 4 [smernice 2012/34] – vo svetle zásady transparentnosti a predvídateľnosti v zmysle odôvodnenia 34 danej smernice – vykladať tak, že trhové príplatky zverejnené v podmienkach používania železničnej siete na príslušné obdobie cestovného poriadku majú záväzný účinok pre schválenie členským štátom? Vyplýva z tohto záväzného účinku, že členský štát nemôže schváliť žiadne vyššie trhové [príplatky] za trhový segment, ako tie, ktoré boli uverejnené v príslušných podmienkach používania železničnej siete? Alebo existuje záväzný účinok iba v tej súvislosti, že schválené celkové poplatky (to sú poplatky za ‚priame náklady‘ podľa článku 31 ods. 3 [smernice 2012/34] v spojení s článkom 2 bodom 1 [vykonávacieho nariadenia 2015/909] vrátane trhových [príplatkov] podľa článku 32 uvedenej smernice) nemôžu byť vyššie ako tie, ktoré sú uverejnené v podmienkach používania železničnej siete, ale, naopak, trhové [príplatky] môžu byť schválené vyššie ako poplatky, ktoré sú zverejnené v podmienkach používania železničnej siete? Existuje aj záväzný účinok žiadosti o schválenie, ktorá bola pôvodne predložená členskému štátu, pokiaľ ide o trhové [príplatky], a ak áno, v akom zmysle (nie je povolené žiadne ďalšie zvýšenie ani žiadne zníženie)? Existuje iná forma záväzného účinku?
5.
Má sa právo Únie, predovšetkým článok 32 ods. 1 [smernice 2012/34] vykladať tak, že na stanovenie zásadnej prípustnosti trhových [príplatkov] (okrem životaschopnosti trhu, ktorú treba posúdiť) – teda na účely úplného pokrytia nákladov manažéra infraštruktúry – sa nemá vychádzať z celkového výnosu, ktorý sa má dosiahnuť (‚cieľový výnos‘) a manažérovi železničnej infraštruktúry ho stanovil členský štát, pričom pozostáva zo súčtu poplatkov za náklady vynaložené priamo na prevádzku vlaku podľa článku 31 ods. 3 [smernice 2012/34] a trhových [príplatkov] podľa článku 32 ods. 1 tejto smernice, ale treba stanoviť náklady na úplné pokrytie a určiť ich tak, aby na základe nich bolo možné posúdiť, či, a ak je to potrebné, do akej miery možno schváliť trhové [príplatky]? Majú sa pri stanovení zásadnej prípustnosti trhových [príplatkov] (nezávisle od životaschopnosti trhu, ktorú treba posúdiť) zohľadniť aj štátne dotácie členského štátu pre podnik železničnej infraštruktúry; ak áno, akou formou sa to má uskutočniť? Majú sa tieto štátne dotácie prípadne odpočítať od nákladov potrebných na ich úplné pokrytie (okrem poplatkov za náklady priamo vynaložené na prevádzku vlakov)? Má sa v tejto súvislosti právo Únie, predovšetkým článok 32 ods. 1 v spojení s článkom 8 ods. 4 [smernice 2012/34], vykladať tak, že členský štát, ktorý okrem poplatkov za náklady priamo vynaložené na prevádzku vlaku a všetkých štátnych dotácií, ktoré je potrebné vziať do úvahy – musí určiť všetky ostatné zisky podniku železničnej infraštruktúry z iných hospodárskych činností a všetky nenávratné [príjmy] získané zo súkromných zdrojov – a vziať ich do úvahy pri posudzovaní otázky prípustnosti trhových [príplatkov]. Ak áno, akou formou sa to musí urobiť, prípadne v rovnakej miere ich odpočítaním od požadovaných nákladov na ich úplné pokrytie? Majú byť ďalšie poplatky vyberané podnikom železničnej infraštruktúry – ako sú poplatky za používanie nástupíšť pre cestujúcich (‚staničné poplatky‘) a poplatky za používanie napájacích zariadení pre trakčný prúd – ako aj iné obchodné položky podniku železničnej infraštruktúry zahrnuté do tohto posúdenia?“
30.
Písomné pripomienky predložili ÖBB, WESTbahn Management, SCK, rakúska, holandská, nórska a poľská vláda a Európska komisia.
31.
Pojednávanie sa nekonalo.
III. Právny rámec
A.
Smernica 2012/34
32.
V článku 4 smernice 2012/34 sa stanovuje nezávislosť železničných podnikov a manažérov infraštruktúry:
„1. Členské štáty zabezpečia, aby železničné podniky priamo alebo nepriamo vlastnené alebo kontrolované členskými štátmi mali, pokiaľ ide o riadenie, správu a vnútornú kontrolu správnych, hospodárskych a účtovných záležitostí, nezávislé postavenie, v súlade s ktorým disponujú najmä s majetkom, rozpočtom a účtami oddelenými od štátnych.
2. Pri dodržiavaní rámca stanovenia poplatkov a prideľovania infraštruktúry a špecifických pravidiel stanovených členskými štátmi zodpovedá manažér infraštruktúry za vlastné riadenie, správu a vnútornú kontrolu.“
33.
Podmienky používania siete sa upravujú v článku 27 smernice 2012/34 ( 8 ) takto:
„1. Manažér infraštruktúry po konzultácii so zainteresovanými stranami vypracuje a zverejní podmienky používania siete, ktoré možno získať za poplatok nepresahujúci náklady na ich zverejnenie. Podmienky používania siete sa zverejňujú aspoň v dvoch úradných jazykoch inštitúcií Únie. Ich obsah je bezplatne k dispozícii v elektronickom formáte na internetovom portáli manažéra infraštruktúry a prístupný prostredníctvom verejného internetového portálu. Tento internetový portál zriadia manažéri infraštruktúry v rámci svojej spolupráce v súlade s článkami 37 a 40.
2. Podmienky používania siete stanovia charakter infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, a obsahujú informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre. Podmienky používania siete obsahujú aj informácie stanovujúce podmienky prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach alebo sa v nich uvedie internetová stránka, na ktorej sú takéto informácie bezplatne k dispozícii v elektronickom formáte. Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV.
3. Podmienky používania siete sa aktualizujú a menia a dopĺňajú podľa potreby.
4. Podmienky používania siete sa uverejnia najneskôr štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry.“
34.
V prvých troch vetách článku 29 ods. 1 danej smernice sa rozdeľujú úlohy týkajúce sa rámca spoplatnenia takto:
„1. Členské štáty stanovia rámec spoplatnenia, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4.
S výhradou tejto podmienky členské štáty zavedú aj špecifické pravidlá spoplatňovania alebo delegujú takú právomoc na manažéra infraštruktúry.
Členské štáty zabezpečia, aby podmienky používania siete obsahovali rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia alebo sa v nich uvádzala internetová stránka, na ktorej je uverejnený rámec spoplatnenia a pravidlá spoplatnenia.“
35.
Pokiaľ ide o zásady spoplatňovania, pre naše účely sú relevantné prvé tri odseky článku 31 smernice 2012/34 ( 9 ):
„1. Poplatky za používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení sa platia manažérovi infraštruktúry a prevádzkovateľovi servisného zariadenia a používajú sa na financovanie ich podnikateľskej činnosti.
2. Členské štáty požadujú od manažéra infraštruktúry a prevádzkovateľa servisného zariadenia, aby poskytli regulačnému orgánu všetky potrebné informácie o uložených poplatkoch, aby regulačnému orgánu umožnili plniť si funkcie uvedené v článku 56. Manažér infraštruktúry a prevádzkovateľ servisného zariadenia musia byť v tomto ohľade schopní preukázať železničnému podniku, že poplatky za infraštruktúru a služby skutočne účtované železničnému podniku podľa článkov 30 až 37 zodpovedajú metodike, pravidlám a prípadne sadzbám stanoveným v podmienkach používania siete.
3. Bez toho, aby bol dotknutý odsek 4 alebo 5 tohto článku alebo článok 32, poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia sa stanovia na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku.
Komisia pred 16. [júnom] 2015 prijme opatrenia, v ktorých sa vymedzia metódy výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3 [ ( 10 )]
Manažér infraštruktúry môže rozhodnúť o postupnom prechode na tieto metódy počas obdobia, ktoré nepresiahne štyri roky od nadobudnutia účinnosti týchto vykonávacích aktov.“
36.
Prirážky sa upravujú v článku 32 smernice 2012/34, kde je relevantný prvý odsek:
„1. Aby sa dosiahla plná návratnosť nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry, môže členský štát, ak to trh unesie a na základe efektívnych, transparentných a nediskriminačných zásad, vyberať príplatky, pričom sa musí udržať optimálna konkurencieschopnosť sektora železničnej dopravy. Systém spoplatňovania zohľadní zvýšenie produktivity, ktorú dosiahli železničné podniky.
Úroveň poplatkov však nesmie vylučovať používanie infraštruktúry trhovými segmentmi, ktoré môžu zaplatiť aspoň náklady, ktoré sa priamo vynaložia na prevádzku železničnej dopravy, navýšené o mieru výnosnosti, ktorú môže trh uniesť.
Členské štáty pred tým, ako schvália vyberanie týchto príplatkov, zabezpečia, aby manažéri infraštruktúry posúdili ich relevantnosť pre konkrétne trhové segmenty, pričom zohľadnia aspoň dvojice uvedené v prílohe VI bode 1, a tie, ktoré sú relevantné, ponechajú. Zoznam trhových segmentov vymedzených manažérmi infraštruktúry obsahuje aspoň tieto tri služby: služby nákladnej dopravy, služby osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme a iné služby osobnej dopravy.
Manažéri infraštruktúry môžu ďalej rozlišovať trhové segmenty podľa prepravovanej komodity alebo cestujúcich.
Vymedzia sa aj trhové segmenty, v ktorých železničné podniky v súčasnosti nepôsobia, ale v ktorých môžu poskytovať služby počas obdobia platnosti systému spoplatňovania. V prípade týchto trhových segmentov manažér infraštruktúry nezahrnie príplatok do systému spoplatňovania.
Zoznam trhových segmentov sa uverejní v podmienkach používania siete a aspoň raz za päť rokov sa preskúma. Regulačný orgán uvedený v článku 55 vykoná kontrolu tohto zoznamu v súlade s článkom 56.“
B.
Rakúske právo
37.
V súlade s § 67d ods. 6 Bundesgesetz über Eisenbahnen, Schienenfahrzeuge auf Eisenbahnen und den Verkehr auf Eisenbahnen (Eisenbahngesetz) [spolkový zákon o železniciach, koľajových vozidlách a železničnej doprave (zákon o železniciach), ďalej len „EisbG“] musí stanovenie príplatkov schváliť SCK, ktorá je povinná súhlas vydať, ak sú splnené základné podmienky stanovené v § 67d ods. 1 EisbG.
38.
Prostredníctvom § 42 Bundesgesetz zur Neuordnung der Rechtsverhältnisse der Österreichischen Bundesbahnen (Bundesbahngesetz) [spolkový zákon o novej úprave právnych vzťahov Rakúskych spolkových železníc (zákon o spolkových železniciach)] je Rakúska republika oprávnená dotovať ÖBB a v súvislosti s tým stanoviť cieľové výnosy (konkrétne celkové poplatky, ktoré musí ÖBB získať z poplatkov za infraštruktúru plus trhových príplatkov v príslušnom období platnosti cestovného poriadku).
IV. Analýza
39.
Všetkých päť otázok vnútroštátneho súdu sa tak či onak týka toho, čo smernica 2012/34 hovorí o postupe schvaľovania príplatkov k nákladom spojeným s používaním železničnej infraštruktúry a o spôsobe ich výpočtu.
40.
Judikatúry na túto tému je málo. Súdny dvor sa zaoberal príplatkami len z hľadiska ich vplyvu na konkurencieschopnosť železničnej dopravy. ( 11 ) Pokiaľ ide o postupy určovania poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry, vrátane prípadných príplatkov, v smernici 2012/34 sa poskytuje len málo usmernení. ( 12 ) Súdny dvor mal možnosť zaoberať sa priamymi nákladmi (na rozdiel od príplatkov) len v súvislosti so smernicou 2001/14, ( 13 ) jednou z troch predchodkýň smernice 2012/34, v ktorej sa upravovalo vyberanie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry.
41.
Účastníci tohto prejudiciálneho konania ponúkajú odlišné výklady smernice 2012/34, pokiaľ ide jednak o možné obmedzenia regulačnej slobody členských štátov a jednak o úlohy, ktoré sa v nej prideľujú manažérovi infraštruktúry a regulačnému orgánu.
42.
Na jednej strane spektra stojí nórska vláda, ktorá vo svojich písomných pripomienkach tvrdí, že smernica 2012/34 nehovorí nič o možnom postupe schvaľovania príplatkov ex ante alebo ex post (t. j. ani ho nevyžaduje, ani nezakazuje). Ak by sa postupovalo podľa tohto tvrdenia, vnútroštátny súd by dostal jednoduchú odpoveď: s výhradou pravidiel spoplatňovania upravených smernicou 2012/34 môžu členské štáty inak slobodne upraviť postup, ktorým musia manažéri infraštruktúry postupovať, ak chcú účtovať príplatky.
43.
Trochu opatrnejšie možno konštatovať, ako to robí vo svojich písomných pripomienkach Komisia, že v smernici 2012/34 sa výslovne neuvádza žiadny postup schvaľovania príplatkov. Napriek tomu Komisia zastáva názor, že nezávislosť manažéra železničnej infraštruktúry je v rozpore s úplnou regulačnou slobodou členských štátov, keď sa rozhodnú zaviesť postup schvaľovania. ( 14 )
44.
Na druhej strane spektra stojí WESTbahn Management, ktorá tvrdí, že len schválenie poplatkov za infraštruktúru ex ante je v súlade s požiadavkami smernice 2012/34, konkrétne s požiadavkou, aby železničné podniky dostávali „z režimov prideľovania kapacity a režimu spoplatnenia… jasné a konzistentné hospodárske signály, ktoré im umožnia prijímať racionálne rozhodnutia“. ( 15 ) Na to, aby bola táto požiadavka splnená, WESTbahn Management tvrdí, že príplatky uverejnené v podmienkach používania siete musia byť schválené ex ante , pred nadobudnutím platnosti cestovného poriadku. Jediné rozhodnutie, ktoré môže byť prijaté ex post , je rozhodnutie regulačného orgánu, ktorý môže rozhodnúť o znížení nákladov na základe žaloby podanej železničným podnikom podľa článku 56 smernice 2012/34.
45.
V nasledujúcom texte najprv uvediem, ako chápem systém zavedený smernicou 2012/34, pokiaľ ide o vyberanie príplatkov (oddiel A). To ma privedie k druhej časti, v ktorej odpoviem na päť otázok položených vnútroštátnym súdom (oddiel B).
A.
Systém zavedený smernicou 2012/34 v súvislosti s príplatkami
46.
Svoje chápanie systému zavedeného smernicou 2012/34 opíšem v dvoch krokoch. Najprv vysvetlím zásady spoplatňovania, ktoré sa v nej stanovujú (pododdiel 1). Potom posúdim príslušné úlohy členských štátov, manažéra infraštruktúry a regulačného orgánu pri stanovovaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a ich vzájomný vzťah (pododdiel 2).
1. Zásady spoplatňovania
47.
Podľa článku 29 ods. 1 prvého pododseku smernice 2012/34 rámec spoplatnenia stanovujú členské štáty, pričom však musia rešpektovať nezávislosť manažéra infraštruktúry.
48.
V takto stanovenom rámci spoplatnenia je určenie a výber poplatkov v právomoci manažéra infraštruktúry. ( 16 ) Manažér infraštruktúry to robí v podmienkach používania siete, ( 17 ) ktoré musí zverejniť najmenej štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry. ( 18 )
49.
Pri určovaní poplatkov musí manažér infraštruktúry dodržiavať zásadu rovnakého zaobchádzania a nediskriminácie železničných podnikov, ( 19 ) ktorá podľa Súdneho dvora „predstavuje hlavné kritérium stanovenia poplatku za používanie infraštruktúry a jeho vyberanie“. ( 20 )
50.
Poplatky sa vyberajú na základe dohodnutého cestovného poriadku, ktorý sa podľa bodu 1 prílohy VII k smernici 2012/34 stanovuje raz za kalendárny rok.
51.
Za čo môžu manažéri infraštruktúry vyberať poplatky?
52.
V článku 31 ods. 1 smernice 2012/34 sa uvádza, že poplatky sa platia za používanie železničnej infraštruktúry a slúžia na financovanie podnikateľskej činnosti manažéra infraštruktúry.
53.
V článku 31 ods. 3 smernice 2012/34 sa uvádza, že poplatky za minimálny prístupový balík ( 21 )„sa stanovia na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku“. ( 22 ) Čo možno započítať ako priame náklady, je bližšie špecifikované vo vykonávacom nariadení ( 23 ) a má obmedzený rozsah. ( 24 ) Priame náklady teda nepokrývajú všetky náklady, ktoré môžu vzniknúť manažérovi infraštruktúry železníc.
54.
S cieľom získať plnú úhradu nákladov, ktoré vznikli manažérovi infraštruktúry, možno účtovať príplatky. V článku 32 smernice 2012/34 sa príplatky charakterizujú ako výnimka zo zásad spoplatňovania. Vyžaduje sa aj, aby členské štáty vyberali príplatky len vtedy, ak sú založené na efektívnych, transparentných a nediskriminačných zásadách, a len vtedy, „ak to trh unesie“. ( 25 ) Okrem toho musia príplatky zaručiť konkurencieschopnosť ( 26 ) segmentov železničného trhu.
55.
Celkovo teda poplatky môžu pokrývať rozpätie medzi priamymi nákladmi (poplatky za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam, ktoré musia byť stanovené na úrovni nákladov, ktoré vznikajú priamo prevádzkou vlaku) a celkovými nákladmi (všetky náklady, ktoré vznikli manažérovi infraštruktúry a ktoré možno získať späť prostredníctvom výberu príplatkov). ( 27 )
56.
Príplatky teda slúžia len na úhradu nákladov, ktoré vznikli manažérovi infraštruktúry, a nie na dosiahnutie zisku.
57.
V tomto smere sa v odôvodnení 71 smernice 2012/34 uvádza, že železničná infraštruktúra „predstavuje prirodzený monopol, a preto je potrebné motivovať manažérov infraštruktúry, aby znižovali náklady a efektívne riadili infraštruktúry“. Inými slovami, aby sa predišlo pokušeniu, ktoré pre manažérov infraštruktúry predstavujú monopoly, cieľom pravidiel spoplatňovania je úplná návratnosť vynaložených nákladov – ale nič viac.
58.
Článok 4 ods. 2 smernice 2012/34 zaručuje nezávislosť manažéra infraštruktúry. Podľa Súdneho dvora musí manažér infraštruktúry „disponovať v rámci spoplatňovania vymedzeného členskými štátmi určitým rozhodovacím priestorom pri určovaní výšky poplatkov tak, aby ich mohol použiť ako nástroj riadenia“. ( 28 ) Jeho nezávislosť musí byť zaručená aj vo vzťahu k členskému štátu, aj k regulačnému orgánu. ( 29 )
59.
Napríklad vo veci Komisia/Česká republika ( 30 ) Súdny dvor dospel k záveru, že stanovenie maximálneho poplatku za používanie železničnej infraštruktúry Českom zasahuje do nezávislosti manažéra infraštruktúry. Podobne vo veci Komisia/Španielsko ( 31 ) Súdny dvor rozhodol, že „režimy spoplatňovania infraštruktúry by mali motivovať manažéra infraštruktúry k tomu, aby realizoval primerané investície tam, kde sú ekonomicky výhodné“, a že manažéri infraštruktúry musia preto disponovať určitým rozhodovacím priestorom pri stanovovaní skutočnej výšky poplatkov. ( 32 )
60.
Vo veci Komisia/Nemecko ( 33 ) Súdny dvor uviedol niekoľko príkladov, keď manažér infraštruktúry môže chcieť tento rozhodovací priestor využiť na optimalizáciu železničnej infraštruktúry: manažér infraštruktúry môže stanoviť alebo naďalej stanovovať vyššie poplatky na základe dlhodobých nákladov určitých investičných projektov; môže tiež zaviesť systém zliav z poplatkov vyberaných prevádzkovateľmi.
61.
Nezávislosť manažmentu infraštruktúry sa musí rešpektovať aj v súvislosti so stanovením príplatkov.
2. Kto robí čo podľa smernice 2012/34?
62.
Podľa článku 32 ods. 1 prvej vety smernice 2012/34 je to členský štát, ktorý „môže…, ak to trh unesie…, vyberať prirážky“. Ako tvrdí aj Komisia, primárna úloha pri schvaľovaní možnosti uplatňovania príplatkov teda pripadá členskému štátu. ( 34 )
63.
Inými slovami, ak sa v rámci spoplatnenia, ako o ňom rozhodol členský štát podľa článku 29 ods. 1 smernice 2012/34, nepredpisuje možnosť účtovania príplatkov, manažéri infraštruktúry ich nesmú zahrnúť do svojich podmienok používania siete ani ich vyberať na základe cestovného poriadku.
64.
Ak však členský štát zahrnul možnosť príplatkov do rámca spoplatnenia, manažéri infraštruktúry môžu uplatňovať takéto príplatky, ktoré musia byť uvedené v podmienkach používania siete.
65.
Ak členský štát v zásade povoľuje účtovanie príplatkov, je v súlade s požiadavkou na nezávislosť manažéra infraštruktúry na tomto subjekte, aby rozhodol o konkrétnych trhových segmentoch a príplatky vypočítal. Manažér infraštruktúry pritom musí posúdiť relevantnosť takýchto príplatkov pre konkrétne trhové segmenty a zohľadniť pri tom dvojice stanovené v bode 1 prílohy VI k smernici 2012/34. ( 35 ) Segmenty uvedené v podmienkach používania siete musia zahŕňať aspoň služby nákladnej dopravy, služby osobnej dopravy v rámci zmluvy o službách vo verejnom záujme a iné služby osobnej dopravy. ( 36 )
66.
Zoznam trhových segmentov, na ktoré sa uplatňujú príplatky, monitoruje regulačný orgán v súlade so svojimi právomocami v oblasti dohľadu podľa článku 56 smernice 2012/34. Regulačný orgán koná po podaní odvolania žiadateľom ( 37 ) alebo z vlastnej iniciatívy ( 38 ).
67.
Okrem tejto právomoci vyplývajúcej z článku 32 ods. 1 šiesteho pododseku smernice 2012/34 sa v jej článku 56 ods. 1 regulačnému orgánu všeobecnejšie udeľuje právomoc rozhodovať o odvolaniach železničných podnikov proti rozhodnutiam manažéra infraštruktúry, ktoré sa týkajú okrem iného ( 39 ) režimu spoplatňovania a výšky alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktoré železničný podnik má alebo môže byť povinný platiť. ( 40 )
68.
Keď regulačný orgán vykonáva monitorovanie poplatkov za infraštruktúru, ktoré určil manažér infraštruktúry, jeho rozhodnutia „musia byť odôvodnené porušením smernice 2012/34 a musia sa obmedzovať na nápravu situácií nesúladu“. ( 41 )
69.
Článok 56 smernice 2012/34 nehovorí nič o tom, či sa monitorovanie regulačného orgánu uskutočňuje pred určením príplatkov manažérom infraštruktúry alebo po ňom.
70.
Súdny dvor však objasnil, aj keď nie vo vzťahu k príplatkom, že regulačný orgán môže vykonávať monitorovanie aj po tom, ako už boli poplatky vybraté. ( 42 )
71.
Napokon, pokiaľ ide o regulačný orgán, jeho rozhodnutia podliehajú podľa článku 56 ods. 10 smernice 2012/34 súdnemu preskúmaniu. ( 43 )
B.
Odpovede na otázky položené vnútroštátnym súdom
72.
S prihliadnutím na zistenia z predchádzajúceho oddielu o zásadách spoplatňovania a vzťahu medzi jednotlivými aktérmi podľa smernice 2012/34 odpoviem na otázky položené vnútroštátnym súdom takto.
1. Prvá otázka
73.
Svojou prvou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či členský štát musí schváliť vyberanie príplatkov ex ante alebo či to môže urobiť aj po uplynutí predmetného obdobia platnosti cestovného poriadku. Okrem toho sa pýta, či sa má každé takéto schválenie považovať za konečné.
74.
Ako Komisia tvrdila vo svojich pripomienkach, hoci sa táto otázka týka toho, kedy príplatok musí schváliť členský štát , mala by sa chápať ako otázka, kedy regulačný orgán musí schváliť konkrétne príplatky navrhnuté manažérom infraštruktúry pred začiatkom príslušného obdobia platnosti cestovného poriadku.
75.
Ako už bolo vysvetlené, možnosť účtovania príplatkov musí byť vždy schválená členskými štátmi. Bez takéhoto v zásade ex ante schválenia manažér infraštruktúry vôbec nemôže účtovať príplatky. Otázka vnútroštátneho súdu sa však týka skôr situácie, keď členský štát v zásade umožňuje účtovanie prirážok a manažér infraštruktúry sa rozhodne túto možnosť využiť. V takomto prípade je preto potrebné vyriešiť otázku, či konkrétne príplatky, ktoré chce manažér infraštruktúry uplatňovať, musia byť schválené vopred.
76.
Takýto výklad položenej otázky by bol v súlade s opisom relevantnej vnútroštátnej právnej úpravy podaným vnútroštátnym súdom, podľa ktorého regulačný orgán schvaľuje vyberanie príplatkov, ku ktorému môže v prípade ich napadnutia dôjsť po uplynutí príslušného obdobia platnosti cestovného poriadku, ako to bolo v prejednávanej veci.
77.
Pri odpovedi na takto chápanú otázku predovšetkým zastávam názor, že smernica 2012/34 neobsahuje nič, čo by bránilo postupu schvaľovania, ktorý je zverený regulačnému orgánu. Preto v súlade s názorom nórskej vlády nie je podľa smernice potrebný postup schvaľovania konkrétnych príplatkov. Táto možnosť však ani nie je vylúčená.
78.
Vzhľadom na to, že v smernici 2012/34 sa nezaujíma stanovisko k nevyhnutnosti postupu schvaľovania, neurčuje sa ani to, či sa má tento postup uskutočniť ex ante alebo až po skončení obdobia platnosti cestovného poriadku, za ktoré sa príplatky uplatňujú, a po výbere poplatkov.
79.
Smernica 2012/34 preto nebráni členským štátom zaviesť ex ante ani ex post postup schvaľovania konkrétnych príplatkov regulačným orgánom.
80.
Pri takomto vnútroštátnom výbere je však nutné zohľadniť niekoľko výhrad.
81.
Po prvé, keďže manažér infraštruktúry musí byť nezávislý od regulačného orgánu, je dôležité, aby jeho monitorovanie nepresahovalo rámec toho, čo je prípustné podľa článku 56 ods. 6 smernice 2012/34: súlad príplatkov s oddielom 2 kapitoly IV smernice 2012/34 a so zásadou nediskriminácie.
82.
To aj znamená, že schválenie príplatkov nezasahuje do slobody manažéra infraštruktúry určiť, v súlade s rámcom spoplatnenia, potrebné poplatky v súlade s cieľmi smernice 2012/34, ako je optimalizácia železničnej infraštruktúry, a ďalšími diskrečnými cieľmi stanovenými v oddiele 2 kapitoly IV smernice 2012/34. ( 44 )
83.
Po druhé, hoci sa o schválení konkrétnych príplatkov môže rozhodnúť až po období platnosti predmetného cestovného poriadku (ako sa stalo v prejednávanej veci), súhlasím s SCK, že príplatky musia byť napriek tomu uvedené v podmienkach používania siete, aj keď ešte neboli schválené. ( 45 ) Tým by sa zabezpečilo, aby železničné podniky dostali jasné a konzistentné hospodárske signály, ako sa vyžaduje v odôvodnení 44 smernice 2012/34. Okrem toho by sa tým zabezpečilo, aby manažér infraštruktúry bez ohľadu na dĺžku trvania schvaľovacieho konania splnil svoju povinnosť podľa článku 27 ods. 4 smernice 2012/34 tým, že uverejní podmienky používania siete najmenej štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry zo strany železničných podnikov.
84.
Po tretie takýto postup schvaľovania nesmie brániť úlohe regulačného orgánu v oblasti dohľadu podľa článku 56 smernice 2012/34 a ochrane, ktorá sa tak žiadateľom poskytuje.
85.
Na otázku, či sa má takéto schválenie považovať za konečné, možno odpovedať odkazom na článok 56 ods. 10 smernice 2012/34: musí existovať možnosť súdneho preskúmania rozhodnutí regulačného orgánu. Schválenie nie je preto konečné, ak môže podliehať súdnemu preskúmaniu.
86.
Na záver možno konštatovať, že článok 32 smernice 2012/34 nebráni postupu schvaľovania príplatkov, ktorý sa uskutočňuje pred obdobím platnosti príslušného cestovného poriadku alebo po jeho skončení, a to pod podmienkou, že manažér infraštruktúry zostane pri určovaní poplatkov v súlade s cieľmi tejto smernice nezávislý a že regulačný orgán si zachová svoju kontrolnú úlohu. Takéto schválenie podlieha vnútroštátnym procesným pravidlám zabezpečujúcim súdne preskúmanie rozhodnutí regulačného orgánu podľa článku 56 ods. 10 smernice 2012/34.
2. Druhá otázka
87.
Svojou druhou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či musia byť príplatky zverejnené v podmienkach používania siete pred ich schválením a či každá zmena výšky príplatkov predstavuje zmenu základného prvku systému spoplatňovania v zmysle článku 32 ods. 6 smernice 2012/34.
88.
Pokiaľ ide o chronologické poradie, s odkazom na svoje závery uvedené v bode 83 vyššie zastávam názor, že výška príplatkov by sa mala zverejniť v podmienkach používania siete v súlade s lehotou uvedenou v článku 27 ods. 4 smernice 2012/34. S výhradou tejto podmienky je inak na vnútroštátnom práve, aby presne určilo požadovanú chronológiu schvaľovania príplatkov. Ak sa takéto schválenie vyžaduje, ale v čase uverejnenia podmienok používania siete k nemu ešte nedošlo, malo by sa uviesť aj to.
89.
Má sa zmena výšky príplatkov považovať za zmenu základného prvku systému spoplatňovania v zmysle článku 32 ods. 6 smernice 2012/34? ( 46 ) Každá zmena „základného prvku“ má za následok, že sa uverejnenie podmienok používania siete na príslušné obdobie platnosti cestovného poriadku musí uskutočniť o tri mesiace skôr, než v situácii, keď k žiadnej zmene základných prvkov nedochádza.
90.
V smernici 2012/34 sa neposkytujú žiadne ďalšie informácie o tom, čo sa má považovať za „základný prvok“ systému spoplatňovania. Požiadavka, aby sa v prípade takejto zmeny uverejnili podmienky používania siete skôr, však naznačuje, že „základné prvky“ sú tie, na základe ktorých železničné podniky plánujú svoje činnosti na nasledujúci rok. Ak je zmena taká, že železničné podniky nemohli predvídať poplatky na nadchádzajúce obdobie platnosti cestovného poriadku, takáto zmena je zmenou základného prvku.
91.
V tejto súvislosti sa stotožňujem s názorom Komisie a poľskej vlády, ktoré tvrdia, že ak sa v porovnaní s predchádzajúcim obdobím platnosti cestovného poriadku zmenila len výška príplatkov, ale dôvody, metodika, trhové segmenty a prieskum trhu zostali rovnaké, takáto zmena by sa nemala považovať za zmenu základného prvku systému spoplatňovania.
92.
Ak sa vo vnútroštátnom práve predpisuje postup schválenia príplatkov regulačným orgánom, ako v rakúskom práve, tento orgán by mal následne overiť, či je zmena taká, že si vyžaduje skoršie uverejnenie v súlade s článkom 32 ods. 6 smernice 2012/34 a v súlade s požiadavkou transparentnosti uvedenou v jej odôvodnení 34.
93.
Preto navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na druhú prejudiciálnu otázku takto: V smernici 2012/34 sa neupravuje, či sa príplatky musia pred schválením zverejniť v podmienkach používania siete, ak sa schválenie vyžaduje podľa vnútroštátneho práva. V uvedenej smernici sa vyžaduje len to, aby sa výška príplatkov uverejnila v podmienkach používania siete v súlade s lehotou uvedenou v článku 27 ods. 4 smernice 2012/34, t. j. najneskôr štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry. Zmena výšky príplatkov, ktorá si v súlade s článkom 32 ods. 6 smernice 2012/34 vyžaduje skoršie uverejnenie podmienok používania siete, sa má považovať za zmenu základného prvku systému spoplatňovania v zmysle uvedeného ustanovenia len vtedy, ak je dôsledkom zmeny dôvodov, metodiky alebo zoznamu trhových segmentov, na základe ktorých sa výška príplatku vypočítava. Samotná zmena výšky príplatkov na základe rovnakých dôvodov a metodiky nie je zmenou základného prvku v zmysle článku 32 ods. 6 smernice 2012/34.
3. Tretia otázka
94.
Svojou treťou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či na účely článku 27 ods. 2 a 4 a článku 32 ods. 1 a 6 smernice 2012/34 stačí, ak manažér infraštruktúry uvedie v podmienkach používania siete celkové poplatky na prejdený vlakokilometer bez toho, aby uviedol príslušné sumy týkajúce sa priamych nákladov na jednej strane a príplatkov na strane druhej.
95.
V tejto otázke sa stotožňujem s názorom SCK, že železničné podniky by mali v podmienkach používania siete dostať o poplatkoch čo najpresnejšie informácie.
96.
Takáto požiadavka na presnosť informácií vyplýva z bodu 2 prílohy IV, na ktorý sa odkazuje v článku 27 smernice 2012/34, čo podporuje výklad, že podmienky používania siete by mali obsahovať konkrétne informácie o priamych nákladoch, resp. príplatkoch.
97.
Okrem toho sú železničné podniky oprávnené napadnúť na regulačnom orgáne poplatky uvedené v podmienkach používania siete, ktoré sú v rozpore s pravidlami a so zásadami uvedenými v smernici 2012/34. Keďže pravidlá smernice týkajúce sa týchto dvoch odlišných druhov poplatkov sú rozdielne, právo železničných podnikov iniciovať preskúmanie by bolo narušené, ak by sa informácie neposkytovali oddelene pre priame náklady a pre príplatky.
98.
Preto navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na tretiu prejudiciálnu otázku takto: Na účely článku 27 ods. 2 a 4 a článku 32 ods. 1 a 6 smernice 2012/34 nestačí, aby manažér infraštruktúry uviedol v podmienkach používania siete celkové poplatky na prejdený vlakokilometer. Naopak, musia sa konkrétne uviesť príslušné sumy týkajúce sa priamych nákladov na jednej strane a príplatkov na strane druhej.
4. Štvrtá otázka
99.
Svojou štvrtou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či príplatky, ako sú uvedené v podmienkach používania siete, sú pre regulačný orgán rozhodujúci o ich schválení záväzné. Konkrétnejšie chce vnútroštátny súd zistiť, či by bol regulačný orgán povinný nariadiť prípadnú zmenu príplatkov len do výšky celkových poplatkov uvedených v podmienkach používania siete a aký druh zmien by prípadne mohol regulačný orgán nariadiť.
100.
Ako je uvedené v bodoch 67 a 68 vyššie, regulačný orgán je podľa článku 56 smernice 2012/34 oprávnený dohliadať na akékoľvek porušenie tejto smernice a „oznámiť [manažérovi] infraštruktúry zmeny, ktoré treba vykonať v systéme spoplatňovania s cieľom napraviť nesúlad tohto systému s požiadavkami stanovenými smernicou 2012/34“. ( 47 )
101.
Na to, aby sa však rešpektovala nezávislosť manažéra infraštruktúry pri stanovovaní poplatkov podľa zásad spoplatňovania opísaných v oddiele A.1 vyššie, regulačný orgán ťažko môže vykonávať vlastné hospodárske posúdenia a napríklad stanoviť vyššie príplatky, než aké stanovil manažér infraštruktúry. ( 48 )
102.
Jeho právomoci v oblasti zmien musia byť naopak obmedzené na zabezpečenie toho, aby sa dosiahli pravidlá a ciele smernice 2012/34.
103.
Ak členský štát zaviedol systém schvaľovania konkrétnych príplatkov regulačným orgánom, tento orgán pri postupe schvaľovania podlieha rovnakým pravidlám a cieľom smernice 2012/34. Regulačný orgán preto môže príplatky iba schváliť alebo zamietnuť alebo nariadiť ich úpravu, ale nemôže určiť výšku príplatkov namiesto manažéra infraštruktúry.
104.
Preto navrhujem, aby sa na štvrtú otázku odpovedalo takto: Ak členský štát zaviedol postup schvaľovania príplatkov regulačným orgánom, tento orgán môže udeliť takéto schválenie v súlade s článkom 56 smernice 2012/34, s ohľadom na nezávislosť manažéra infraštruktúry. Na záver možno konštatovať, že výška poplatkov stanovená v podmienkach používania siete je záväzná pre regulačný orgán, ale tento môže pri výkone monitorovania nariadiť jej zmeny v súlade s článkom 56 smernice 2012/34, s ohľadom na nezávislosť manažéra infraštruktúry.
5. Piata otázka
105.
Svojou piatou otázkou sa vnútroštátny súd pýta na spôsob výpočtu celkových nákladov, ktoré vznikli manažérovi infraštruktúry v procese určovania platnosti príplatkov. Konkrétne sa vnútroštátny súd pýta, či má zohľadniť cieľový výnos stanovený štátom. Pýta sa aj, či by sa do celkových nákladov mali zahrnúť alebo od nich odpočítať: po prvé všetky štátne dotácie poskytnuté manažérovi infraštruktúry; po druhé všetky ostatné zisky manažéra infraštruktúry z iných hospodárskych činností; po tretie všetky nenávratné príjmy, ktoré manažér infraštruktúry získal zo súkromných zdrojov, a po štvrté ďalšie poplatky vyberané manažérom infraštruktúry a iné jeho obchodné položky.
106.
Po prvé cieľový výnos. Ako uviedol vnútroštátny súd v návrhu na začatie prejudiciálneho konania, Rakúsko stanovuje pre ÖBB ročný cieľový výnos. Dotuje aj jeho obchodné operácie.
107.
Podobne ako vo veci Komisia/Česká republika, ( 49 ) kde štát stanovil pre manažéra infraštruktúry maximálny cenový strop, čím porušil jeho nezávislosť, zdá sa mi, že stanovenie cieľového výnosu takisto nevyhnutne zasahuje do tejto nezávislosti.
108.
Ako tvrdí Komisia, stanovenie cieľových výnosov zbavuje manažéra infraštruktúry možnosti určiť poplatky v súlade s diskrečnou právomocou uvedenou v bode 60 a v poznámke pod čiarou 28 vyššie. ( 50 )
109.
Súhlasím s Komisiou, a preto som dospela k záveru, že cieľový výnos by sa nemal považovať za relevantný faktor pri rozhodovaní o platnosti príplatkov stanovených manažérom infraštruktúry, pretože by to zasahovalo do jeho nezávislosti zaručenej v článku 4 ods. 2 smernice 2012/34.
110.
Pokiaľ ide o otázku, či sa majú zohľadniť iné príjmy uvedené vnútroštátnym súdom, domnievam sa, že je potrebné rozlišovať medzi dotáciami a inými príjmami, na ktoré sa v otázke odkazuje.
111.
Ako je vysvetlené vyššie v súvislosti so zásadami spoplatňovania, poplatky môžu pokrývať rozdiel medzi priamymi nákladmi ( 51 ) a celkovými nákladmi ( 52 ). Všetky z nich sa však vždy týkajú nákladov, ktoré vznikli manažérovi infraštruktúry v súvislosti s umožnením využívania železničnej infraštruktúry buď priamo (prevádzkovaním vlakových služieb), alebo nepriamo (napríklad v dôsledku investičných projektov na železničnej infraštruktúre podľa článku 32 ods. 3 smernice 2012/34).
112.
Systém poplatkov, ktorý slúži na pokrytie celkových nákladov manažéra infraštruktúry, by mu mal umožniť poskytovať takúto službu, aj keď nemá žiadne iné príjmy. Výpočet príplatkov, ktoré slúžia na pokrytie celkových nákladov na takéto služby, by preto mal byť oddelený od všetkých ostatných možných príjmov manažéra infraštruktúry.
113.
Je pravda, že takéto dodatočné príjmy môžu za bežných obchodných podmienok prispieť k celkovej rovnováhe medzi príjmami a výdavkami manažéra infraštruktúry, ako sa vyžaduje v článku 8 ods. 4 smernice 2012/34. To však nič nemení na tom, že manažér infraštruktúry musí pokryť všetky náklady spojené so sprístupnením železničnej infraštruktúry, a to nezávisle od akejkoľvek inej obchodnej činnosti, ktorú manažér môže vykonávať.
114.
Preto príjmy – ako sú zisky manažéra infraštruktúry z iných hospodárskych činností, nenávratné dotácie, ktoré manažér infraštruktúry získava zo súkromných zdrojov, a iné vyberané poplatky a jeho obchodné položky – ktoré nesúvisia so sprístupňovaním železničnej infraštruktúry –, nie sú pre výpočet príplatkov relevantné.
115.
Naopak, dotácie poskytnuté manažérovi infraštruktúry na pokrytie jeho strát súvisiacich so sprístupnením železničnej infraštruktúry sa vzťahujú na tie isté náklady ako tie, za ktoré možno uplatňovať príplatky.
116.
Ak je totiž manažér infraštruktúry schopný prostredníctvom uplatňovania príplatkov pokryť všetky náklady, ktoré mu vznikajú pri poskytovaní železničnej infraštruktúry, zanikne potreba dotácií zameraných na pokrytie strát spojených s touto službou.
117.
Ak však manažér infraštruktúry dostal dotácie na pokrytie nákladov spojených so sprístupnením železničnej infraštruktúry a tieto dotácie prevyšujú priame náklady, uplatňovanie príplatkov za tie isté náklady by viedlo k zisku, pokiaľ sa dotácie nevrátia vo výške pokrytej príplatkami. Ako už bolo vysvetlené, príplatky sa nemôžu uplatňovať na žiadne iné účely než na pokrytie nákladov spojených so sprístupnením železničnej infraštruktúry.
118.
Z tohto dôvodu sa domnievam, že podmienky a výška dotácií, ktoré manažér infraštruktúry dostal, sa pri výpočte výšky príplatkov zohľadniť musia.
119.
Navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na piatu otázku takto: Iné zdroje príjmov a nákladov, ktoré nesúvisia s celkovými nákladmi vynaloženými manažérom infraštruktúry na používanie železničnej infraštruktúry, ako sú príjmy z iných hospodárskych činností, nenávratné dotácie získané zo súkromných zdrojov a iné poplatky vyberané manažérom infraštruktúry a jeho obchodné položky, nemôžu byť súčasťou výpočtu príplatkov. Pri takýchto výpočtoch by sa však mali zohľadniť podmienky a výška dotácií poskytnutých na pokrytie strát súvisiacich so sprístupnením železničnej infraštruktúry.
V. Návrh
120.
Na základe vyššie uvedeného navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na otázky, ktoré mu položil Bundesverwaltungsgericht (Spolkový správny súd, Rakúsko), takto:
1.
Článok 32 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, nebráni postupu schvaľovania príplatkov, ktorý sa uskutočňuje pred obdobím platnosti príslušného cestovného poriadku alebo po jeho skončení, a to pod podmienkou, že manažér infraštruktúry zostane pri určovaní poplatkov v súlade s cieľmi tejto smernice nezávislý a že regulačný orgán si zachová svoju kontrolnú úlohu. Takéto schválenie podlieha vnútroštátnym procesným pravidlám zabezpečujúcim súdne preskúmanie rozhodnutí regulačného orgánu podľa článku 56 ods. 10 smernice 2012/34.
2.
V smernici 2012/34 sa neupravuje, či sa príplatky musia pred schválením uverejniť v podmienkach používania siete, ak sa podľa vnútroštátneho práva vyžaduje schválenie. V uvedenej smernici sa vyžaduje len to, aby sa výška príplatkov uverejnila v podmienkach používania siete v súlade s lehotou uvedenou v článku 27 ods. 4 smernice 2012/34, t. j. najneskôr štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry. Zmena výšky príplatkov, ktorá si v súlade s článkom 32 ods. 6 smernice 2012/34 vyžaduje skoršie uverejnenie podmienok používania siete, sa má považovať za zmenu základného prvku systému spoplatňovania v zmysle uvedeného ustanovenia len vtedy, ak je dôsledkom zmeny dôvodov, metodiky alebo zoznamu trhových segmentov, na základe ktorých sa výška príplatku vypočítava. Samotná zmena výšky príplatkov na základe rovnakých dôvodov a metodiky nie je zmenou základného prvku v zmysle článku 32 ods. 6 smernice 2012/34.
3.
Na účely článku 27 ods. 2 a 4 a článku 32 ods. 1 a 6 smernice 2012/34 nestačí, aby manažér infraštruktúry uviedol v podmienkach používania siete celkové poplatky na prejdený vlakokilometer. Naopak, musia sa konkrétne uviesť príslušné sumy týkajúce sa priamych nákladov na jednej strane a príplatkov na strane druhej.
4.
Ak členský štát zaviedol postup schvaľovania prirážok regulačným orgánom, tento orgán môže udeliť takéto schválenie v súlade s článkom 56 smernice 2012/34, s ohľadom na nezávislosť manažéra infraštruktúry. Na záver možno konštatovať, že výška poplatkov stanovená v podmienkach používania siete je záväzná pre regulačný orgán, ale tento môže pri výkone monitorovania nariadiť jej zmeny v súlade s článkom 56 smernice 2012/34, s ohľadom na nezávislosť manažéra infraštruktúry.
5.
Iné zdroje príjmov a nákladov, ktoré nesúvisia s celkovými nákladmi vynaloženými manažérom infraštruktúry na používanie železničnej infraštruktúry, ako sú príjmy z iných hospodárskych činností, nenávratné dotácie získané zo súkromných zdrojov a iné poplatky vyberané manažérom infraštruktúry a jeho obchodné položky, nemôžu byť súčasťou výpočtu príplatkov. Pri takýchto výpočtoch by sa však mali zohľadniť podmienky a výška dotácií poskytnutých na pokrytie strát súvisiacich so sprístupnením železničnej infraštruktúry.
( 1 ) Jazyk prednesu: angličtina.
( 2 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor ( Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32 ). Smernica 2012/34 je prepracovaním niekoľkých smerníc, ktoré sa v priebehu času výrazne zmenili. Pozri smernicu Rady 91/440/EHS z 29. júla 1991 o rozvoji železníc Spoločenstva ( Ú. v. ES L 237, 1991, s. 25 ; Mim. vyd. 07/001, s. 341), smernicu Rady 95/18/ES z 19. júna 1995 o udeľovaní licencií železničným podnikom ( Ú. v. ES L 143, 1995, s. 70 ; Mim. vyd. 07/002, s. 258) a smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry ( Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29 ; Mim. vyd. 07/005, s. 404).
( 3 ) Pozri aj odôvodnenie 76 smernice 2012/34: „Efektívne riadenie a spravodlivé a nediskriminačné používanie železničnej infraštruktúry si vyžaduje zriadenie regulačného orgánu, ktorý dozerá na uplatňovanie pravidiel stanovených v tejto smernici a pôsobí ako odvolací orgán, bez toho, aby to malo vplyv na možnosť súdneho preskúmania. Tento regulačný orgán by mal byť schopný vymáhať požadované informácie a presadzovať svoje rozhodnutia prostredníctvom primeraných sankcií“.
( 4 ) V danom ustanovení sa vymedzuje železničný podnik ako „každý verejnoprávny alebo súkromný podnik licencovaný podľa tejto smernice, ktorého hlavným predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu; zahŕňa to aj podniky, ktoré zabezpečujú len trakciu“.
( 5 ) Pozri článok 3 bod 26 smernice 2012/34, kde sú vymedzené ako „podrobný súpis všeobecných pravidiel, lehôt, postupov a kritérií režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity vrátane iných informácií potrebných na podanie žiadostí o pridelenie kapacity“. Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV k smernici 2012/34.
( 6 ) Rozsudok Bundesverwaltungsgericht (Spolkový správny súd) č. W110 2146830‑1 z 5. júla 2017, AT:BVWG:2017:W110.2146830.1.00.
( 7 ) Rozhodnutie SCK zo 17. decembra 2020, č. SCK‑16‑012, SCK‑17‑009 a SCK‑18‑010.
( 8 ) Pozri aj odôvodnenie 34 smernice 2012/34.
( 9 ) Pozri aj odôvodnenie 44 smernice 2012/34: „Železničné podniky by mali z režimov prideľovania kapacity a režimu spoplatnenia dostať jasné a konzistentné hospodárske signály, ktoré im umožnia prijímať racionálne rozhodnutia“.
( 10 ) Pozri vykonávacie nariadenie 2015/909.
( 11 ) Rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20 , EU:C:2021:717 ).
( 12 ) Pozri v súvislosti so smernicou 2001/14 rozsudok z 24. februára 2022, ORLEN KolTrans ( C‑563/20 , EU:C:2022:113 , bod 43 ). „V tejto súvislosti treba uviesť, že ani článok 30 smernice 2001/14, ani žiadne iné ustanovenie tejto smernice nestanovuje postup schvaľovania poplatkov za infraštruktúru alebo premenných, ktoré umožňujú určiť tieto poplatky.“
( 13 ) Rozsudok z 24. februára 2022, ORLEN KolTrans ( C‑563/20 , EU:C:2022:113 ).
( 14 ) Holandská a poľská vláda súhlasia s tým, že v smernici 2012/34 sa spôsoby schvaľovania nepredpisujú. Holandská vláda sa ďalej domnieva, že postup schvaľovania ex ante najlepšie spĺňa ciele uvedenej smernice.
( 15 ) Odôvodnenie 44 smernice 2012/34.
( 16 ) Pozri štvrtý článok 29 ods. 1 štvrtý pododsek smernice 2012/34. K rozdielu medzi stanovením rámca spoplatnenia členským štátom a určením poplatkov manažérom infraštruktúry pozri návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Jääskinen vo veci Komisia/Španielsko ( C‑483/10 , EU:C:2012:524 , body 45 až 53 ).
( 17 ) V tejto súvislosti pozri článok 27 smernice 2012/34 a jej prílohu IV.
( 18 ) Pozri článok 27 ods. 4 smernice 2012/34.
( 19 ) Pozri článok 29 ods. 3 smernice 2012/34: „Manažéri infraštruktúry zabezpečia, aby výsledkom používania režimov spoplatňovania boli rovnocenné a nediskriminačné poplatky pre rôzne železničné podniky, ktoré zabezpečujú služby rovnakého charakteru na podobnej časti trhu, a aby sa skutočne uplatňovali poplatky v súlade s pravidlami stanovenými v podmienkach používania siete“.
( 20 ) Rozsudok z 8. júla 2021, Koleje Mazowieckie ( C‑120/20 , EU:C:2021:553 , bod 42 ).
( 21 ) Podľa bodu 1 prílohy II k smernici 2012/34 minimálny prístupový balík zahŕňa: „a) spracovanie žiadostí o pridelenie kapacity železničnej infraštruktúry; b) právo na využitie kapacity, ktorá je poskytnutá; c) použitie železničnej infraštruktúry vrátane výhybiek a odbočiek; d) riadenie vlakov vrátane návestenia, regulácie, dispečerského riadenia, dorozumievania a zabezpečenia informácií o pohybe vlaku; e) používanie zariadenia na dodávku elektrického trakčného prúdu, ak je k dispozícii; f) všetky ostatné informácie potrebné na realizáciu alebo prevádzku dopravných služieb, pre ktoré bola kapacita poskytnutá“.
( 22 ) Pozri aj odôvodnenie 69 smernice 2012/34.
( 23 ) Pozri vykonávacie nariadenie 2015/909.
( 24 ) Pozri napríklad rozsudok z 30. mája 2013, Komisia/Poľsko ( C‑512/10 , EU:C:2013:338 , bod 90 ). V uvedenej veci do toho Poľsko okrem iného zahrnulo finančné náklady súvisiace so splácaním úverov, ktoré si manažér vzal na rozvoj a modernizáciu infraštruktúry.
( 25 ) Vnútroštátny súd výslovne vylúčil z predmetu návrhu na začatie prejudiciálneho konania otázku, či trh príplatky unesie.
( 26 ) K výkladu konkurencieschopnosti v článku 32 smernice 2012/34 pozri návrhy, ktoré prednieol generálny advokát Campos Sánchez‑Bordona vo veci LatRailNet a Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20 , EU:C:2021:251 , body 37 až 45 ).
( 27 ) Rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Nemecko ( C‑556/10 , EU:C:2013:116 , body 79 až 81 ). Súdny dvor v bode 86 ďalej vysvetlil: „Medzi týmito dvoma limitmi smernica 2001/14 stanovuje, že poplatky sa môžu líšiť v prípade, že sa zohľadní nedostatok kapacity, ako stanovuje článok 7 ods. 4 tejto smernice, alebo externé environmentálne náklady stanovené v odseku 5 tohto článku 7, alebo špecifické investície stanovené v článku 8 ods. 2 tejto smernice, ako aj zľavy stanovené v článku 9 tejto smernice“. Tieto ustanovenia v podstate zodpovedajú článku 31 ods. 4 a 5, článku 32 ods. 3 a článku 33 smernice 2012/34.
( 28 ) Rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20 , EU:C:2021:717 , bod 41 ), a z 9. novembra 2017, CTL Logistics ( C‑489/15 , EU:C:2017:834 , bod 79 ). Pozri aj rozsudok z 24. februára 2022, ORLEN KolTrans ( C‑563/20 , EU:C:2022:113 , bod 51 ) (v ktorom Súdny dvor zdôraznil, že manažéri infraštruktúry musia disponovať určitým stupňom pružnosti vo výbere poplatkov, aby mohli optimalizovať využívanie svojej infraštruktúry). Pozri aj odôvodnenie 43 smernice 2012/34.
( 29 ) Rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20 , EU:C:2021:717 , bod 42 ).
( 30 ) Rozsudok z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika ( C‑545/10 , EU:C:2013:509 , bod 36 ).
( 31 ) Rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko ( C‑483/10 , EU:C:2013:114 , bod 45 ).
( 32 ) Rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko ( C‑483/10 , EU:C:2013:114 , bod 44 ).
( 33 ) Rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Nemecko ( C‑556/10 , EU:C:2013:116 , bod 83 ).
( 34 ) Potvrdené aj Súdnym dvorom v rozsudku z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20 , EU:C:2021:717 , bod 44 ).
( 35 ) Tieto dvojice sú napríklad služby osobnej dopravy verzus služby nákladnej dopravy alebo vnútroštátne verzus medzinárodné dopravné služby a podobne.
( 36 ) Podľa článku 32 ods. 1 šiesteho pododseku smernice 2012/34 sa informácie o trhových segmentoch, za používanie ktorých sa uplatňujú príplatky, musia uverejňovať v podmienkach používania siete a pravidelne aktualizovať.
( 37 ) Podľa článku 3 bodu 19 smernice 2012/34 je žiadateľom „železničný podnik alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov alebo iné osoby, alebo právnické osoby, ako sú príslušné orgány podľa nariadenia [Európskeho parlamentu a Rady] (ES) č. 1370/2007 [z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/96 a (EHS) č. 1107/70 ( Ú. v. EÚ L 315, 2007, s. 1 )], odosielatelia, špeditéri a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ktorí majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry“.
( 38 ) Pozri rozsudok z 3. mája 2022, CityRail ( C‑453/20 , EU:C:2022:341 , body 55 až 57 ).
( 39 ) Ako uviedol Súdny dvor, kontrola regulačného orgánu sa môže týkať „[každého porušenia] ustanovení smernice 2012/34“. Rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20 , EU:C:2021:717 , bod 35 ).
( 40 ) Pozri aj odôvodnenie 76 smernice 2012/34: „Efektívne riadenie a spravodlivé a nediskriminačné používanie železničnej infraštruktúry si vyžaduje zriadenie regulačného orgánu, ktorý dozerá na uplatňovanie pravidiel stanovených v tejto smernici a pôsobí ako odvolací orgán, bez toho, aby to malo vplyv na možnosť súdneho preskúmania. Tento regulačný orgán by mal byť schopný vymáhať požadované informácie a presadzovať svoje rozhodnutia prostredníctvom primeraných sankcií“.
( 41 ) Rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20 , EU:C:2021:717 , bod 47 ).
( 42 ) Rozsudok zo 7. marca 2024, Die Länderbahn and Others ( C‑582/22 , EU:C:2024:213 , bod 55 ). Súdny dvor prijal toto rozhodnutie v kontexte otázky, či regulačný orgán môže rozhodnúť o zákonnosti už vybratých poplatkov, teda po uplynutí ich platnosti, a dospel k záveru, že môže (body 55 až 57).
( 43 ) Súdny dvor v súvislosti s článkom 30 smernice 2001/14 rozhodol, že regulačný orgán (a prípadne súd, ktorý preskúmava rozhodnutie tohto orgánu) má výlučnú právomoc rozhodnúť o nezákonnosti poplatku vzhľadom na právne predpisy týkajúce sa prístupu k železničnej infraštruktúre; túto právomoc nemajú občianskoprávne súdy rozhodujúce o žalobách o náhradu škody. Pozri rozsudok z 9. novembra 2017, CTL Logistics ( C‑489/15 , EU:C:2017:834 , bod 97 ). Článok 30 smernice 2001/14 zodpovedá článku 56 smernice 2012/34. Pozri rozsudok z 27. októbra 2022, DB Station & Service ( C‑721/20 , EU:C:2022:832 , bod 64 ).
( 44 ) Pozri body 58 až 60 vyššie.
( 45 ) S výhradou overenia vnútroštátnym súdom zo skutkových okolností veci vyplýva, že v podmienkach používania siete na rok 2018 aj na rok 2019 sa uvádza, že postup schvaľovania príplatkov stále prebieha, ale v podmienkach používania siete na rok 2018 sa neuvádza ich presná výška.
( 46 )
( 47 ) Rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20 , EU:C:2021:717 , bod 45 ).
( 48 ) Súdny dvor napríklad konštatoval, že Španielsko porušilo nezávislosť manažéra infraštruktúry pri stanovovaní poplatkov, keď obmedzilo jeho právomoci na „[uplatnenie] vzorca vopred stanoveného vyhláškou“. Pozri rozsudok z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko ( C‑483/10 , EU:C:2013:114 , bod 44 ).
( 49 ) Rozsudok z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika ( C‑545/10 , EU:C:2013:509 ).
( 50 ) Komisia ďalej tvrdí, že v úsilí dosiahnuť cieľový výnos by manažér infraštruktúry mohol byť motivovaný maximalizovať zisk namiesto optimalizácie efektívnosti železničnej infraštruktúry, čo je jedným z cieľov smernice 2012/34. Pozri jej odôvodnenia 3, 6 a 43.
( 51 ) Zahŕňajú poplatky za minimálny prístupový balík a traťový prístup k servisným zariadeniam, ktoré sa musia stanoviť na základe nákladov, ktoré vznikli priamo v dôsledku prevádzky vlakových služieb.
( ) Ide o všetky náklady, ktoré vznikli manažérovi infraštruktúry a ktoré sa môžu získať späť prostredníctvom vyberania príplatkov.