C-538/23

62023CJ0538

ROZSUDOK

SÚDNEHO DVORA (druhá komora)

z 22. mája 2025 ( *1 )

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Smernica 2012/34/EÚ – Spoplatnenie železničnej infraštruktúry – Zavedenie, stanovenie a výber poplatkov – Článok 29 – Výnimky zo zásad spoplatňovania – Článok 32 – Príplatky – Spôsoby výpočtu a uverejnenia – Článok 56 – Funkcie regulačného orgánu – Postup schvaľovania príplatkov podľa vnútroštátneho práva – Podmienky“

Vo veci C‑538/23,

ktorej predmetom je návrh na začatie prejudiciálneho konania podľa článku 267 ZFEÚ, podaný rozhodnutím Bundesverwaltungsgericht (Spolkový správny súd, Rakúsko) z 21. augusta 2023 a doručený Súdnemu dvoru 22. augusta 2023, ktorý súvisí s konaním:

generálna advokátka: T. Ćapeta,

tajomník: A. Calot Escobar,

so zreteľom na písomnú časť konania,

so zreteľom na pripomienky, ktoré predložili:

–

ÖBB‑Infrastruktur AG, v zastúpení: K. Retter, Rechtsanwalt,

–

holandská vláda, v zastúpení: E. M. M. Besselink a M. K. Bulterman, splnomocnené zástupkyne,

–

poľská vláda, v zastúpení: B. Majczyna, splnomocnený zástupca,

–

nórska vláda, v zastúpení: T. Aalia a G. G. Mostuen, splnomocnení zástupcovia,

Tento návrh na začatie prejudiciálneho konania sa týka výkladu článku 8 ods. 4 a článku 27 ods. 2 a 4 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor ( Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32 ), zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016 ( Ú. v. EÚ L 352, 2016, s. 1 ) (ďalej len „smernica 2012/34“), v spojení s prílohou IV k tejto smernici, článkom 31 ods. 3 a článkom 32 uvedenej smernice, ako aj s článkom 2 bodom 1 vykonávacieho nariadenia Komisie (EÚ) 2015/909 z 12. júna 2015 o metódach výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb ( Ú. v. EÚ L 148, 2015, s. 17 ).

2

Tento návrh bol podaný v rámci sporu medzi spoločnosťou ÖBB‑Infrastruktur AG (ďalej len „ÖBB‑Infra“), ktorá je hlavným manažérom rakúskej železničnej infraštruktúry, a železničným podnikom WESTbahn Management GmbH (ďalej len „WESTbahn“) na jednej strane a Schienen‑Control Kommission (Komisia pre kontrolu železníc, Rakúsko) (ďalej len „SCK“) na druhej strane vo veci schválenia príplatkov k sadzbám poplatkov za infraštruktúru.

Právny rámec

Právo Únie

Smernica 2012/34

V rámci stanovenom členskými štátmi by režimy spoplatňovania a prideľovania kapacity mali stimulovať manažérov železničnej infraštruktúry na optimalizáciu využívania ich infraštruktúry.

…

(70)

Celková úroveň návratnosti nákladov prostredníctvom poplatkov za infraštruktúru ovplyvňuje nevyhnutnú úroveň príspevkov z verejných prostriedkov. Členské štáty môžu stanoviť rôzne úrovne celkovej návratnosti nákladov. Akýkoľvek režim spoplatnenia používania infraštruktúry by však mal umožňovať úroveň dopravy, ktorá dokáže pokrývať prinajmenšom dodatočne vzniknuté náklady ako výsledok využívania železničnej siete.“

4

Článok 3 tejto smernice, nazvaný „Vymedzenie pojmov“, stanovuje:

19.

‚žiadateľ‘ je železničný podnik alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov alebo iné osoby, alebo právnické osoby, ako sú príslušné orgány podľa nariadenia [Európskeho parlamentu a Rady] (ES) č. 1370/2007 [z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 ( Ú. v. EÚ L 315, 2007, s. 1 )], odosielatelia, špeditéri a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ktorí majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry;

…

26.

‚podmienky používania siete‘ je podrobný súpis všeobecných pravidiel, lehôt, postupov a kritérií režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity vrátane iných informácií potrebných na podanie žiadostí o pridelenie kapacity;

…“

„Členské štáty zabezpečia, aby vo výkaze ziskov a strát manažéra infraštruktúry boli príjmy zložené z poplatkov za infraštruktúru, zo zisku z iných obchodných činností, z nenávratných príjmov zo súkromných zdrojov a financovania štátom vrátane prípadných záloh od štátu za bežných obchodných podmienok a v priebehu primeraného obdobia, ktoré nepresiahne obdobie piatich rokov, aspoň v rovnováhe s výdavkami na infraštruktúru.“

7

Článok 27 smernice 2012/34, nazvaný „Podmienky používania siete“, v odsekoch 2 a 4 stanovuje:

„2. Podmienky používania siete stanovia charakter infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, a obsahujú informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre. Podmienky používania siete obsahujú aj informácie stanovujúce podmienky prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach alebo sa v nich uvedie internetová stránka, na ktorej sú takéto informácie bezplatne k dispozícii v elektronickom formáte. Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV.

…

4. Podmienky používania siete sa uverejnia najneskôr štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry.“

…“

9

Článok 31 uvedenej smernice, nazvaný „Zásady spoplatňovania“, v odseku 3 stanovuje:

„Bez toho, aby bol dotknutý odsek 4 alebo 5 tohto článku alebo článok 32, poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia sa stanovia na základe nákladov, ktoré vzniknú priamo prevádzkou vlaku.

[Európska komisia] pred 16. júnom 2015 prijme opatrenia, v ktorých sa vymedzia metódy výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku. Tieto vykonávacie akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 62 ods. 3.

Manažér infraštruktúry môže rozhodnúť o postupnom prechode na tieto metódy počas obdobia, ktoré nepresiahne štyri roky od nadobudnutia účinnosti týchto vykonávacích aktov.“

Vymedzia sa aj trhové segmenty, v ktorých železničné podniky v súčasnosti nepôsobia, ale v ktorých môžu poskytovať služby počas obdobia platnosti systému spoplatňovania. V prípade týchto trhových segmentov manažér infraštruktúry nezahrnie príplatok do systému spoplatňovania.

Zoznam trhových segmentov sa uverejní v podmienkach používania siete a aspoň raz za päť rokov sa preskúma. Regulačný orgán uvedený v článku 55 vykoná kontrolu tohto zoznamu v súlade s článkom 56.

…

6. Ak má manažér infraštruktúry v úmysle upraviť základné prvky systému spoplatňovania uvedené v odseku 1 tohto článku, musí ich zverejniť minimálne tri mesiace pred konečným termínom na zverejnenie podmienok používania siete podľa článku 27 ods. 4“

11

Článok 56 smernice 2012/34, nazvaný „Funkcie regulačného orgánu“, v odsekoch 1, 2, 6, 9 a 10 stanovuje:

prideľovacieho procesu a jeho výsledku;

d)

režimu spoplatňovania,

e)

úrovne alebo štruktúry poplatkov za infraštruktúru, ktorých zaplatenie sa požaduje alebo sa môže požadovať;

f)

plánovania obnovy a plánovanej alebo neplánovanej údržby;

j)

plnenia požiadaviek stanovených v článku 2 ods. 13 a článkoch 7, 7a, 7b, 7c a 7d vrátane požiadaviek týkajúcich sa konfliktu záujmov.

2. Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, regulačný orgán má právomoc monitorovať situáciu týkajúcu sa hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, a to najmä vrátane trhu pre služby vysokorýchlostnej osobnej dopravy, a činnosti manažérov infraštruktúry v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j). Regulačný orgán najmä overuje súlad s odsekom 1 písm. a) až j) z vlastnej iniciatívy a s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov. Kontroluje najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia alebo či neposkytujú manažérovi infraštruktúry diskrečné právomoci, ktoré by mohol využiť na diskrimináciu žiadateľov.

…

6. Regulačný orgán zabezpečí, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry spĺňali požiadavky kapitoly IV oddielu 2 a aby boli nediskriminačné. Rokovania medzi žiadateľmi a manažérom infraštruktúry týkajúce sa úrovne poplatkov za infraštruktúru sa pripúšťajú len vtedy, keď sa uskutočnia pod dohľadom regulačného orgánu. Regulačný orgán zasiahne v prípade, keď sú rokovania pravdepodobne v rozpore s požiadavkami tejto kapitoly.

12

Príloha IV k smernici 2012/34 uvádza informácie obsiahnuté v podmienkach používania siete uvedených v článku 27 tejto smernice.

Vykonávacie nariadenie 2015/909

13

Článok 2 vykonávacieho nariadenia č. 2015/909, nazvaný „Vymedzenie pojmov“, stanovuje:

„Na účely tohto nariadenia:

Články 3 a 4 tohto vykonávacieho nariadenia stanovujú na účely výpočtu priamych nákladov „Priame náklady na celosieťovom základe“ a „Neoprávnené náklady“ v rámci tohto výpočtu.

15

Článok 3 uvedeného nariadenia v odseku 1 uvádza:

„Priame náklady na celosieťovom základe sa vypočítajú ako rozdiel medzi nákladmi na poskytovanie služieb minimálneho prístupového balíka a na prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia na jednej strane a neoprávnenými nákladmi uvedenými v článku 4 na strane druhej.“

Rakúske právo

16

„[ÖBB‑Infra] znáša náklady na plnenie svojich úloh. Spolkový štát na žiadosť [ÖBB‑Infra] vyplatí tejto spoločnosti dotáciu najmä na prevádzku železničnej infraštruktúry a jej poskytovanie používateľom, ak a pokiaľ príjmy, ktoré možno získať od používateľov železničnej infraštruktúry v podmienkach príslušného trhu, nepokrývajú výdavky vynaložené v rámci hospodárneho a efektívneho riadenia.“

Spor vo veci samej a prejudiciálne otázky

18

ÖBB‑Infra je hlavným manažérom železničnej infraštruktúry v Rakúsku. Stanovuje a vyberá poplatky za používanie tejto infraštruktúry a uverejňuje príslušné informácie v podmienkach používania siete. Tieto poplatky pozostávajú najmä z poplatkov za priame náklady používania infraštruktúry, ako aj z príplatkov uplatňovaných na tieto poplatky. Takéto príplatky podliehajú podľa § 67d spolkového zákona o železniciach, koľajových vozidlách a železničnej doprave, v znení z 27. novembra 2015, schvaľovaniu zo strany SCK.

19

Dňa 12. augusta 2016 ÖBB‑Infra požiadala SCK, aby jej schválila príplatky k poplatkom za infraštruktúru za obdobie platnosti cestovného poriadku na rok 2018, teda za obdobie od 10. decembra 2017 do 8. decembra 2018. Išlo o prvú žiadosť spoločnosti ÖBB‑Infra v tomto zmysle.

23

V podmienkach používania siete z roku 2018 bol pre každý trhový segment uvedený len celkový poplatok, ktorý sa má zaplatiť za prejdený vlakokilometer. Naproti tomu v podmienkach používania siete z roku 2019 boli poplatky za priame náklady a príplatky za každý prejdený vlakokilometer pre každý trhový segment uvedené oddelene, ako aj celkový poplatok, ktorý sa má zaplatiť za prejdený vlakokilometer a ktorý sa vypočítal pripočítaním poplatkov a príplatkov.

24

Pokiaľ ide o príplatky, podmienky používania siete z rokov 2018 a 2019 uvádzali okolnosť, že postup ich schvaľovania ešte prebieha. V podmienkach používania siete z roku 2019 sa okrem toho uvádzalo, že v prípade, ak by konečné rozhodnutie, ktorým sa ukončí tento postup, bolo prijaté až po začatí obdobia platnosti cestovného poriadku siete, dôjde k prípadnému vráteniu alebo vymáhaniu poplatkov vybraných v nadmernej alebo príliš nízkej výške.

25

Dňa 24. júna 2019 ÖBB‑Infra požiadala o zmenu svojich žiadostí týkajúcich sa príplatkov za roky 2018 a 2019 z dôvodu, že ak by SCK v rámci konania SCK‑18-010 stanovila priame náklady na nižšiu úroveň, než akú stanovila ÖBB‑Infra, tieto príplatky by sa museli stanoviť na vyššej úrovni, aby sa dosiahol cieľ týkajúci sa príjmov, ktorý stanovilo Verkehrsministerium (Ministerstvo dopravy, Rakúsko).

29

V tejto súvislosti sa vnútroštátny súd po prvé pýta, či je možné schváliť príplatky k poplatkom po uplynutí doby platnosti príslušného cestovného poriadku. Po druhé má pochybnosti o poradí, v akom má dôjsť k uverejneniu týchto príplatkov v podmienkach používania siete a k schváleniu uvedených príplatkov, a po tretie aj o rozsahu požadovaného uverejnenia. Po štvrté chce vedieť, či je členský štát viazaný výškou príplatkov k poplatkom podliehajúcich jeho schváleniu. Po piate žiada o objasnenie prípadného vplyvu, ktorý by mohol mať „cieľ týkajúci sa príjmov“ stanovený členským štátom, na výpočet týchto príplatkov.

30

Za týchto podmienok Bundesverwaltungsgericht (Spolkový správny súd) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

„1.

Má sa právo Únie, a najmä článok 32 smernice 2012/34, vykladať v tom zmysle, že členský štát má príplatky schváliť ex ante pred začiatkom (alebo prinajmenšom pred uplynutím) príslušného obdobia platnosti cestovného poriadku, pre ktoré bola podaná žiadosť o príplatky, alebo môže členský štát schváliť výber príplatkov aj ex post , teda po uplynutí príslušného obdobia platnosti cestovného poriadku (prípadne aj o pár rokov neskôr)? Má sa pod ‚schválením výberu príplatkov‘ členským štátom v zmysle článku 32 smernice 2012/34 rozumieť konečné rozhodnutie?

(V prípade kladnej odpovede na [druhú] otázku prvú vetu:) Má sa právo Únie, a najmä článok 32 ods. 1 a 6 v spojení s článkom 27 ods. 2 a 4 smernice 2012/34 a s prílohou IV bodom 2 k tejto smernici – s prihliadnutím na zásadu transparentnosti a predvídateľnosti v zmysle odôvodnenia 34 danej smernice –, vykladať v tom zmysle, že členský štát nemôže schváliť výber príplatkov, ak výška samotných príplatkov nebola uverejnená v podmienkach používania siete na príslušné obdobie platnosti cestovného poriadku (za ktoré sa podala žiadosť o schválenie týchto príplatkov), ale naopak, bol v týchto podmienkach používania siete uverejnený len celkový poplatok za prejdený vlakokilometer (ako súčet poplatkov za náklady, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku, v súlade s článkom 31 ods. 3 smernice 2012/34 a príplatkov podľa článku 32 tejto smernice) pre každý trhový segment; takže tieto podmienky používania siete neumožňovali podnikom poznať ani poplatky za ‚priame náklady‘ [v zmysle článku 31 ods. 3 smernice 2012/34 v spojení s článkom 2 bodom 1 vykonávacieho nariadenia 2015/909], ani príplatky podľa článku 32 smernice 2012/34, podľa trhového segmentu?

4.

Má sa právo Únie, a najmä článok 32 ods. 1 smernice 2012/34, vykladať v tom zmysle, že pri rozhodovaní o tom, či sú príplatky v zásade prípustné (bez ohľadu na to, či to trh unesie) – t. j. na pokrytie všetkých nákladov, ktoré vznikli manažérovi infraštruktúry –, by sa nemalo vychádzať z celkovej výšky príjmov, ktorú členský štát požaduje od manažéra infraštruktúry (‚cieľový príjem‘), pozostávajúcej zo súčtu poplatkov za náklady priamo súvisiace s prevádzkou vlaku podľa článku 31 ods. 3 smernice 2012/34 a príplatkov podľa článku 32 ods. 1 tejto smernice, ale mali by sa určiť a stanoviť náklady na úplné pokrytie, aby bolo možné na základe týchto nákladov posúdiť, či a v akom rozsahu možno prípadne schváliť príplatky? Mali by sa pri tomto posudzovaní, či sú príplatky v zásade prípustné (bez ohľadu na to, či to trh unesie), zohľadniť aj verejné dotácie členského štátu pre podnik riadiaci železničnú infraštruktúru, a ak áno, akým spôsobom? Majú sa tieto štátne dotácie prípadne odpočítať od nákladov potrebných na ich úplné pokrytie (okrem poplatkov za náklady priamo vynaložené na prevádzku vlaku)? Má sa právo Únie, a najmä článok 32 ods. 1 v spojení s článkom 8 ods. 4 smernice 2012/34, vykladať v tom zmysle, že okrem poplatkov za náklady priamo vynaložené na prevádzku vlaku a prípadných verejných dotácií, ktoré sa majú zohľadniť, musí členský štát pri posudzovaní prípustnosti príplatkov identifikovať a zohľadniť aj všetky ostatné prebytky z iných obchodných činností podniku riadiaceho železničnú infraštruktúru a všetky nenávratné príjmy, ktoré tento podnik získal zo súkromných zdrojov? V prípade kladnej odpovede, ako by to mal urobiť: ich prípadným odpočítaním aj od potrebných nákladov, ktoré sa majú pokryť v plnej výške? Majú sa v tomto preskúmaní zohľadniť aj iné poplatky vyberané podnikom spravujúcim železničnú infraštruktúru, ako sú poplatky za používanie nástupíšť pre cestujúcich (‚staničné poplatky‘) a poplatky za používanie napájacích zariadení pre trakčný prúd – ako aj iné rozpočtové položky podniku spravujúceho železničnú infraštruktúru?“

33

Tieto príplatky sa pripočítajú k poplatkom za používanie infraštruktúry a servisných zariadení, ktoré predstavujú základný prvok systému spoplatňovania železničnej infraštruktúry, tak ako je upravený v oddiele 2 kapitoly IV smernice 2012/34.

34

V rámci tohto oddielu 2 článok 29 ods. 1 prvý pododsek smernice 2012/34 vyžaduje, aby členské štáty v záujme riadneho fungovania režimu spoplatňovania tejto infraštruktúry zaviedli „rámec spoplatnenia“, pričom musia rešpektovať nezávislosť riadenia manažéra železničnej infraštruktúry stanovenú v článku 4 tejto smernice. Článok 29 ods. 1 štvrtý pododsek uvedenej smernice spresňuje, že tento manažér stanoví a vyberá poplatok za používanie infraštruktúry v súlade s týmto rámcom spoplatnenia a stanovenými pravidlami spoplatnenia.

35

V tejto súvislosti článok 29 ods. 1 smernice 2012/34 stanovuje rozdelenie právomocí medzi členské štáty a manažéra infraštruktúry, pokiaľ ide o režimy spoplatňovania. Členské štáty majú totiž zriadiť rámec spoplatnenia, zatiaľ čo stanovenie poplatku a jeho výber v zásade prislúcha manažérovi infraštruktúry (rozsudok z 9. septembra 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš, C‑144/20 , EU:C:2021:717 , bod 44 , ako aj citovaná judikatúra).

39

Po druhé v súlade s článkom 56 ods. 9 druhým pododsekom a článkom 56 ods. 10 smernice 2012/34 sú rozhodnutia regulačného orgánu záväzné pre všetky dotknuté strany, nepodliehajú preskúmaniu žiadnym iným správnym orgánom a môžu byť predmetom súdneho preskúmania.

40

Po tretie právomoc regulačného orgánu preskúmať zákonnosť poplatkov za používanie infraštruktúry nemôže závisieť od okolnosti, že mu bola vec predložená pred uplynutím alebo po uplynutí príslušných období uplatňovania týchto poplatkov. Nielenže tento orgán nemôže platne poprieť svoju právomoc rozhodovať o zákonnosti poplatkov za používanie infraštruktúry vyberaných v minulosti, ale takáto právomoc navyše nevyhnutne znamená, že uvedený orgán môže prípadne konštatovať neplatnosť týchto poplatkov s účinkom ex tunc (pozri v tomto zmysle rozsudky z 27. októbra 2022, DB Station & Service, C‑721/20 , EU:C:2022:832 , bod 87 , ako aj zo 7. marca 2024, Die Länderbahn a i., C‑582/22 , EU:C:2024:213 , body 49 a 55 ).

41

Z vyššie uvedeného vyplýva, že režim spoplatňovania zavedený smernicou 2012/34 sa zakladá na zásade, podľa ktorej prináleží členskému štátu, aby zaviedol rámec spoplatnenia týkajúci sa najmä všeobecných pravidiel spoplatnenia, ktorého vykonávanie prináleží manažérovi železničnej infraštruktúry tým, že určí a vyberá poplatky za používanie tejto infraštruktúry a servisných zariadení, ako aj prípadné príplatky k týmto poplatkom, a že rozhodnutia prijaté týmto manažérom podliehajú kontrole regulačného orgánu, ktorý koná ex post a ktorého rozhodnutia môžu mať retroaktívny účinok.

45

Vzhľadom na okolnosť, že v súlade s článkom 56 smernice 2012/34 regulačný orgán môže rozhodovať z vlastnej iniciatívy a že v súlade s odsekom 6 tohto článku dbá o to, aby poplatky stanovené manažérom infraštruktúry boli v súlade s ustanoveniami kapitoly IV oddielu 2 tejto smernice, uvedenú smernicu preto nemožno vykladať v tom zmysle, že bráni tomu, aby členský štát vyžadoval, aby regulačný orgán v každom prípade z úradnej moci preskúmal rozhodnutia prijaté manažérom železničnej infraštruktúry v oblasti spoplatňovania.

46

Z toho istého dôvodu nebráni ani tomu, aby členský štát v rámci prebratia smernice 2012/34 do svojho vnútroštátneho práva stanovil, že k takejto systematickej kontrole dôjde hneď, ako manažér infraštruktúry informuje regulačný orgán o svojom zámere vyberať poplatky alebo pristúpiť k ich zmenám.

47

Takýto postup schvaľovania však nemôže ohroziť ani účinné vykonávanie režimu spoplatňovania zavedeného kapitolou IV smernice 2012/34, ani iné ustanovenia tejto smernice, jej koherentnosť alebo ciele, ktoré sleduje.

51

Okrem toho postup schvaľovania nesmie obmedzovať možnosť osôb uvedených v článku 56 ods. 1 smernice 2012/34 uplatňovať svoje práva, ak sa považujú za obete nespravodlivého zaobchádzania, diskriminácie alebo akejkoľvek inej ujmy, najmä podaním opravného prostriedku proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom alebo prevádzkovateľom servisného zariadenia.

52

V treťom rade postup schvaľovania nesmie regulačnému orgánu brániť vo výkone jeho funkcií v súlade s článkom 56 smernice 2012/34 ani ohroziť ochranu poskytovanú žiadateľom.

53

V tejto súvislosti treba pripomenúť, že v súlade s článkom 56 ods. 10 tejto smernice musí byť možné súdne preskúmanie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom.

Druhá a tretia otázka, ktoré položil vnútroštátny súd, sa týkajú rozsahu povinnosti uverejniť podmienky používania siete stanovenej v článku 27 smernice 2012/34 v kontexte príplatkov k poplatkom stanovených na základe článku 32 tejto smernice. Je potrebné preskúmať ich spoločne.

57

Týmito otázkami sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa majú článok 27 ods. 2, ako aj článok 32 ods. 1 a 6 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že po prvé príplatky k poplatkom musia byť nevyhnutne uverejnené v podmienkach používania siete pred ich schválením regulačným orgánom, po druhé že tieto podmienky musia špecifikovať pre každý príslušný trhový segment informácie týkajúce sa príplatkov, ktoré sa pripočítajú k poplatkom týkajúcim sa nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku, a po tretie že samotná zmena výšky týchto poplatkov predstavuje zmenu základného prvku režimu spoplatňovania v zmysle článku 32 ods. 6 tejto smernice.

58

Vnútroštátny súd sa v prvom rade pýta na vzťah povinnosti týkajúcej sa uverejnenia podmienok používania siete k postupu schválenia príplatkov k poplatkom, ako je stanovené vo vnútroštátnom práve.

59

Vnútroštátny súd sa v druhom rade pýta, či vzhľadom na článok 27 ods. 2 smernice 2012/34 stačí, aby podmienky používania siete uvádzali celkový poplatok za prejdený vlakokilometer, ktorý súčasne pokrýva náklady, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku v súlade s článkom 31 ods. 3 tejto smernice, a príplatky stanovené podľa článku 32 uvedenej smernice, alebo či tieto podmienky musia pre každý príslušný trhový segment povinne uvádzať výšku príplatkov, ktoré sa pripočítajú k poplatkom týkajúcim sa nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku.

63

V tejto súvislosti treba konštatovať, že článok 3 bod 26 smernice 2012/34 definuje „podmienky používania siete“ ako „podrobný súpis všeobecných pravidiel, lehôt, postupov a kritérií režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity vrátane iných informácií potrebných na podanie žiadostí o pridelenie kapacity“.

64

Článok 27 ods. 2 tejto smernice spresňuje, že podmienky používania siete musia obsahovať informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre, ako aj k prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach, pričom obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV k uvedenej smernici.

65

Okrem toho, ako vyplýva z bodov 37 a 38 tohto rozsudku, železničné podniky majú právo napadnúť pred regulačným orgánom poplatky uverejnené v podmienkach používania siete, ktoré sú v rozpore s pravidlami a zásadami stanovenými v smernici 2012/34. Keďže – ako v podstate uviedla generálna advokátka v bode 97 svojich návrhov – príplatky sa riadia pravidlami, ktoré sa odchyľujú od zásad spoplatňovania uplatniteľných na poplatky za infraštruktúru a servisné zariadenia, právo železničných podnikov požiadať o opätovné preskúmanie by bolo ohrozené, ak by informácie týkajúce sa nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku, a týchto príplatkov, neboli v tomto dokumente uvedené samostatne.

69

Z toho vyplýva, že ak manažér siete infraštruktúry stanoví príplatky na základe článku 32 smernice 2012/34, podmienky používania siete musia pre každý príslušný trhový segment špecifikovať informácie týkajúce sa príplatkov, ktoré sa pripočítajú k poplatkom týkajúcim sa nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku.

70

Vnútroštátny súd sa v treťom rade pýta na výklad článku 32 ods. 6 smernice 2012/34, podľa ktorého ak má manažér infraštruktúry v úmysle zmeniť základné prvky režimu spoplatňovania uvedeného v odseku 1 tohto článku 32, oznámi to verejnosti najmenej tri mesiace pred uplynutím lehoty na uverejnenie podmienok používania siete v súlade s článkom 27 ods. 4 tejto smernice.

71

Preto, ako uviedla poľská vláda aj Európska komisia vo svojich písomných pripomienkach, ak sa v porovnaní s predchádzajúcim obdobím platnosti cestovného poriadku siete zmenila len výška príplatkov bez toho, aby sa zmenili najmä zásady, ktorými sa riadi výpočet týchto príplatkov, takáto zmena sa nemôže považovať za zmenu základného prvku režimu spoplatňovania.

75

Na druhú a tretiu otázku treba preto odpovedať, že článok 27 ods. 2, ako aj článok 32 ods. 1 a 6 smernice 2012/34 sa majú vykladať v tom zmysle, že po prvé informácie týkajúce sa príplatkov k poplatkom nemusia byť nevyhnutne uverejnené v podmienkach používania siete pred ich schválením regulačným orgánom, po druhé že tieto podmienky musia špecifikovať pre každý príslušný trhový segment informácie týkajúce sa príplatkov, ktoré sa pripočítajú k poplatkom týkajúcim sa nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku, a po tretie že samotná zmena výšky týchto poplatkov nepredstavuje zmenu základného prvku režimu spoplatňovania v zmysle článku 32 ods. 6 tejto smernice.

O štvrtej otázke

76

Svojou štvrtou otázkou sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má smernica 2012/34 vykladať v tom zmysle, že informácie týkajúce sa príplatkov uverejnené v podmienkach používania siete za príslušné obdobie platnosti cestovného poriadku siete sú pre regulačný orgán záväzné pri výkone schvaľovacej právomoci, ktorú mu zveril členský štát.

80

Hoci takéto zmeny môžu mať v závislosti od konkrétneho prípadu za následok zvýšenie alebo zníženie príplatkov, nič to nemení na tom, že sa musia obmedziť na nápravu takýchto situácií nezlučiteľnosti. Regulačný orgán totiž nie je oprávnený prinútiť manažéra železničnej infraštruktúry, aby sa podriadil jeho príležitostnému posúdeniu, keďže ak by to tak bolo, regulačný orgán by narušil mieru voľnej úvahy, ktorou má tento manažér disponovať, ako bolo pripomenuté v bode 49 tohto rozsudku.

81

Na štvrtú otázku teda treba odpovedať tak, že článok 29 ods. 1, ako aj články 32 a 56 smernice 2012/34 sa majú vykladať v tom zmysle, že informácie týkajúce sa príplatkov uverejnené v podmienkach používania siete za príslušné obdobie platnosti cestovného poriadku siete sú pre regulačný orgán záväzné pri výkone schvaľovacej právomoci, ktorú mu zveril členský štát, v tom zmysle, že zmeny, ktorých vykonanie od manažéra infraštruktúry požaduje, sa musia obmedziť na nápravu situácií nezlučiteľnosti s touto smernicou a nemôžu zahŕňať posúdenie vhodnosti tohto orgánu.

O piatej otázke

82

Povinnosť dosiahnuť takúto výšku totiž môže motivovať manažéra železničnej infraštruktúry, aby uprednostnil výber príjmov, zatiaľ čo vzhľadom na odôvodnenie 43 smernice 2012/34 musia režimy spoplatňovania motivovať manažérov železničnej infraštruktúry k optimalizácii využívania infraštruktúry.

86

Pokiaľ ide o výpočet výšky príplatkov, treba pripomenúť, že podľa článku 31 ods. 3 prvého pododseku smernice 2012/34 náklady, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlaku, sú kryté poplatkami za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia. V rámci režimu spoplatňovania zavedeného členským štátom sa rozdiel medzi týmito nákladmi a celkovými nákladmi, ktoré vznikli manažérovi infraštruktúry v súvislosti s touto prevádzkou, môže v súlade s článkom 32 ods. 1 tejto smernice vyrovnať prostredníctvom príplatkov.

87

Vzhľadom na zásady spoplatňovania stanovené smernicou 2012/34 sú prípadné príjmy manažéra infraštruktúry, ktoré nesúvisia so sprístupnením železničnej infraštruktúry, irelevantné na účely určenia celkových nákladov vynaložených manažérom infraštruktúry.

88

Z týchto dôvodov Súdny dvor (druhá komora) rozhodol takto:

1.

Článok 29 ods. 1, ako aj články 32 a 56 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, zmenenej smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 zo 14. decembra 2016,

sa majú vykladať v tom zmysle, že:

nebránia tomu, aby členský štát podriadil postupu schvaľovania vyberanie príplatkov k poplatkom za používanie železničnej infraštruktúry stanovených manažérom tejto infraštruktúry, avšak pod podmienkou, že takýto postup rešpektuje mieru voľnej úvahy, ktorou musí disponovať manažér uvedenej infraštruktúry pri stanovení výšky poplatkov tak, aby ich mohol použiť ako nástroj riadenia, nezasahuje do právomocí zúčastnených subjektov a nebráni regulačnému orgánu vykonávať jeho funkcie v súlade s uvedeným článkom 56.

2.

informácie týkajúce sa príplatkov uverejnené v podmienkach používania siete za príslušné obdobie platnosti cestovného poriadku siete sú pre regulačný orgán záväzné pri výkone schvaľovacej právomoci, ktorú mu zveril členský štát, v tom zmysle, že zmeny, ktorých vykonanie od manažéra infraštruktúry požaduje, sa musia obmedziť na nápravu situácií nezlučiteľnosti so smernicou 2012/34, v znení zmien, a nemôžu zahŕňať posúdenie vhodnosti tohto orgánu.

4.

Článok 4 a článok 32 ods. 1 smernice 2012/34, zmenený smernicou 2016/2370,

sa majú vykladať v tom zmysle, že:

že bránia tomu, aby sa na účely stanovenia príplatkov zohľadnila celková výška príjmov, ktorej dosiahnutie členský štát požaduje od manažéra infraštruktúry. Na účely stanovenia celkových nákladov tohto manažéra treba v prípade potreby zohľadniť verejné dotácie, ktoré tento manažér získal na pokrytie nákladov spojených so sprístupnením uvedenej infraštruktúry.

Podpisy