C-413/24

62024CC0413

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

ANDREA BIONDI

prednesené 26. júna 2025 ( 1 )

Vec C‑413/24

Vlaams Gewest

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Slobodné poskytovanie služieb – Námorná doprava – Článok 56 ZFEÚ – Nariadenie č. 4055/86 – Osobná pôsobnosť – Systém podpory lodnej dopravy – Paušálny poplatok za povinné využívanie systému – Kritérium týkajúce sa dĺžky plavidiel – Oslobodenie pre dopravu medzi dvoma prístavmi toho istého členského štátu – Obmedzenie – Odôvodnenie – Naliehavý dôvod verejného záujmu – Bezpečnosť plavby v prístavných vodách – Zásady nevyhnutnosti a proporcionality – Uplatňovanie práva Únie po vystúpení Spojeného kráľovstva – Články 5 a 191 Dohody o obchode a spolupráci medzi Spojeným kráľovstvom a Európskou úniou – Priamy účinok – Neexistencia“

I. Úvod

1.

Vystúpenie Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska z Európskej únie malo vplyv na všetky oblasti hospodárskej činnosti a nevyhli sa mu ani námorní dopravcovia, ktorí zabezpečujú spojenia medzi kontinentálnou Európou a Spojeným kráľovstvom. Predmetný návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Obchodný súd Gent, oddelenie Oostende, Belgicko), ponúka Súdnemu dvoru možnosť na jednej strane doplniť svoju judikatúru týkajúcu sa slobodného poskytovania služieb námornej dopravy a na druhej strane určiť, či sa na toto slobodné poskytovanie služieb možno odvolávať za nezmenených podmienok po vystúpení Spojeného kráľovstva.

2.

4.

Flámsky región podal žalobu na vnútroštátny súd s cieľom uložiť spoločnosti P&O povinnosť zaplatiť faktúry, ktoré zostali nezaplatené od 30. apríla 1996, prípadne aj so zákonnými úrokmi ( 13 ).

5.

P&O pred vnútroštátnym súdom tvrdí, že poplatok zaplatený za systém podpory námornej dopravy, ako aj povinnosť využívať služby podpory námornej dopravy, ktoré poskytuje, vytvárajú prekážku slobodného poskytovania dopravných služieb do a zo Zeebrugge a sú v rozpore s článkom 56 ZFEÚ, ako aj s článkom 1 nariadenia Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami ( 14 ). Predovšetkým oslobodenie lodnej dopravy medzi flámskymi prístavmi predstavuje zakázanú diskrimináciu. Okrem toho poplatky, ktoré znášajú poskytovatelia služieb námornej dopravy, v skutočnosti nijako nesúvisia so skutočným využívaním služieb systému podpory námornej dopravy. Z tohto hľadiska vnútroštátna právna úprava predstavuje tiež neodôvodnené obmedzenie slobody poskytovania služieb námornej dopravy ( 15 ).

6.

Flámsky región tvrdí, že právo Únie umožňuje odôvodnené obmedzenia slobody poskytovania služieb, ako to už Súdny dvor uznal, ( 16 ) a že cieľom oslobodenia dopravy medzi flámskymi prístavmi je zabrániť tomu, aby sa poplatok platil viackrát ( 17 ). Uvádza, že služby podpory námornej dopravy v podstate zahŕňajú bezpečnosť a plynulosť plavby, správu a prevádzku radarov na rieke Šelde potrebných na riadenie a monitorovanie plavby v tomto sektore, poskytovanie informácií a zariadení na diaľkovú navigáciu, zavedenie spoločnej námornej správy Holandskom na zabezpečenie bezpečnej a plynulej námornej dopravy v regióne, podporu a koordináciu záchranných a vlečných služieb na mori, ako aj riadenie a monitorovanie dohôd uzavretých medzi flámskym regiónom a flámskymi kapitánskymi službami.

Za týchto podmienok Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Obchodný súd Gent, oddelenie Oostende) rozhodol prerušiť konanie a rozhodnutím, ktoré bolo do kancelárie Súdneho dvora doručené 13. júna 2024, položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

„1.

Predstavuje právna úprava služieb systému podpory námornej dopravy a s ňou spojený paušálny poplatok v závislosti od dĺžky plavidla, ktorý sa vzťahuje na námornú dopravu prichádzajúcu do flámskeho prístavu a prichádzajúcu z prístavu v inom členskom štáte, ale nie na dopravu medzi flámskymi prístavmi, keďže tá je oslobodená od poplatku, obmedzenie voľného pohybu služieb v zmysle nariadenia [č. 4055/86] v spojení s článkom 56 ZFEÚ?

2.

Má uplatňovanie jednotného poplatku za služby systému podpory námornej dopravy, ktorý sa určuje výlučne podľa dĺžky plavidla, pri vplávaní do prístavov, ktoré sa podstatne líšia, za následok nezlučiteľnosť poplatku za služby systému podpory námornej dopravy so slobodou poskytovania služieb podľa článku 56 ZFEÚ a nariadenia [č. 4055/86] z dôvodu, že ďalšie dôležité faktory, ktoré sú charakteristické pre trasu do prístavu, ako je napr. vzdialenosť, ktorú loď prekoná v oblasti služieb systému podpory námornej dopravy, vzdialenosť medzi otvoreným morom a prístavom a zložitosť a charakteristika prístavu, sa neberú do úvahy?

3.

11.

Na úvod pripomínam, že ustanovenia Zmluvy týkajúce sa slobodného poskytovania služieb sa v súlade s tým, čo stanovoval článok 84 ods. 2 EHS v spojení s článkom 61 EHS ( 20 ), stali v odvetví námornej dopravy v celom rozsahu uplatniteľnými nariadením č. 4055/86, ktoré stanovilo opatrenia na vykonávanie tejto základnej slobody v odvetví námornej dopravy. Z článku 1 ods. 3 a článku 8 tohto nariadenia totiž vyplýva, že týmto nariadením sa na oblasť, ktorú upravuje, uplatňujú všetky pravidlá Zmluvy týkajúce sa slobodného poskytovania služieb ( 21 ). Preto z dôvodu tohto výslovného odkazu nariadenia č. 4055/86 na ustanovenia Zmluvy o slobodnom poskytovaní služieb sa bude musieť vnútroštátne opatrenie upravujúce služby námornej dopravy zosúladiť s klasickou judikatúrou Súdneho dvora o odstránení akejkoľvek diskriminácie na základe štátnej príslušnosti a o odstránení všetkých neodôvodnených obmedzení ( 22 ).

12.

Z tejto judikatúry vyplýva, že slobodné poskytovanie služieb, ktorého vykonávacím predpisom je nariadenie č. 4055/86, zakazuje nielen každú diskrimináciu voči poskytovateľovi služieb usadenému v inom členskom štáte na základe jeho štátnej príslušnosti, ale aj každé obmedzenie slobodného poskytovania služieb, i keď sa uplatňuje bez rozdielu na vnútroštátnych poskytovateľov a poskytovateľov z iných členských štátov, pokiaľ môže zabraňovať, sťažovať alebo robiť menej atraktívnou činnosť poskytovateľa so sídlom v inom členskom štáte, v ktorom v súlade so zákonom poskytuje obdobné služby ( 23 ).

13.

Slobodné poskytovanie služieb tak bráni uplatňovaniu všetkých vnútroštátnych predpisov, ktoré majú za následok, že poskytovanie služieb medzi členskými štátmi je ťažšie než poskytovanie čisto vnútroštátnych služieb v rámci členského štátu, pokiaľ tieto predpisy nie sú opodstatnené naliehavými dôvodmi verejného záujmu a za podmienky, že opatrenia zavedené týmito predpismi sú nevyhnutné a primerané ( 24 ).

Tým, že vnútroštátna právna úprava výslovne stanovuje, že plavidlá plaviace sa medzi dvoma flámskymi prístavmi sú oslobodené od zaplatenia poplatku za použitie systému podpory navigácie, kritériom zavedeným na určenie toho, či majú byť dotknuté plavidlá oslobodené, je vnútroštátny charakter trasy.

17.

Ako to zhrnul vnútroštátny súd, námorná loď plaviaca sa medzi Zeebrugge a Antverpami v jednom alebo druhom smere je oslobodená od poplatku, takže služby podpory sú tejto lodi poskytované bezplatne, zatiaľ čo tie isté služby podpory poskytované lodi prichádzajúcej z prístavu z iného členského štátu budú spoplatnené.

18.

Je zrejmé, že dopravné služby poskytované medzi flámskym prístavom a prístavom iného členského štátu podliehajú menej priaznivému režimu spoplatnenia, ako je režim uplatňovaný na prepravu medzi dvoma flámskymi prístavmi ( 26 ), čo znevýhodňuje prevádzkovateľov, ako je P&O, ktorí, hoci sa plavia do flámskeho prístavu alebo z flámskeho prístavu, neuskutočňujú plavbu medzi flámskymi prístavmi. Aj keď vnútroštátna právna úprava dotknutá vo veci samej nevyhradzuje túto dopravu pre plavidlá plaviace sa pod národnou vlajkou (ako to bolo vo veci Corsica Ferries ( 27 )) a ani pre plavidlá prevádzkované vnútroštátnymi hospodárskymi subjektmi, možno sa oprávnene domnievať, že na týchto vnútroštátnych námorných trasách sú skutočne najaktívnejšie belgické hospodárske subjekty.

19.

Ak je cieľom článku 37a vyhlášky zo 16. júna 2006, ako tvrdí aj flámsky región, v skutočnosti oslobodiť plavidlá, ktoré na základe práva Únie nespadajú do pôsobnosti monitorovacieho a informačného systému pre lodnú dopravu ( 33 ), treba opäť konštatovať, že takéto tvrdenie zrejme vzniká skôr z rekonštrukcie a posteriori odôvodnenia oslobodenia než z kritéria pre oslobodenie, ktoré vyplýva zo samotného znenia tohto článku.

23.

Predovšetkým vzhľadom na funkciu zabezpečenú systémom podpory uvedenú v bode 6 vyššie návrh na začatie prejudiciálneho konania neidentifikoval objektívne rozdiely medzi dopravou medzi členskými štátmi a vnútroštátnou dopravou, ktoré by mohli vysvetliť oslobodenie tejto vnútroštátnej dopravy ( 34 ).

24.

Navrhujem teda konštatovať, že režim, o ktorý ide vo veci samej, v rozsahu, v akom ukladá povinnosť zaplatiť poplatok pre plavidlá plávajúce do flámskeho prístavu, ale oslobodzuje od tejto platby lode plávajúce medzi dvoma flámskymi prístavmi, môže brániť alebo robiť menej atraktívnymi činnosti poskytovateľa služieb usadeného v inom členskom štáte, v ktorom poskytuje podobné služby, a predstavuje obmedzenie ich voľného pohybu ( 35 ).

25.

28.

Podľa vyhlášky zo 16. júna 2006 podliehajú platbe paušálneho poplatku za systém podpory námornej dopravy len plavidlá s dĺžkou 41 metrov a viac, keď prichádzajú z prístavov iných členských štátov a smerujú do flámskych prístavov, alebo keď opúšťajú tieto flámske prístavy, aby sa dostali do prístavu iného členského štátu.

29.

Práve tieto dva aspekty flámskej právnej úpravy teraz preskúmam z hľadiska článku 1 nariadenia č. 4055/86 ( 38 ).

30.

Pripomínam, že Súdny dvor v rozsudku Sea‑Land Service a Nedlloyd Lijnen skúmal režim podpory lodnej dopravy, ktorý stanovoval zaplatenie poplatku zaoceánskym plavidlám s dĺžkou viac ako 41 metrov, ktoré povinne využívali tento systém, zatiaľ čo ostatné plavidlá, ako sú riečne lode, boli od poplatku oslobodené ( 39 ). Rozhodol, že zaplatenie tohto poplatku mohlo sťažiť alebo urobiť menej atraktívnym poskytovanie týchto služieb a predstavovalo obmedzenie ich voľného pohybu. Vzhľadom na skutočnosť, že vnútroštátna právna úprava, ktorú Súdny dvor v tom čase skúmal, bola veľmi podobná tej v prejednávanej veci, Súdny dvor by mal aj v tomto prípade dospieť k záveru o existencii prekážky.

34.

Naproti tomu vzťah medzi kritériom zvoleným na účely uloženia povinnosti zaplatiť poplatok (konkrétne dĺžka plavidla) a sledovaným cieľom nie je zrejmý a spochybňuje primeranosť režimu dotknutého vo veci samej.

35.

Po prvé rozumiem, že doprava tvorená najdlhšími loďami spôsobuje určité množstvo problémov a vyžaduje si zvýšenú ostražitosť, pokiaľ ide o vymedzenie ich trás a zabezpečenie splnenia všetkých podmienok potrebných na bezpečnú plavbu. Riziká z hľadiska bezpečnosti plavby sa zdajú byť úmerné veľkosti lodí používaných na tento účel. Jedna loď dlhšia ako 41 metrov však nevyhnutne nepredstavuje väčšie riziko pre dopravu ako to, ktoré by vzniklo dvoma loďami s dĺžkou 20 metrov. Nemožno vylúčiť prípady, keď by doprava v prístavných vodách spôsobená pohybom menších lodí v skutočnosti ohrozovala bezpečnosť rovnako ako prítomnosť lode s dĺžkou nad 41 metrov. Možno si teda položiť otázku, do akej miery by bezpečnosť v prístavných vodách práve nevyžadovala, aby sa doprava spôsobená týmito menšími loďami nahlasovala lodiam podliehajúcim platbe poplatku.

36.

Pripomínam, že Súdny dvor už vo svojom rozsudku Sea‑Land Service a Nedlloyd Lijnen rozhodol, že vnútroštátna právna úprava, ktorá ukladá povinnosť platiť poplatok zaoceánskym lodiam s dĺžkou presahujúcou 41 metrov, je primeraná, „pokiaľ existuje skutočný vzťah medzi nákladmi, ktoré predstavuje služba, ktorú tieto plavidlá využívajú, a výškou tohto poplatku“, ale že to tak nie je, „ak takáto suma zahŕňa nákladové faktory, ktoré možno priradiť k iným kategóriám plavidiel ako sú zaoceánske lode s dĺžkou presahujúcou 41 metrov “ ( 44 ).

Domnievam sa, že ak sa pri stanovovaní výšky poplatkov týkajúcich sa systému podpory navigácie môže zohľadňovať dĺžka lode, musia sa zohľadniť aj faktory, ktoré sa zdajú byť bezprostrednejšie spojené s bezpečnostným cieľom, ktorý sleduje, a ktoré môžu preukázať konkrétnu súvislosť medzi realitou poskytovanej služby a objektívnou potrebou ( 46 ) pre toho, kto ju využíva, využiť systém podpory ( 47 ). Za týchto podmienok by sa systém určenia výšky poplatkov podľa konkrétneho prístavu a objektívnych ťažkostí špecifických pre plavbu a kotvenie v tomto prístave viac zhodoval s týmto cieľom. Samotný vnútroštátny súd potvrdil existenciu významných regionálnych rozdielov, keď uviedol, že prístup do prístavu Antverpy a prístup do prístavu Zeebruge sa zásadne líšia svojím charakterom a náročnosťou, keďže tento druhý uvedený prístav je ľahko prístupný z otvoreného mora, zatiaľ čo prístup do prvého prístavu si vyžaduje opatrný prechod cez ústie západnej časti rieky Šelda ( 48 ). Tieto rozdiely sa však neodrážajú v systéme stanovovania poplatkov.

40.

Z uvedeného vyplýva, že na účely toho, aby bolo obmedzenie slobodného poskytovania služieb spočívajúce v platbe paušálneho poplatku, ktorý je uložený z dôvodu povinného používania systému podpory námornej dopravy len voči plavidlám s dĺžkou viac ako 41 metrov, primerané sledovanému cieľu, musí byť založené na skutočnej väzbe medzi účtovanou sumou a objektívnou potrebou poskytnutej podpory. Túto nevyhnutnosť treba posúdiť na jednej strane určením existencie špecifických rizík, ktoré tieto plavidlá predstavujú pre bezpečnosť plavby, a na druhej strane pri zohľadnení konkrétnych ťažkostí súvisiacich s plavbou v cieľovom prístave a v prístave vplávania vzhľadom na ich špecifiká. Vnútroštátnemu súdu prináleží, aby sa prípadne ubezpečil, že štruktúra poplatku, tak ako je stanovená vnútroštátnou právnou úpravou, zodpovedá týmto podmienkam.

43.

Na úvod pripomínam, že Dohoda o vystúpení Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska z Európskej únie a z Európskeho spoločenstva pre atómovú energiu (ďalej len „dohoda o vystúpení“) ( 50 ) nadobudla platnosť 1. februára 2020 a že stanovovala prechodné obdobie až do 31. decembra 2020, počas ktorého sa Spojené kráľovstvo malo považovať za členský štát ( 51 ) a na základe toho vzťahy medzi Úniou a týmto budúcim ex‑členským štátom boli upravené právom Únie ( 52 ), ak nebolo stanovené inak. Prechodné obdobie sa teda vyznačovalo pokračujúcim uplatňovaním významnej časti acquis Únie, aby sa znížila neistota a aby sa v rámci možností obmedzili na minimum narušenia spôsobené tým, že dňom vystúpenia sa Zmluvy prestanú uplatňovať na vystupujúci štát ( 53 ).

44.

Od skončenia prechodného obdobia sa právne vzťahy medzi Spojeným kráľovstvom a Úniou riadia Dohodou o obchode a spolupráci.

45.

Článok 191 ods. 1 písm. a) Dohody o obchode a spolupráci zakotvuje zásadu rovnosti zaobchádzania, najmä pokiaľ ide o prístup do prístavov, využitie infraštruktúry prístavu, využitie pomocných námorných služieb, priradenie prístavísk a priestorov na nakládku a vykládku, vrátane súvisiacich poplatkov ( 54 ) a platieb. Zmluvné strany sa tiež zaviazali zrušiť akékoľvek jednostranné opatrenia a administratívne prekážky, ktoré by mohli predstavovať skryté obmedzovanie alebo by mohli mať diskriminačné účinky na slobodné poskytovanie služieb medzinárodnej námornej dopravy ( 55 ).

49.

Dohoda o obchode a spolupráci je teda medzinárodná dohoda, ale ktorá zaväzuje aj inštitúcie Únie a členské štáty ( 59 ) a ktorého ustanovenia tvoria neoddeliteľnú súčasť práva Únie, ( 60 ) keďže v právnom poriadku Únie je zaradená medzi sekundárne právo a primárne právo ( 61 ). V právnom poriadku Únie tak nemožno účinky ustanovení dohôd uzavretých medzi Úniou a tretími štátmi určiť bez ohľadu na medzinárodný pôvod týchto ustanovení ( 62 ). Inštitúcie Únie, ktoré majú právomoc vyjednávať a uzatvoriť medzinárodnú dohodu, môžu s dotknutými tretími štátmi dohodnúť účinky, ktoré budú mať ustanovenia tejto dohody vo vnútroštátnych právnych poriadkoch zmluvných strán. Iba v prípade, že táto otázka nebola v danej dohode upravená, prináleží príslušným súdom a predovšetkým Súdnemu dvoru rozhodnúť o tejto otázke rovnako ako o akejkoľvek inej otázke výkladu v súvislosti s uplatňovaním predmetnej dohody v Únii ( 63 ).

50.

V prípade dohody o obchode a spolupráci bola táto otázka vyriešená. Táto dohoda výslovne a jednoznačne vylučuje možnosť, aby sa niektoré z jej ustanovení – pokiaľ v samotnej dohode o obchode a spolupráci nie je výslovne stanovená výnimka –, mohlo vykladať tak, „že sa nimi osobám udeľujú iné práva alebo ukladajú iné povinnosti, než sú práva a povinnosti vytvorené medzi zmluvnými stranami podľa medzinárodného práva verejného“ alebo „že sa nimi umožňuje, aby sa na dohodu… bolo možné priamo odvolávať vo vnútroštátnych právnych systémoch zmluvných strán“ ( 64 ).

51.

P&O sa tvrdením, že na základe článku 191 dohody o obchode a spolupráci sa môže naďalej odvolávať na prípadné porušenie slobodného poskytovania služieb po vystúpení Spojeného kráľovstva, teda po internacionalizácii právnych vzťahov spájajúcich tento štát, ktorý je teraz treťou krajinou ( 65 ) a už nie členským štátom, s Úniou, snaží priznať dohode o obchode a spolupráci účinky, ktoré nemá ( 66 ).

55.

Kladiem si však otázku, do akej miery možno otázku účinku dohôd uzavretých Úniou v právnom poriadku Únie skutočne nechať celkovo k dispozícii zmluvným stranám, a to najmä inštitúciám Únie. Hoci treba akceptovať a rešpektovať vôľu uvedených strán obmedziť účinky dohody o obchode a spolupráci v ich vzťahoch, nemožno prehliadnuť, že ako vyplýva z vyššie uvedených skutočností ( 69 ), dohoda o obchode a spolupráci je súčasťou právneho poriadku Únie od nadobudnutia jej účinnosti a zaujíma v ňom jasne vymedzené miesto. Ako rozhodol Súdny dvor s odkazom osobitne na dohodu o obchode a spolupráci, článok 217 ZFEÚ priznáva Únii právomoc na to, aby zaistila splnenie svojich záväzkov voči tretím štátom vo všetkých oblastiach, na ktoré sa vzťahuje Zmluva o FEÚ ( 70 ). Článok 191 dohody o obchode a spolupráci pritom konkretizuje záväzok vytvoriť prostredie slobodnej súťaže v oblasti medzinárodných námorných služieb. Tento záväzok sa odráža aj v ustanoveniach článku 91 ZFEÚ, ktorý na účely vykonávania dopravnej politiky Únie stanovuje zavedenie „spoločných pravidiel platných pre medzinárodnú dopravu do členského štátu alebo z členského štátu alebo pri prechode cez územie jedného alebo viacerých členských štátov“ ( 71 ), ako aj definíciu „podmienok, za ktorých môže prepravca, ktorý nemá sídlo na území členského štátu, v tomto členskom štáte uskutočňovať dopravu“ ( 72 ).

56.

Zdá sa teda, že vzniká určité napätie na jednej strane medzi ustanoveniami Zmluvy, bezprostredným začlenením medzinárodných záväzkov a ich miestom v právnom poriadku Únie a na druhej strane čoraz častejším uplatňovaním ustanovení vylučujúcich priamy účinok dohôd zaväzujúcich Úniu prostredníctvom Rady Európskej únie v medzinárodných rokovaniach.

IV. Návrh

60.

Vzhľadom na všetky vyššie uvedené úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálne otázky, ktoré položil Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Obchodný súd Gent, oddelenie Oostende, Belgicko), takto:

1.

Článok 1 nariadenia Rady (EHS) č. 4055/86 z 22. decembra 1986, ktorým sa uplatňuje zásada slobody poskytovať služby na námornú dopravu medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami, v spojení s článkom 56 ZFEÚ,

sa má vykladať v tom zmysle, že:

sa majú vykladať v tom zmysle, že:

po vystúpení Spojeného kráľovstva z Európskej únie sa britskí poskytovatelia služieb námornej dopravy už nemôžu odvolávať na nariadenie č. 4055/86 pred vnútroštátnymi súdmi členských štátov, pokiaľ ide o skutočnosti alebo právne situácie, ktoré nastali po 31. decembri 2020. Vnútroštátnemu súdu prináleží vykladať svoje vnútroštátne právne predpisy v čo najväčšej možnej miere v súlade s požiadavkami článku 191 uvedenej dohody.

( 1 ) Jazyk prednesu: francúzština.

( 2 ) Belgisch Staatsblad , 26. október 2006, s. 57703.

( 3 ) V spise, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, sa tento poplatok označuje aj ako príspevok, odplata (podľa kvalifikácie prijatej belgickým Ústavným súdom v jeho rozsudku 44/2010 z 29. apríla 2010, ktorý je spomenutý v bode 20 návrhu na začatie prejudiciálneho konania) alebo odmena. V súlade s kvalifikáciou uvedenou v článku 37a ods. 1 bode 1 vyhlášky zo 16. júna 2006 budem v týchto návrhoch používať pojem „poplatok“.

( 4 ) Článok 37 ods. 2 vyhlášky zo 16. júna 2006.

( 11 ) V súlade s tým, čo stanovuje článok 37a ods. 5 vyhlášky zo 16. júna 2006.

( 12 ) P&O je spoločnosť založená podľa anglického práva, ktorá pôsobí v Belgicku v odvetví osobnej a nákladnej námornej dopravy medzi Spojeným kráľovstvom a kontinentálnou Európou.

( 13 ) Žaloba podaná žalobcom vo veci samej má okrem toho za cieľ zaviazať P&O na zaplatenie faktúr, ktoré sa stali splatnými v priebehu konania, alebo aspoň dosiahnuť prerušenie konania v tejto súvislosti (pozri body 9 a 10 návrhu na začatie prejudiciálneho konania).

( 14 ) Ú. v. ES L 378, 1986, s. 1 (Mim. vyd. 06/001, s. 174) v znení opráv, neskôr zmenené nariadením Rady (EHS) č. 3573/90 zo 4. decembra 1990 ( Ú. v. ES L 353, 1990, s. 16 ). Článok 1 tohto nariadenia stanovuje vo svojom odseku 1, že „sloboda poskytovať služby námornej dopravy medzi členskými štátmi a medzi členskými štátmi a tretími krajinami sa uplatňuje s ohľadom na štátnych príslušníkov členských štátov usadených v členskom štáte inom ako je štát osoby, pre ktorú sú služby určené“. Tretí odsek tohto článku stanovuje, že „ustanovenia článkov 55 až 58 a 62 [Zmluvy EHS] sa vzťahujú na všetky záležitosti obsiahnuté v tomto nariadení“.

( 15 ) P&O najmä tvrdí, že lode plaviace sa medzi dvoma flámskymi prístavmi môžu v závislosti od svojej trasy využívať služby podpory námornej dopravy na oveľa dlhšom úseku ako lode prichádzajúce z mora. Okrem toho plavba do prístavu Antverpy (Belgicko) si vyžaduje aktívnejšiu podporu, najmä z dôvodu frekventovanosti tohto prístavu a zúženosti jeho vodných ciest. Lode plaviace sa medzi flámskym prístavom a prístavom Antverpy však nemusia finančne prispievať na získanie týchto služieb. Náklady na ne teda znášajú hospodárske subjekty, ktoré sú povinné zaplatiť poplatok.

( 22 ) Pozri rozsudok z 13. júna 2002, Sea‑Land Service a Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 a C‑431/99 , EU:C:2002:364 , bod 32 ).

( 23 ) Pozri v tomto zmysle rozsudky z 18. júna 1998, Corsica Ferries France ( C‑266/96 , EU:C:1998:306 , bod 56 ), a z 13. júna 2002, Sea‑Land Service a Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 a C‑431/99 , EU:C:2002:364 , bod 32 ).

( 24 ) Pozri rozsudky z 13. júna 2002, Sea‑Land Service a Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 a C‑431/99 , EU:C:2002:364 , bod 39 a citovaná judikatúra), a zo 14. novembra 2002, Geha Naftiliaki a i. ( C‑435/00 , EU:C:2002:661 , bod 20 a citovaná judikatúra).

( 25 ) Pozri rozsudok zo 17. mája 1994, Corsica Ferries ( C‑18/93 , EU:C:1994:195 , body 32 až 34 ).

( 26 ) Pozri v rovnakom zmysle rozsudok z 5. októbra 1994, Komisia/Francúzsko ( C‑381/93 , EU:C:1994:370 , bod 22 ). P&O správne zdôrazňuje, že každá prekážka slobodného poskytovania služieb, aj menšieho rozsahu, je zakázaná [pozri rozsudok z 13. decembra 1989, Corsica Ferries (Francúzsko) ( C‑49/89 , EU:C:1989:649 , bod 8 )].

( 27 ) Rozsudok zo 17. mája 1994 ( C‑18/93 , EU:C:1994:195 ).

( 34 ) Pozri analogicky rozsudok z 13. júna 2002, Sea‑Land Service a Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 a C‑431/99 , EU:C:2002:364 , bod 37 ).

( 35 ) Pozri analogicky rozsudok z 13. júna 2002, Sea‑Land Service a Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 et C‑431/99 , EU:C:2002:364 , bod 38 a citovaná judikatúra).

( 36 ) Pozri v rámci rozsiahlej judikatúry rozsudok zo 6. mája 2021, Analisi G. Caracciolo ( C‑142/20 , EU:C:2021:368 , bod 48 a citovaná judikatúra).

( 37 ) Flámsky región uvádza v kontexte svojej odpovede na prvú prejudiciálnu otázku rad tvrdení týkajúcich sa možného odôvodnenia náhrady za systém podpory námornej dopravy a založených v podstate na potrebe zabezpečiť vysokú úroveň bezpečnosti na mori. Ako však vyplýva najmä z bodu 49 jeho písomných pripomienok, tieto tvrdenia sa v skutočnosti týkajú pokusu o odôvodnenie kritéria týkajúceho sa dĺžky plavidiel, ktoré je predmetom druhej prejudiciálnej otázky predloženej Súdnemu dvoru.

( 38 ) Domnievam sa, že vnútroštátny súd bude môcť rozhodnúť spor, ktorý mu bol predložený, už na základe samotnej odpovede, ktorú navrhujem dať na prvú otázku, keďže stačí konštatovať, že právo Únie bráni jednému z troch aspektov flámskej právnej úpravy, ktoré Súdny dvor skúma (konkrétne oslobodenie dopravy medzi flámskymi prístavmi, osobná pôsobnosť poplatku a jeho paušálny charakter).

( 39 ) Pozri rozsudok z 13. júna 2002, Sea‑Land Service a Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 a C‑431/99 , EU:C:2002:364 , bod 24 ).

( 46 ) Vzhľadom na dotknutý všeobecný záujem možno túto nevyhnutnosť predpokladať, takže tvrdenie P&O, podľa ktorého nepotrebuje poskytnutú podporu, treba zamietnuť.

( 47 ) Táto objektívna nevyhnutnosť nespochybňuje povinný charakter účasti v systéme podpory pri navigácii.

( 48 ) Pozri body 46 a 50 návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Je tiež zaujímavé poznamenať, že vnútroštátny súd v bode 18 svojho návrhu uvádza, že poplatok sa vyberá od námorného plavidla, ktoré vpláva do Zeebrugge, z dôvodu, že krátky pás vody sa nachádza vedľa prístavu Zeebrugge v sektore pôsobnosti systému podpory námornej dopravy.

( 49 )

( 50 ) Ú. v. EÚ L 29, 2020, s. 7 .

( 51 ) Pozri ôsme odôvodnenie a články 126 a 127 dohody o vystúpení. Pozri tiež rozsudok zo 4. októbra 2024, Mirin ( C‑4/23 , EU:C:2024:845 , bod 43 a citovaná judikatúra).

( 58 ) Ustanovenia, ktorým tento článok priznáva priamy účinok, sú ustanovenia obsiahnuté v Memorande o porozumení o koordinácii sociálneho zabezpečenia a ustanovenia v tretej časti dohody o obchode a spolupráci s názvom „Spolupráca medzi orgánmi činnými v trestnom konaní a súdnictvom v trestných veciach“, na ktoré sa nevzťahuje článok 191 dohody o obchode a spolupráci. V súlade s tým dohoda o obchode a spolupráci vylučuje, aby jedna zmluvná strana mohla stanoviť vo svojich vnútroštátnych právnych predpisoch právo na podanie žaloby proti druhej zmluvnej strane z dôvodu prípadného porušenia dohody o obchode a spolupráci druhou zmluvnou stranou (pozri článok 5 ods. 2 dohody o obchode a spolupráci). O vylúčení priameho účinku, okrem prípadov výslovne stanovených v dohode o obchode a spolupráci, pozri tiež návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Szpunar vo veci Alchaster ( C‑202/24 , EU:C:2024:559 , bod 56 ).

( 59 ) Pozri článok 216 ods. 2 ZFEÚ.

( 60 ) Pozri najmä rozsudky z 30. apríla 1974, Haegeman ( 181/73 , EU:C:1974:41 , bod 5 ), a z 21. januára 2025, Conti 11. Container Schiffahrt II ( C‑188/23 , EU:C:2025:26 , bod 44 ).

( 61 ) Pozri rozsudok z 10. januára 2006, IATA a ELFAA ( C‑344/04 , EU:C:2006:10 , bod 35 ).

( 62 ) Rozsudok z 13. januára 2015, Rada a Komisia/Stichting Natuur en Milieu a Pesticide Action Network Europe ( C‑404/12 P a C‑405/12 P , EU:C:2015:5 , bod 45 ).

( 63 ) Pozri rozsudok z 21. decembra 2011, Air Transport Association of America a i. ( C‑366/10 , EU:C:2011:864 , bod 49 ). Okrem toho po stanovení možnosti vykladať akt sekundárneho práva Únie v súlade s medzinárodnou dohodou už nie je potrebné skúmať, či povaha a štruktúra tohto dohovoru bránia tomu, aby Súdny dvor mohol preskúmať platnosť aktu práva Únie z hľadiska uvedeného dohovoru, a jednak, či sa ustanovenia tohto dohovoru uvádzané na účely tohto preskúmania javia z hľadiska ich obsahu ako nepodmienené a dostatočne presné [rozsudok z 21. januára 2025vo veci Conti 11. Container Schiffahrt II ( C 188/23 , EU:C:2025:26 , bod 74 a citovaná judikatúra)].

( 68 ) Článok 1 ods. 1 nariadenia č. 4055/86 rozširuje zásadu slobodného poskytovania služieb na trasách v rámci EÚ na trasy medzi členským štátom a treťou krajinou [pozri rozsudok zo 14. novembra 2002, Geha Naftiliaki a i. ( C‑435/00 , EU:C:2002:661 , bod 21 ), a z 11. januára 2007, Komisia/Grécko ( C‑269/05 , EU:C:2007:17 , bod 22 )]. Súdny dvor rozhodol, že poskytovanie služieb námornej dopravy medzi prístavom členského štátu a prístavom tretieho štátu nemôže bez objektívneho odôvodnenia podliehať prísnejším podmienkam, než sú podmienky, ktorým podliehajú poskytovania podobných služieb medzi prístavom členského štátu a iným prístavom tohto štátu alebo prístavom iného členského štátu [pozri rozsudky zo 14. novembra 2002, Geha Naftiliaki a i. ( C‑435/00 , EU:C:2002:661 , bod 22 )]. Okrem toho článok 1 ods. 2 nariadenia č. 4055/86 stanovuje, že toto nariadenie sa vzťahuje na štátnych príslušníkov členských štátov usadených mimo Spoločenstva a na plavebné spoločnosti usadené mimo Spoločenstva a kontrolované štátnymi príslušníkmi členského štátu, ak sú ich lode registrované v tomto členskom štáte. V návrhu na začatie prejudiciálneho konania sa uvádza, že žalovaná je „spoločnosť založená podľa anglického práva P&O P&O North Sea Ferries Limited (filiale belge)“. Zo spisu vyplýva, že spoločnosť má sídlo v meste Dover (Spojené kráľovstvo). Podľa informácií poskytnutých Komisiou belgická pobočka spoločnosti založená podľa anglického práva nemá samostatnú právnu subjektivitu, ale má číslo spoločnosti v Belgicku (pozri bod 10 písomných pripomienok Komisie). Bude úlohou vnútroštátneho súdu, aby sa ubezpečil, že žalovaná vo veci samej už skutočne nespadá do osobnej pôsobnosti nariadenia č. 4055/86 po vystúpení Spojeného kráľovstva z Únie.

( ) Pozri, pokiaľ ide o povinnosti vnútroštátnych súdov v prípade ustanovenia smernice, ktoré nemá priamy účinok, rozsudok z 18. januára 2022, Thelen Technopark Berlin ( C‑261/20 , EU:C:2022:33 , bod 33 ).