C-857/24
ECLI:EU:C:2026:95
- Súd
- Súdny dvor Európskej únie
- IČS
- 62024CC0857
- Zdroj
- eur-lex.europa.eu ↗
Predbežné znenie
NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA
prednesené 12. februára 2026( 1 )
Vec C ‑ 857/24
daa plc, predtým Dublin Airport Authority plc,
Aer Lingus Ltd,
Ryanair Designated Activity Company,
Air Transport Association of America Inc., pôsobiaca pod názvom Airlines for America,
Delta Air Lines Inc.,
JetBlue Airways Corporation,
United Airlines Inc.,
Emerald Airlines Ireland Ltd
proti
Irish Aviation Authority,
Airport Coordination Ltd
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal High Court (Vyšší súd, Írsko)]
„ Prejudiciálne konanie – Letecká doprava – Nariadenie (EHS) č. 95/93 – Článok 2 písm. m) a článok 6 – Koordinačné parametre – Relevantné technické, prevádzkové a environmentálne obmedzenia – Obmedzenie ročného počtu cestujúcich v leteckej doprave – Článok 8 – Prideľovanie prevádzkových intervalov – Obmedzenie pri prideľovaní historických prevádzkových intervalov – Vlastnícke právo – Právomoc riadiaceho orgánu letiska rozhodnúť o jeho uzavretí s cieľom dodržať obmedzenie ročného počtu cestujúcich – Prípustnosť – Právomoc prevádzkovateľa letiska “
1. V rokoch 2007 a 2008 An Bord Pleanála (Rada pre územné plánovanie, Írsko)( 2 ) stanovila ako podmienku na povolenie rozšírenia terminálov 1 a 2 letiska Dublin (Írsko) limit ročného počtu cestujúcich vo výške 32 miliónov.
2. Irish Aviation Authority (Írsky letecký úrad, ďalej len „IAA“)( 3 ) pri vypracovaní „koordinačných parametrov“, ktoré mali platiť na letisku Dublin počas zimnej sezóny 2024 a letnej sezóny 2025, prijal určité opatrenia na to, aby sa neprekročil limit stanovený na 32 miliónov cestujúcich ročne.
3. Dotknutí leteckí dopravcovia v podstate tvrdia, že
– maximálny počet 32 miliónov cestujúcich ročne nemožno považovať za „technické, prevádzkové alebo environmentálne obmedzenie“ na vypracovanie koordinačných parametrov podľa článku 6 ods. 1 nariadenia (EHS) č. 95/93( 4 ),
– keďže ide o nadobudnuté právo leteckých dopravcov, prideľovanie tzv. „historických prevádzkových intervalov“ nemôže byť ohrozené.
4. Vnútroštátny súd predkladá svoje pochybnosti týkajúce sa týchto dvoch bodov Súdnemu dvoru a navyše sa pýta, či by prevádzkovateľ letiska bol oprávnený rozhodnúť o jeho dočasnom uzavretí, aby dodržal limit týkajúci sa ročného počtu cestujúcich.
I. Právny rámec. Právo Únie. Nariadenie č. 95/93
5. V článku 2 („Definície“) sa uvádza:
„Na účely tohto nariadenia
a) ‚prevádzkový interval‘ znamená povolenie udelené koordinátorom v súlade s týmto nariadením na plné používanie infraštruktúry letiska, potrebnej na vykonávanie leteckej dopravnej služby na koordinovanom letisku v určitom dátume a čase na účely pristátia alebo vzletu, ktoré pridelil koordinátor v súlade s týmto nariadením,
…
g) ‚koordinované letisko‘ znamená akékoľvek letisko, kde je na účely pristátia a vzletu pre leteckého dopravcu alebo iného leteckého prevádzkovateľa nevyhnutné, aby mu koordinátor pridelil prevádzkový interval, s výnimkou štátnych letov, núdzových pristátí a humanitárnych letov,
…
m) ‚koordinačné parametre‘ znamená z prevádzkového hľadiska všetku kapacitu, ktorá je k dispozícii pre pridelenie prevádzkových intervalov na letisku počas každého koordinačného obdobia, odrážajúc všetky technické, prevádzkové a environmentálne faktory, ktoré ovplyvňujú výkon letiskovej infraštruktúry a jej rôzne podsystémy,
…“
6. Článok 3 („Podmienky koordinácie na letisku“) znie:
„1. a) Členský štát nie je povinný určiť žiadne letisko ako letisko s možným plánovaním letov alebo koordinované letisko s tou výhradou, že tak urobí len v súlade s ustanoveniami tohto článku.
…
5. Keď sa kapacitné problémy vyskytnú aspoň raz počas plánovaného, obdobia[,] členský štát zabezpečí, aby bolo letisko určené ako koordinované letisko na príslušné obdobia[,] iba ak:
a) je nedostatok tak závažný, že sa nedá zabrániť značným meškaniam na letisku[,] a
b) nie sú žiadne iné možnosti riešenia týchto problémov v krátkej dobe.
…“
7. Článok 4 („Sprostredkovateľ letových plánov a koordinátor“) stanovuje:
„1. Členský štát zodpovedný za… koordinované letisko zabezpečí vymenovanie kvalifikovanej fyzickej alebo právnickej osoby za… koordinátora letiska…
…
5. Koordinátor je jedinou osobou zodpovednou za prideľovanie prevádzkových intervalov. Prideľuje prevádzkové intervaly v súlade s ustanoveniami tohto nariadenia…
…“
8. Článok 6 („Koordinačné parametre“) znie:
„1. Na koordinovanom letisku zodpovedný členský štát zabezpečí, aby boli dvakrát ročne stanovené parametre pre prideľovanie prevádzkových intervalov, berúc do úvahy všetky relevantné technické, prevádzkové a environmentálne obmedzenia[,] ako aj ich zmeny.
Základom pre stanovenie bude analýza [objektívna analýza – neoficiálny preklad ] možností prijatia letovej prevádzky[,] berúc do úvahy rôzne typy prevádzky na letisku, preťaženie vzdušného priestoru, ktoré pravdepodobne nastane počas koordinačného obdobia[,] a situáciu v kapacite.
Na účely plánovacích konferencií sa parametre oznámia koordinátorovi letiska v dostatočnom predstihu predtým[,] než sa uskutoční prvé pridelenie prevádzkových intervalov.
…“
9. V článku 8 („Proces prideľovania prevádzkových intervalov“) sa uvádza:
„1. Série prevádzkových intervalov pridelených z fondu prevádzkových intervalov, ako povolenia na používanie infraštruktúry letiska žiadajúcimi dopravcami na účely pristátia alebo vzletu v požadovanom plánovacom období, sa musia po ich uplynutí vrátiť do fondu prevádzkových intervalov zriadeného v súlade s ustanoveniami článku 10 [Série prevádzkových intervalov sa prideľujú z fondu prevádzkových intervalov žiadajúcim dopravcom ako povolenia na používanie infraštruktúry letiska na účely pristátia alebo vzletu v požadovanom plánovacom období, po uplynutí ktorého sa musia vrátiť do fondu prevádzkových intervalov zriadeného v súlade s ustanoveniami článku 10 – neoficiálny preklad ].
2. Bez toho, aby boli dotknuté články 7, 8a, 9, článok 10 ods. 1 a článok 14, sa odsek 1 tohto článku neuplatňuje, pokiaľ sú splnené tieto podmienky:
– série prevádzkových intervalov využil letecký dopravca na prevádzku pravidelných a programovaných nepravidelných leteckých dopravných služieb a
– tento letecký dopravca môže k spokojnosti koordinátora preukázať, že série príslušných prevádzkových intervalov využil tento letecký dopravca podľa vyhlásenia koordinátora na 80 % času v priebehu plánovacieho obdobia, na ktoré mu boli pridelené.
V takom prípade tieto série prevádzkových intervalov oprávňujú príslušného leteckého dopravcu k rovnakým sériám prevádzkových intervalov v budúcom odpovedajúcom plánovacom období, ak o ne tento letecký dopravca požiada v lehote uvedenej v článku 7 ods. 1[.]
…
3. Bez toho aby bol dotknutý článok 10 ods. 2, v situácii keď sa nemôže vyhovieť všetkým žiadostiam o pridelenie prevádzkových intervalov k spokojnosti príslušných leteckých dopravcov, uprednostnia sa obchodné letecké dopravné služby a najmä pravidelné dopravné služby a programované nepravidelné dopravné služby. V prípade konkurenčných žiadostí v tej istej kategórii služieb sa uprednostní celoročná prevádzka.
…
5. Koordinátor zohľadní doplňujúce pravidlá a usmernenia stanovené leteckým dopravným odvetvím v celosvetovom rámci alebo v rámci spoločenstva, ako aj miestne usmernenia navrhnuté koordinačným výborom a schválené členským štátom alebo ktorýmkoľvek iným príslušným orgánom zodpovedným za dané letisko za predpokladu, že tieto pravidlá a usmernenia nemajú vplyv na nezávislé postavenie koordinátora, sú v súlade s právom spoločenstva a sú zamerané na zvýšenie efektívneho využitia kapacity letiska. Tieto pravidlá oznámi príslušný členský štát Komisii.
…“
10. Článok 8a („Mobilita prevádzkových intervalov“) upravuje podmienky presunu a výmeny prevádzkových intervalov a vyžaduje, aby sa presuny a výmeny oznámili koordinátorovi a nadobudli účinnosť až po tom, čo ich koordinátor výslovne potvrdí.
11. Vzhľadom na článok 8b („Vylúčenie z nárokov o náhradu“) „nárok na sériu prevádzkových intervalov podľa článku 8 ods. 2 neoprávňuje k žiadnym nárokom na náhradu na základe obmedzenia, zníženia alebo vylúčenia uloženého podľa práva spoločenstva…“.
12. Článok 10 upravuje „Fond prevádzkových intervalov“.
II. Skutkový stav, spor vo veci samej a prejudiciálne otázky
13. Letisko Dublin je od roku 2007 na účely nariadenia č. 95/93 označené za „koordinované letisko“( 5 ).
14. Dňa 29. augusta 2007 An Bord Pleanála vydala povolenie na realizáciu fázy 1 výstavby nového terminálu (terminál 2) na letisku Dublin.
15. V tomto povolení bolo stanovené, že „kombinovaná kapacita terminálu 2 v zmysle povolenia spolu s terminálom 1 nepresiahne 32 miliónov cestujúcich ročne [ďalej len „podmienka 32 miliónov cestujúcich ročne“], pokiaľ nebude v ďalšom povolení uvedené inak“.
16. An Bord Pleanála pred vydaním povolenia uskutočnila posudzovanie vplyvov na životné prostredie podľa smernice 85/337/EHS( 6 ).
17. Dňa 10. januára 2008 An Bord Pleanála vydala povolenie na realizáciu projektu rozšírenia terminálu 1, pre ktorý bola stanovená tá istá podmienka 32 miliónov cestujúcich ročne, ktorá bola zahrnutá v povolení týkajúcom sa terminálu 2.
18. Hoci so žiadosťou o povolenie na rozšírenie terminálu 1 nebola predložená žiadna správa o vplyvoch na životné prostredie, An Bord Pleanála pred vydaním povolenia vykonala posúdenie vplyvov na životné prostredie.
19. V súvislosti so stanovením podmienky 32 miliónov cestujúcich ročne pre terminály 1 a 2 sa uvádzali dva dôvody:
– politiky a ciele „miestneho územného plánu letiska Dublin z roku 2006“( 7 ) zohľadňovali, že terminály 1 a 2 nachádzajú vo východnom areáli letiska Dublin, a v pláne z roku 2006 sa navrhovala výstavba tretieho terminálu v západnom areáli. Aby sa neohrozil vyvážený rozvoj existujúceho východného areálu a navrhovaného západného areálu s prihliadnutím na to, že celková kapacita letiska sa v tom čase odhadovala na približne 45 miliónov cestujúcich ročne, rozhodlo sa o obmedzení kombinovanej kapacity terminálov 1 a 2,
– ako druhý dôvod boli uvedené „kapacitné obmedzenia (v oblasti dopravy) vo východnom areáli“.
20. V roku 2024 z prognóz počtu cestujúcich, ktoré vypracoval prevádzkovateľ letiska Dublin( 8 ), vyplynulo, že limit týkajúci sa podmienky 32 miliónov cestujúcich ročne by sa mohol dosiahnuť či dokonca prekročiť.
21. V tejto súvislosti:
– IAA 7. mája 2024 uverejnil svoje Final Decision on Winter 2024 Coordination Parameters at Dublin Airport ( 9 ) . Podľa tohto rozhodnutia „v záujme náležitého zohľadnenia týchto podmienok v oblasti územného plánovania [IAA] rozhodol o stanovení limitu počtu miest na zimnú sezónu 2024 na úrovni 14,4 milióna miest“. IAA teda na obdobie od 27. októbra 2024 do 29. marca 2025 stanovil sezónne obmedzenie počtu miest v rámci pohybov v leteckej doprave na 14 405 737 cestujúcich.( 10 ) Hoci toto obmedzenie malo vplyv na „fond prevádzkových intervalov“ a na zmeny leteckých dopravcov z USA týkajúce sa prevádzky letov do Dublinu, neviedlo k tomu, že by koordinačné parametre na zimnú sezónu 2024 nepostačovali na vyhovenie všetkým žiadostiam o prevádzkové intervaly, na ktoré by leteckí dopravcovia mali právo podľa článku 8 ods. 2 nariadenia č. 95/93 („historické prevádzkové intervaly“),
– IAA 10. októbra 2024 uverejnil svoje Final Decision on Summer 2025 Coordination Parameters at Dublin Airport ( 11 ) . Podľa tohto rozhodnutia „v záujme zohľadnenia obmedzenia, ktoré predstavujú určité podmienky v oblasti územného plánovania, ktoré obmedzujú kombinovanú kapacitu terminálu 1 a terminálu 2 na letisku Dublin na 32 miliónov cestujúcich ročne…, [IAA] uplatňuje koordinačný parameter vo forme sezónneho obmedzenia počtu miest na úrovni 25,2 milióna miest“. Uplatnenie tohto maximálneho limitu viedlo k tomu, že koordinátor letiska( 12 ) nemohol vyhovieť všetkým žiadostiam leteckých dopravcov o pridelenie prevádzkových intervalov ani prideliť určité historické prevádzkové intervaly.
22. Prevádzkovateľ letiska Dublin a určití leteckí dopravcovia podali žalobu na High Court (Vyšší súd, Írsko) tak proti rozhodnutiu o zimnej sezóne 2024, ako aj proti rozhodnutiu o letnej sezóne 2025.( 13 )
23. Dňa 4. novembra 2024 High Court (Vyšší súd) dočasne pozastavil vykonávanie rozhodnutia o letnej sezóne 2025. V dôsledku toho koordinátor letiska Dublín mohol leteckým dopravcom prideliť na letnú sezónu 2025 všetky ich historické prevádzkové intervaly.
24. Spoločnosti, ktoré sú žalobkyňami, sa vo svojej argumentácii zameriavajú na dva aspekty: (i) spochybňujú zákonnosť postupu IAA spočívajúceho v stanovení koordinačných parametrov na základe podmienky 32 miliónov cestujúcich ročne a (ii) domáhajú sa ochrany nadobudnutých práv (historických prevádzkových intervalov) v súlade s nariadením č. 95/93 a Chartou základných práv Európskej únie (ďalej len „Charta“).
25. Za týchto okolností High Court (Vyšší súd) predkladá Súdnemu dvoru( 14 ) nasledujúce prejudiciálne otázky:
„1. Môže vnútroštátny príslušný orgán, ktorý stanovuje parametre pre prideľovanie prevádzkových intervalov na koordinovanom letisku podľa článku 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93 (v znení zmien), zohľadniť povolenia na realizáciu projektu vydané príslušným orgánom územného plánovania podľa vnútroštátneho zákonníka územného plánovania vo vzťahu k danému letisku, v ktorých sa stanovujú podmienky, podľa ktorých okrem iného ‚kombinovaná kapacita‘ letiskových terminálov nesmie presiahnuť určitý ročný limit počtu cestujúcich, a v prípade ktorých sa ako dôvod stanovenia týchto podmienok uvádza ‚ohľad na politiky a ciele miestneho územného plánu letiska Dublin a kapacitné obmedzenia (v oblasti dopravy) vo východnom areáli‘? Predstavujú tieto podmienky ‚relevantné technické, prevádzkové alebo environmentálne obmedzenie‘ v zmysle článku 6 ods. 1? Sú súčasťou objektívnej analýzy kapacitnej situácie na letisku na účely článku 6 ods. 1?
2. V prípade kladnej odpovede na prvú otázku, umožňuje článok 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93 a v relevantnom rozsahu články 16 a 17 [Charty] členským štátom stanoviť parametre pre prideľovanie prevádzkových intervalov na koordinovanom letisku na určité plánovacie obdobie tak, že sa v dôsledku toho nepridelia niektoré série prevádzkových intervalov (alebo niektoré ich časti), na ktoré by inak mali leteckí dopravcovia právo v súlade s podmienkami stanovenými v článku 8 ods. 2?
3. Výlučne v prípade, že je to potrebné posúdiť v dôsledku odpovedí Súdneho dvora na prvú a druhú otázku, bráni nariadenie [č. 95/93] riadiacim orgánom letiska v zmysle [tohto nariadenia] v tom, aby prijali jednostranné opatrenie na uzavretie letiska na určité obdobie na účely predídenia využívaniu prevádzkových intervalov, ktoré pridelil koordinátor letiska, s cieľom zabrániť prekročeniu ročného limitu počtu cestujúcich, aký sa uvádza v prvej otázke?“
III. Konanie na Súdnom dvore
26. Návrh na začatie prejudiciálneho konania bol doručený do kancelárie Súdneho dvora 11. decembra 2024.
27. Prevádzkovateľ letiska Dublin, spoločnosti Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. a i., IAA, holandská vláda a Európska komisia predložili písomné pripomienky.
28. Vzhľadom na obsah návrhu na začatie prejudiciálneho konania a po tom, čo bol informovaný o existencii rozhodnutia z 11. decembra 2024( 15 ), ktoré nebolo založené do spisu, Súdny dvor požiadal vnútroštátny súd o predloženie tohto dokumentu, pričom tento súd uvedenej žiadosti vyhovel. Tento dokument bol pred pojednávaním sprístupnený účastníkom konania a subjektom, ktoré vstúpili do prejudiciálneho konania.
29. Prevádzkovateľ letiska Dublin, spoločnosti Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Air Transport Association of America Inc. a i., IAA, írska vláda a Komisia sa zúčastnili na pojednávaní, ktoré sa konalo 25. novembra 2025.
IV. Posúdenie
A. Organizácia letísk a prevádzkové intervaly
30. V usmerneniach IATA( 16 ) sú stanovené tri úrovne letísk na základe intenzity ich využitia. Každá úroveň má odlišný systém prideľovania kapacity infraštruktúry pre pristátia a vzlety medzi leteckých dopravcov, ktorí využívajú letisko:
– úroveň 1 – nevyžaduje sa prideľovanie prevádzkových intervalov ani koordinácia,
– úroveň 2 – existuje „sprostredkovateľ“, ktorý odporúča plánovanie letov,
– úroveň 3 – vyžaduje sa prideľovanie prevádzkových intervalov, ktoré vykonáva „koordinátor“.
31. Právo Únie neupravuje prideľovanie prevádzkových intervalov na letiskách úrovne 1 (ktoré sa v nariadení č. 95/93 označujú ako „letiská bez osobitného určenia“), ktoré sa riadia všeobecnými právnymi predpismi o civilnom letectve každej krajiny.( 17 )
32. Účelom nariadenia č. 95/93 je stanoviť v Únii pravidlá prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách úrovne 3 („koordinované letiská“) a dobrovoľnú spoluprácu pri sprístupňovaní infraštruktúry letísk úrovne 2 („letiská s možným plánovaním letov“).
33. Článok 3 nariadenia č. 95/93 stanovuje podmienky koordinácie na letisku:
– odsek 1 ukladá povinnosť určiť letisko ako koordinované letisko, ak sú splnené podmienky stanovené v tomto článku,
– odsek 3 stanovuje, že členský štát musí vykonať dôkladnú analýzu kapacity na letisku na žiadosť „leteckých dopravcov predstavujúcich viac než polovicu výkonov na letisku, alebo žiadosť riadiaceho orgánu letiska[,] keď jeden z nich usúdi, že kapacita nestačí pre skutočné alebo plánované výkony v určitých obdobiach“,
– v odseku 5 sa uvádza, že kapacitné problémy (nedostatok) majú za následok určenie letiska ako koordinovaného letiska.
34. Pojem prevádzkový interval je vymedzený v článku 2 písm. a) nariadenia č. 95/93 ako „povolenie udelené koordinátorom v súlade s týmto nariadením na plné používanie infraštruktúry letiska, potrebnej na vykonávanie leteckej dopravnej služby na koordinovanom letisku v určitom dátume a čase na účely pristátia alebo vzletu, ktoré pridelil koordinátor v súlade s týmto nariadením“.
35. Podľa článku 2 písm. m) nariadenia č. 95/93 koordinačné parametre znamenajú „z prevádzkového hľadiska všetku kapacitu, ktorá je k dispozícii pre pridelenie prevádzkových intervalov na letisku počas každého koordinačného obdobia, odrážajúc všetky technické, prevádzkové a environmentálne faktory, ktoré ovplyvňujú výkon letiskovej infraštruktúry a jej rôzne podsystémy“.
36. Členský štát musí na koordinovanom letisku v súlade s článkom 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93 zabezpečiť, „aby boli dvakrát ročne stanovené parametre pre prideľovanie prevádzkových intervalov, berúc do úvahy všetky relevantné technické, prevádzkové a environmentálne obmedzenia[,] ako aj ich zmeny“.
37. Na letisko Dublin, ktoré je koordinované od roku 2007, sa vzťahuje podmienka 32 miliónov cestujúcich ročne, ktorá je súčasťou povolenia na rozšírenie jeho terminálov, ktoré vydala An Bord Pleanála.( 18 ) Táto podmienka ovplyvnila koordinačné parametre pre prideľovanie prevádzkových intervalov až v roku 2024, keď ju IAA zohľadnil pri stanovení koordinačných parametrov vzťahujúcich sa na zimnú sezónu 2024 a letnú sezónu 2025.
38. Hoci tieto dva terminály dokážu fyzicky odbaviť viac ako 32 miliónov cestujúcich ročne bez dodatočných infraštruktúrnych prác, stanovenie tohto limitu znamená, že ak sa prekročí, prevádzkovateľ letiska môže byť sankcionovaný.
B. Prvá prejudiciálna otázka
39. Vnútroštátny súd žiada Súdny dvor o výklad článku 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93. Pýta sa, či v súlade s týmto ustanovením:
– koordinačné parametre pre prideľovanie prevádzkových intervalov môžu zohľadniť povolenia vydané orgánom územného plánovania, v ktorých sa stanovuje ročný limit počtu cestujúcich,
– podmienku 32 miliónov cestujúcich ročne možno považovať za relevantné technické, prevádzkové alebo environmentálne obmedzenie pri stanovení koordinačných parametrov,
– toto obmedzenie je súčasťou objektívnej analýzy kapacitnej situácie na letisku.
40. Podľa rozhodnutia pripojeného k návrhu na začatie prejudiciálneho konania na rozhodnutie, či IAA bol oprávnený zohľadniť podmienky v oblasti územného plánovania spojené s výstavbou v termináloch 1 a 2 letiska Dublin (konkrétne podmienku 32 miliónov cestujúcich ročne), treba objasniť: a) čo je „relevantné obmedzenie“ na účely stanovenia koordinačných parametrov a b) čo to znamená, keď nariadenie č. 95/93 uvádza, že základom pre stanovenie koordinačných parametrov je „[objektívna] analýza možností prijatia letovej prevádzky berúc do úvahy rôzne typy prevádzky na letisku, preťaženie vzdušného priestoru, ktoré pravdepodobne nastane počas koordinačného obdobia[,] a situáciu v kapacite“.( 19 )
1. Tvrdenia účastníkov konania a subjektov, ktoré vstúpili do prejudiciálneho konania
41. IAA sa domnieva, že podmienku 32 miliónov cestujúcich ročne možno zaradiť medzi „relevantné technické, prevádzkové a environmentálne obmedzenia“, ktoré slúžia na stanovenie koordinačných parametrov. Tieto parametre musia odrážať skutočne dostupnú kapacitu, berúc do úvahy existujúce obmedzenia: nemožno stanoviť vyššiu kapacitu, než aká je skutočne realizovateľná alebo právne možná.
42. Prevádzkovateľ letiska Dublin súhlasí s IAA, pričom tvrdí, že podmienky stanovené v povolení tvoria súčasť objektívnej analýzy situácie z hľadiska kapacity a predstavujú relevantné obmedzenia v zmysle článku 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93.( 20 )
43. Írska a holandská vláda, ako aj Komisia tiež navrhujú odpovedať na prvú prejudiciálnu otázku kladne.
44. Leteckí dopravcovia odmietajú stanovisko IAA, pričom uvádzajú (v podstate) tieto tvrdenia:
– podmienka v oblasti územného plánovania nepatrí do zoznamu obmedzení, ktorý sa nachádza v článku 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93,
– slovné spojenie „technické obmedzenia“ podľa jeho bežného významu súvisí s technickou kapacitou vybavenia alebo zariadení, ktoré sa používajú pri odbavovaní lietadiel, cestujúcich a batožiny,
– slovné spojenie „prevádzkové obmedzenia“ zahŕňa faktory, ako je usporiadanie rolovacích dráh, ťahanie lietadiel a spôsob vyžívania vzletových a pristávacích dráh,
– v tomto prípade neexistujú „environmentálne obmedzenia“, lebo obmedzenie bolo motivované politickými dôvodmi, ktorých cieľom bolo uľahčiť rozšírenie letiska Dublin v západnom areáli a neohroziť výstavbu tretieho terminálu v tejto oblasti,
– obmedzenie počtu cestujúcich neodráža „kapacitu“ letiska ani fyzické či technické obmedzenia jeho infraštruktúry. Dochádza k zámene medzi „tokom cestujúcich“ a „kapacitou“ letiska. „Tok“ sa vzťahuje na počet cestujúcich, ktorí skutočne využívajú terminály, zatiaľ čo „kapacita“ je maximálny počet cestujúcich, ktorých v termináloch možno odbaviť,
– keďže kapacita terminálov na letisku Dublin presahuje 32 miliónov cestujúcich ročne, podmienka 32 miliónov cestujúcich ročne nepredstavuje obmedzenie „kapacity“ týchto terminálov, ale súvisí s „tokom“ cestujúcich.
2. Posúdenie
45. Predmetom diskusie sú dve protichodné chápania významu slovného spojenia „relevantné obmedzenia“. Zatiaľ čo niektorí uprednostňujú čisto fyzické chápanie, iní navrhujú pripustiť „právne“ obmedzenia, ako je obmedzenie, ktoré predstavuje podmienka 32 miliónov cestujúcich ročne.
46. V nariadení č. 95/93 nie je výslovne uvedené, čo sa má chápať pod pojmom „relevantné technické, prevádzkové alebo environmentálne obmedzenia“. Dvojitý odkaz v článku 2 písm. m) a článku 6 ods. 1 na to, že koordinačné parametre sa stanovia s prihliadnutím na „všetky“ takéto obmedzenia (faktory)( 21 ), svedčí o určitej šírke jeho sémantického poľa, ale neposkytuje ďalšie usmernenia pre jeho výklad.
47. Ako zdôrazňuje holandská vláda,( 22 ) nariadenie č. 95/93 treba vykladať s prihliadnutím na to, že kapacita koordinovaného letiska je kľúčovým prvkom v postupe prideľovania prevádzkových intervalov: prevádzkové intervaly sa prideľujú práve s cieľom dosiahnuť najefektívnejšie využitie kapacity letiska( 23 ).
48. V článku 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93 sa uvádza, že základom pre stanovenie koordinačných parametrov „bude [objektívna] analýza možností prijatia letovej prevádzky[,] berúc do úvahy… situáciu v kapacite“.
49. Proces prideľovania prevádzkových intervalov na koordinovanom letisku sa preto musí vykonať pri vyhodnotení všetkých relevantných technických, prevádzkových alebo environmentálnych faktorov, ktoré ovplyvňujú kapacitu letiska.
50. Podľa môjho názoru nejde len o faktory fyzickej alebo materiálnej povahy: pri analýze kapacity nemožno opomenúť (právne) obmedzenia stanovené predpismi, ktoré priamo alebo nepriamo ovplyvňujú využívanie letiska.
51. Z tohto hľadiska súhlasím s holandskou vládou( 24 ) v tom, že výraz „relevantný“, ktorý je použitý v článku 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93, nemožno vykladať ako obmedzenie. Naopak, tento výraz odráža extenzívne chápanie obmedzení, ktorými sa riadi proces prideľovania prevádzkových intervalov.
52. Na rozdiel od stanoviska spoločností, ktoré sú žalobkyňami, sa domnievam, že nič nebráni tomu, aby sa obmedzenie vyplývajúce z povinnosti dodržiavať podmienku 32 miliónov cestujúcich ročne zaradilo medzi prevádzkové obmedzenia . Táto povinnosť zaväzuje všetky orgány verejnej moci do takej miery, že jej nesplnenie môže mať za následok uloženie sankcií, a to aj trestnoprávnej povahy.( 25 )
53. Ako uvádza prevádzkovateľ letiska Dublin,( 26 ) nezohľadnenie podmienky 32 miliónov cestujúcich ročne by znamenalo buď to, že dopravcovia by mali dostať prevádzkové intervaly aj v prípadoch, keď by ich v praxi nemohli využívať, lebo by porušovali podmienky povolenia vydaného orgánom územného plánovania, alebo že by sa dopravcovia považovali za oprávnených využívať prevádzkové intervaly bez ohľadu na podmienky stanovené uvedeným povolením.
54. Ako som už vysvetlil, základom pre stanovenie koordinačných parametrov musí byť objektívna analýza faktorov, ku ktorým patrí kapacita letiska. Podmienka 32 miliónov cestujúcich ročne je práve prvkom, ktorý ovplyvňuje prevádzkovú kapacitu letiska, pričom je záväzný pre všetkých.
55. „Prevádzková“ povaha tohto obmedzenia, ktoré stanovuje maximálny ročný počet cestujúcich na letisku, podľa môjho názoru nezaniká preto, lebo toto obmedzenie uložil štátny orgán zodpovedný za územné plánovanie. Bez ohľadu na to, kto je jeho autorom,( 27 ) rozhodujúce je, že toto obmedzenie obmedzuje „prevádzkovú kapacitu“ letiska.
56. Tiež súhlasím s argumentáciou, ktorú uviedol IAA( 28 ) s cieľom spochybniť stanoviská niektorých spoločností, ktoré sa usilujú oddeliť „kapacitu letiska“ od „toku cestujúcich“.
57. Pojmy kapacita letiska a tok cestujúcich sú úzko prepojené. Obmedzenie maximálneho počtu (toku) cestujúcich, ktorých možno odbaviť na koordinovanom letisku, zároveň ovplyvňuje prevádzkovú kapacitu tohto letiska, ktorá sa neposudzuje abstraktne, ale konkrétne.
58. Hoci zariadenia letiska Dublin umožňujú fyzicky odbaviť viac ako 32 miliónov cestujúcich (teoretická alebo abstraktná kapacita), ak existujú opodstatnené dôvody, ktoré oprávňujú obmedziť tento počet cestujúcich,( 29 ) skutočná, resp. efektívna kapacita týchto zariadení bude znížená na základe úradného rozhodnutia, ktoré je pre prevádzkovateľa tohto letiska záväzné.
59. Stručne povedané, orgán, ktorý schvaľuje koordinačné parametre, musí práve z dôvodu stanoveného obmedzenia počtu cestujúcich (čo logicky ovplyvňuje počet letov)( 30 ) zohľadniť toto prevádzkové obmedzenie, pokiaľ „ovplyvňuj[e] výkon letiskovej infraštruktúry“. Pripomínam, že ide o faktor, ktorý je relevantný pre „[objektívnu] analýz[u] možností prijatia letovej prevádzky“.
C. Druhá prejudiciálna otázka
60. Pre prípad, že Súdny dvor rozhodne, že podmienka 32 miliónov cestujúcich ročne je „relevantným obmedzením“, sa vnútroštátny súd pýta, či možno leteckým dopravcom prestať prideľovať niektoré série historických prevádzkových intervalov, na ktoré by títo dopravcovia inak mali právo v súlade s článkom 8 ods. 2 nariadenia č. 95/93.
61. Vnútroštátny súd sa v podstate pýta, aká je právna povaha historických prevádzkových intervalov a „či IAA ako príslušný orgán môže stanoviť koordinačné parametre, v dôsledku ktorých takéto prevádzkové intervaly (alebo nejaká ich časť) nie sú pridelené. V tejto súvislosti sa tvrdí, že historické prevádzkové intervaly majú povahu majetkových práv a že IAA nemôže rozhodnúť, že takéto prevádzkové intervaly môžu byť obmedzené“.( 31 )
62. Ustanoveniami práva Únie, o výklad ktorých vnútroštátny súd žiada, aby vyriešil svoje pochybnosti, sú v prípade tejto otázky článok 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93 a články 16 a 17 Charty.
1. Tvrdenia účastníkov konania a subjektov, ktoré vstúpili do prejudiciálneho konania
63. Spoločnosti, ktoré sú žalobkyňami, vychádzajú z predpokladu, že systém prideľovania prevádzkových intervalov upravený článkom 8 ods. 2 nariadenia č. 95/93 priznáva leteckým dopravcom, ktorí pravidelne využívali prevádzkové intervaly, vlastnícke právo, na základe ktorého si ich môžu ponechať v nasledujúcich ekvivalentných sezónach.
64. IAA a prevádzkovateľ letiska Dublin popierajú, že uvedené ustanovenie priznáva vlastnícke právo. Podľa ich názoru ide v podstate len o prednostné zaobchádzanie pri vydávaní povolenia na používanie zariadení letiska, pričom toto povolenie sa musí vydať pri pridelení každého prevádzkového intervalu a je podmienené existenciou letiskovej kapacity.
65. Írska a holandská vláda, ako aj Komisia( 32 ) sa tiež prikláňajú ku kladnej odpovedi na druhú prejudiciálnu otázku.
2. Posúdenie
66. V článku 8 ods. 2 nariadenia č. 95/93 sú uvedené „historické“ prevádzkové intervaly. Na základe nich môže letecký dopravca naďalej používať prevádzkový interval, ktorý mu už bol pridelený v predchádzajúcej sezóne, v nasledujúcej sezóne, ak ho využíval správne.
67. Historické prevádzkové intervaly poskytujú stabilitu a uľahčujú plánovanie. Pre leteckých dopravcov predstavujú motiváciu na efektívne využívanie zariadení letiska, ktoré im umožní ponechať si pravidelné trasy. Pre letiská a cestujúcich spočíva výhoda v predvídateľnosti leteckej prevádzky.
68. Koordinátor letiska pri prideľovaní prevádzkových intervalov využíva fond prevádzkových intervalov upravený článkom 10 nariadenia č. 95/93. Fond prevádzkových intervalov je nástroj, ktorý zaručuje prístup ku koordinovaným letiskám novým prevádzkovateľom alebo leteckým dopravcom, ktorí chcú rozšíriť svoju činnosť.
69. Fond prevádzkových intervalov je tvorený: a) prevádzkovými intervalmi, ktoré neboli využité v určitej sezóne,( 33 ) b) novými prevádzkovými intervalmi, ktoré vzniknú v dôsledku zvýšenia kapacity letiska, a c) prevádzkovými intervalmi vrátenými leteckými dopravcami.
70. Koordinátor letiska spravuje fond prevádzkových intervalov. Keď sa začnú postupy prideľovania na novú sezónu, časť prevádzkových intervalov sa rozdelí medzi existujúcich prevádzkovateľov a ďalšia časť (fond prevádzkových intervalov) sa pridelí prednostne „novým dopravcom“.
71. Nariadenie č. 95/93 upravuje prideľovanie prevádzkových intervalov novým dopravcom, aby sa zabránilo blokovaniu preťažených letísk „historickými“ leteckými dopravcami. Týmto spôsobom zabezpečuje existenciu hospodárskej súťaže a príležitostí pre nových prevádzkovateľov alebo nové trasy.( 34 )
72. Podľa všeobecného pravidla stanoveného v článku 8 ods. 1 nariadenia č. 95/93 „série prevádzkových intervalov [sa prideľujú]… [žiadajúcim dopravcom] ako povolenia na používanie infraštruktúry letiska… na účely pristátia alebo vzletu v požadovanom plánovacom období…“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát).
73. Článok 8 ods. 2 upravuje, ako som už uviedol,( 35 ) výnimku týkajúcu sa historických prevádzkovateľov. Podľa tohto ustanovenia sa odsek 1 uvedeného článku neuplatňuje, ak títo prevádzkovatelia splnia určité podmienky týkajúce sa riadneho využívania série prevádzkových intervalov, ktoré im boli pridelené.
74. Ako bolo zdôraznené v nariadení (ES) č. 793/2004( 36 ), takto navrhnutý systém má za cieľ zabezpečiť stabilitu prevádzky( 37 ).
75. Vychádzajúc z týchto predpokladov, článok 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93 (prvé z ustanovení, o výklad ktorých sa v tejto otázke žiada) neposkytuje usmernenia na určenie právnej povahy prevádzkových intervalov. Tieto usmernenia sa nachádzajú v iných ustanoveniach toho istého nariadenia, na ktoré poukážem nižšie.
76. Chápanie historických prevádzkových intervalov ako vlastníckych práv, ktoré by požívali ochranu podľa článku 17 Charty, má podľa môjho názoru vážne nedostatky.
77. V prvom rade v článku 2 písm. a) nariadenia č. 95/93 je prevádzkový interval vymedzený ako „povolenie“. Článok 8 ods. 1 toho istého nariadenia potvrdzuje tento charakter, pričom prevádzkové intervaly sú v ňom opísané ako „povolenia na používanie infraštruktúry letiska“. Potvrdzuje to odôvodnenie 8 nariadenia č. 793/2004.( 38 )
78. Udelením povolenia na používanie určitej veci sa nepriznáva vlastnícke právo k nej, ale iba právo používať ju. Keď sa v deviatom odôvodnení nariadenia č. 95/93 konštatuje, že „existujúci systém zabezpečuje [upravuje – neoficiálny preklad ] nadobudnuté práva“, toto slovné spojenie v ňom nie je použité tak, že by sa priznávali vlastnícke práva k prevádzkovým intervalom, aj keď prevádzkové intervaly môžu mať ekonomickú hodnotu.
79. Pripomínam, že povolenia na prístup k zariadeniam letiska v určitých prevádzkových intervaloch sú iba právami na používanie udelenými príslušným orgánom, ktoré sa týkajú určitej infraštruktúry letiska a podliehajú následným rozhodnutiam tohto orgánu. Ich cieľom je povoliť „používanie dovolené“ vlastníkom veci (alebo osobou, ktorú tento vlastník určí).
80. V druhom rade mechanizmus stanovený v článku 8 ods. 1 nariadenia č. 95/93 sa zameriava na jedno plánovacie obdobie. Po uplynutí tohto obdobia sa prevádzkové intervaly „… musia… vrátiť do fondu prevádzkových intervalov zriadeného v súlade s ustanoveniami článku 10“. Táto dočasná povaha je nezlučiteľná s trvalosťou, ktorou sa vyznačuje pojem vlastníctvo.
81. V treťom rade ide o nevyhnutne podmienené používanie. Keď je kapacita na vyhovenie všetkým žiadostiam o pridelenie prevádzkových intervalov nedostatočná, uplatnia sa koordinačné parametre a môže sa stať, že koordinátor letiska nebude schopný vyhovieť všetkým žiadostiam o pridelenie historických prevádzkových intervalov. Nariadenie č. 95/93 upravuje túto možnosť v článku 8 ods. 3 v prípade, „keď sa nemôže vyhovieť všetkým žiadostiam o pridelenie prevádzkových intervalov k spokojnosti príslušných leteckých dopravcov“.
82. Historické prevádzkové intervaly sú v článku 8 ods. 2 nariadenia č. 95/93 upravené „ bez toho, aby boli dotknuté články 7, 8a, 9, článok 10 ods. 1 a článok 14“( 39 ), čo znamená, že existujú obmedzenia spojené s ich samotným vymedzením.
83. V štvrtom rade pravidlá nakladania s „právom“ na historické prevádzkové intervaly svedčia o tom, že leteckí dopravcovia ho v skutočnosti nemôžu sami previesť. V tomto prípade opäť absentuje vlastnosť, ktorá je spravidla spojená s vlastníckym právom (jeho voľná prevoditeľnosť).
84. Je pravda, že článok 8a ods. 1 nariadenia č. 95/93 umožňuje presun a výmenu prevádzkových intervalov za podmienok, ktoré sú v ňom stanovené.( 40 ) Táto podmienenosť je však taká vysoká, že podľa odseku 2 tohto článku presuny a výmeny „nadobudnú účinnosť až potom[,] čo ich koordinátor výslovne potvrdí“. Koordinátorovi sa navyše priznáva široká právomoc odmietnuť takéto potvrdenie.( 41 )
85. V piatom a poslednom rade, ak by išlo o vlastnícke právo, ktoré je definitívne začlenené do majetku jeho držiteľa (teda o právo hmotnoprávnej povahy, ktoré je predmetom dedenia), jeho zrušenie by logicky znamenalo finančnú kompenzáciu: vzdanie sa tohto práva by viedlo k povinnosti nahradiť jeho stratu.
86. Vzhľadom na článok 8c nariadenia č. 95/93 („Vylúčenie z nárokov o náhradu“) však „nárok na sériu prevádzkových intervalov podľa článku 8 ods. 2 neoprávňuje k žiadnym nárokom na náhradu na základe obmedzenia, zníženia alebo vylúčenia uloženého podľa práva spoločenstva“.
87. Hoci článok 8c nariadenia č. 95/93 odkazuje na obmedzenia, zníženia alebo vylúčenia uložené podľa práva Únie, rozhodujúcim faktorom (pre určenie právnej povahy povolenia na používanie prevádzkových intervalov) je, že poukazuje na ich neistý a neustálený charakter.
88. Právo na používanie historických prevádzkových intervalov nemôže v konečnom dôsledku ignorovať kapacitu letiska, ktorá je vymedzená v koordinačných parametroch.
89. Preto sa domnievam, že článok 17 Charty nebráni tomu, aby sa v dôsledku obmedzenia maximálneho počtu cestujúcich povoleného na určitom letisku uložili obmedzenia týkajúce sa historických prevádzkových intervalov, ktorými disponovali určití leteckí dopravcovia.( 42 )
90. V rovnakom rozsahu nie je ohrozená ani sloboda podnikania zaručená v článku 16 Charty.
91. Sloboda podnikania (ktorá môže byť navyše obmedzená v súlade s článkom 52 ods. 1 Charty) nie je porušená, keď príslušné orgány pri určovaní právneho rámca využívania verejnej infraštruktúry, ako sú letiská, prijmú objektívne kritériá, ktoré sa uplatňujú rovnako na všetkých prevádzkovateľov a ktorými stanovia rámec pre konanie platný v tejto oblasti. Sporné opatrenia neovplyvňujú slobodu leteckých dopravcov formulovať vlastné rozhodnutia alebo prijímať svoju podnikateľskú politiku v medziach uvedeného rámca.
D. Tretia prejudiciálna otázka
92. Vnútroštátny súd kladie túto otázku pod určitou podmienkou („výlučne v prípade, že je to potrebné posúdiť v dôsledku odpovedí Súdneho dvora na prvú a druhú otázku“).
93. Podľa môjho názoru v dôsledku odpovedí Súdneho dvora na prvé dve prejudiciálne otázky nie je „potrebné posúdiť“ tretiu otázku. Túto otázku by teda nebolo potrebné rozobrať.
94. Svojou treťou otázkou sa vnútroštátny súd pýta, či nariadenie č. 95/93 bráni tomu, aby prevádzkovateľ letiska prijal „jednostranné opatrenie na uzavretie letiska na určité obdobie na účely predídenia využívaniu prevádzkových intervalov… s cieľom zabrániť prekročeniu ročného limitu počtu cestujúcich…“.( 43 )
95. Takto sformulovaná otázka sa týka hypotetickej situácie uzavretia letiska, ktorá nesúvisí s okolnosťami sporu. Nie je totiž preukázané, že prevádzkovateľ letiska Dublin rozhodol alebo mal v úmysle rozhodnúť o uzavretí tohto letiska „s cieľom zabrániť prekročeniu ročného limitu počtu cestujúcich“, aby dodržal podmienku 32 miliónov cestujúcich ročne.
96. Pochybnosť, ktorú uvádza vnútroštátny súd, „predchádza“ možnosti, že v budúcnosti nastane táto nepravdepodobná hypotetická situácia. Preto, ako uviedli niektoré zo spoločností, ktoré sú žalobkyňami, prejudiciálna otázka nie je potrebná na rozhodnutie sporu vnútroštátnym súdom a v tomto rozsahu je neprípustná.( 44 )
97. Ak by sa Súdny dvor rozhodol zaoberať sa vecnou stránkou tejto otázky, domnievam sa, že podľa ustanovení nariadenia č. 95/93 je ťažké si predstaviť, že prevádzkovateľ letiska by ho mohol uzatvoriť a tým splniť podmienku 32 miliónov cestujúcich ročne.
98. Totiž
– podľa článku 6 nariadenia č. 95/93 koordinačné parametre, ktoré schválil IAA, stanovujú maximálny počet letov, ktoré kapacita letiska umožňuje odbaviť počas koordinačného obdobia,
– v zmysle článku 4 ods. 5 toho istého nariadenia koordinátor letiska prideľuje prevádzkové intervaly leteckým dopravcom počas celého tohto obdobia,
– podľa článku 2 písm. j) je úlohou prevádzkovateľa letiska „spravovať a riadiť zariadenia letiska“.
99. Nariadenie č. 95/93 teda stanovuje presný reťazec zodpovednosti: prideľovanie prevádzkových intervalov vykonáva koordinátor letiska počas celého koordinačného obdobia v súlade s parametrami, v rámci ktorých v prípadoch, ako je prejednávaný prípad, už bola zohľadnená podmienka týkajúca sa ročného limitu počtu cestujúcich.
100. Systém zavedený nariadením č. 95/93 je založený na strednodobom plánovaní a obsahuje mechanizmy umožňujúce vyhnúť sa takému drastickému rozhodnutiu, akým je uzavretie letiska s cieľom splniť požiadavku, ktorá už bola známa oveľa skôr, ako je podmienka 32 miliónov cestujúcich ročne.
101. Na pojednávaní prevádzkovateľ letiska uviedol, že dôsledky – aj keď len dočasného – uzavretia letiska Dublin by boli pre obyvateľov ostrova mimoriadne škodlivé, a ako najracionálnejšie a najprimeranejšie opatrenie v prípade nesprávneho výpočtu odporučil prijatie miestnych usmernení podľa článku 8 ods. 5 nariadenia č. 95/93. Toto opatrenie by umožnilo riadne reagovať na nepredvídané zvýšenie využívania zariadení letiska.
102. O uzavretí letiska možno rozhodnúť z iných dôvodov (týkajúcich sa bezpečnosti, poveternostných podmienok a podobných príčin),( 45 ) ale nariadenie č. 95/93 neobsahuje nijaké ustanovenie, podľa ktorého by sa malo letisko uzavrieť s cieľom dodržať maximálny povolený počet cestujúcich.
V. Návrh
103. Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem odpovedať na prvé dve prejudiciálne otázky, ktoré položil High Court (Vyšší súd, Írsko), takto:
Článok 6 ods. 1 nariadenia Rady (EHS) č. 95/93 z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva, zmeneného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/2038 z 19. októbra 2022, ktorým sa mení nariadenie Rady (EHS) č. 95/93, pokiaľ ide o dočasnú úľavu z uplatňovania pravidiel využívania prevádzkových intervalov na letiskách Únie v dôsledku epidemiologickej situácie alebo vojenskej agresie,
sa má vykladať v tomto zmysle:
1. Pri stanovení koordinačných parametrov pre prideľovanie prevádzkových intervalov na koordinovanom letisku môže príslušný orgán zohľadniť podmienky obmedzujúce celkovú kapacitu na odbavenie maximálneho ročného počtu cestujúcich, ktoré sú uvedené v povolení vydanom orgánom územného plánovania.
Tieto podmienky sa môžu považovať za „relevantné obmedzenia“ a môžu byť súčasťou objektívnej analýzy možností prijatia letovej prevádzky na určitom letisku.
2. Článok 6 ods. 1 nariadenia č. 95/93 a články 16 a 17 Charty základných práv Európskej únie nebránia tomu, aby stanovenie koordinačných parametrov na letisku z dôvodu povinnosti dodržať maximálny počet cestujúcich povolený vnútroštátnymi orgánmi viedlo k zrušeniu alebo zníženiu historických prevádzkových intervalov.
104. Pokiaľ ide o tretiu prejudiciálnu otázku, navrhujem, aby Súdny dvor rozhodol, že je neprípustná. Subsidiárne navrhujem odpovedať na ňu takto:
Článok 1 písm. j), článok 4 ods. 5, článok 6 ods. 1 a článok 8 ods. 5 nariadenia č. 95/93
sa majú vykladať v tom zmysle, že
neumožňujú riadiacim orgánom letiska prijať jednostranné opatrenie na uzavretie zariadení letiska ako prostriedok na zabránenie nedodržaniu ročného limitu počtu cestujúcich stanoveného v povolení na rozšírenie terminálov letiska vydanom orgánom územného plánovania.
1 Jazyk prednesu: španielčina.
2 Ďalej len „An Bord Pleanála“.
3 Orgán zriadený zákonom, ktorý je orgánom pre reguláciu civilného letectva v Írsku na základe Aviation Regulation Act 2001 (zákon o regulácii letectva z roku 2001) a Air Navigation and Transport Act 2022 (zákon o leteckej navigácii a doprave z roku 2022).
4 Nariadenie Rady z 18. januára 1993 o spoločných pravidlách prideľovania prevádzkových intervalov na letiskách spoločenstva (Ú. v. ES L 14, 1993, s. 1; Mim. vyd. 07/002, s. 3), zmenené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/2038 z 19. októbra 2022, ktorým sa mení nariadenie Rady (EHS) č. 95/93, pokiaľ ide o dočasnú úľavu z uplatňovania pravidiel využívania prevádzkových intervalov na letiskách Únie v dôsledku epidemiologickej situácie alebo vojenskej agresie (Ú. v. EÚ L 275, 2022, s. 14).
5 Článok 2 písm. g) nariadenia č. 95/93. V klasifikácii Worldwide Airport Slot Guidelines (celosvetové usmernenia o prevádzkových intervaloch letísk ), ktoré schválilo Medzinárodné združenie leteckých dopravcov (IATA) (ďalej len „usmernenia IATA“), sa tieto letiská považujú za letiská „úrovne 3“ [https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg‑edition‑4‑english‑version.pdf (oddiel 1 bod 5.1)].
6 Smernica Rady z 27. júna 1985 o posudzovaní vplyvov určitých verejných a súkromných projektov na životné prostredie (Ú. v. ES L 175, 1985, s. 40; Mim. vyd. 15/001, s. 248).
7 Dublin Airport Local Area Plan 2006 .
8 daa plc, predtým, Dublin Airport Authority plc, je spoločnosť vo vlastníctve štátu, ktorá prevádzkuje letisko Dublin. Ďalej ju budem označovať ako „daa“ alebo „prevádzkovateľ letiska Dublin“.
9 Konečné rozhodnutie o koordinačných parametroch na zimnú sezónu 2024 na letisku Dublin (ďalej len „rozhodnutie o zimnej sezóne 2024“).
10 Podľa oddielu 11 usmernení IATA sa letná sezóna začína v poslednú nedeľu mesiaca marec a zimná sezóna sa začína v poslednú nedeľu mesiaca október.
11 Konečné rozhodnutie o koordinačných parametroch na letnú sezónu 2025 na letisku Dublin (ďalej len „rozhodnutie o letnej sezóne 2025“). V bode 4.90 tohto rozhodnutia sa uvádza: „platnosť plánu z roku 2006, na ktorom boli v skutočnosti založené podmienky 32 miliónov cestujúcich ročne, sa skončila a tento plán bol nahradený novým plánom z roku 2020, ktorý naopak stanovuje kapacitu 40 miliónov cestujúcich ročne vo východnom areáli“. Na pojednávaní sa zvažoval údaj 36 miliónov cestujúcich ročne. Hoci High Court (Vyšší súd, Írsko) vo svojom rozhodnutí o podaní návrhu na začatie prejudiciálneho konania neuvádza tento údaj, bol by vyšší ako údaj stanovený v pláne z roku 2006 (body 53 a 93 rozhodnutia vnútroštátneho súdu).
12 Airport Coordination Ltd je nezávislým koordinátorom letiska Dublin, ktorý bol vymenovaný na účely článku 4 nariadenia č. 95/93. Jeho úlohou je rozhodovať o tom, ako sa má dostupná kapacita rozdeliť medzi všetkých leteckých dopravcov, ktorí žiadajú o pridelenie prevádzkových intervalov na letisku Dublin.
13 Ide o šesť žalôb: (i) daa plc proti IAA, Airport Coordination Ltd, Aer Lingus Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Emerald Airlines Ireland Ltd a Air Transport Association of America Inc. (pôsobiaca pod názvom Airlines for America), Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation a United Airlines Inc. (vec č. 2024/920 JR); (ii) Aer Lingus Ltd proti IAA, daa plc, Airport Coordination Ltd a Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation a United Airlines Inc. (vec č. 2024/927JR); (iii) Ryanair Designated Activity Company proti IAA, daa, Airport Coordination Ltd a Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation a United Airlines Inc. (vec č. 2024/928JR); (iv) Aer Lingus Ltd proti IAA, daa plc a Airport Coordination Ltd (vec č. 2024/1296JR); (v) Air Transport Association of America Inc., Delta Air Lines Inc., JetBlue Airways Corporation a United Airlines Inc. proti IAA a daa plc, Airport Coordination Ltd, Ryanair Designated Activity Company, Aer Lingus Ltd y Emerald Airlines Ireland Ltd (vec č. 2024/1297JR) a (vi) Ryanair Designated Activity Company proti IAA, daa plc a Airport Coordination Ltd (vec č. 2024/1299JR).
14 Odôvodnenie návrhu na začatie prejudiciálneho konania je obsiahnuté vo vysvetľujúcom rozhodnutí, ktoré vydal sudca High Court (Vyšší súd) Barry O’Donnell 11. decembra 2024 (ďalej len „rozhodnutie, ktoré vydal sudca Barry O’Donnell 11. decembra 2024“). V ňom uvádza, že znenie tohto návrhu vyplynulo z dohody účastníkov konania, na ktorú dohliadal High Court (Vyšší súd). V bodoch 3, 4 a 5 spomenutého rozhodnutia sú uvedené dôvody, na ktorých je založený návrh na začatie prejudiciálneho konania.
15 Išlo o rozhodnutie, ktoré vydal sudca Barry O’Donnell 11. decembra 2024. Týmto rozhodnutím, na ktoré sa na pojednávaní odvolávali účastníci konania a subjekty, ktoré vstúpili do prejudiciálneho konania, boli odstránené pochybnosti o prípustnosti návrhu na začatie prejudiciálneho konania pôvodne podaného na Súdny dvor, ktoré vznikli vzhľadom na neuvedenie dôvodov, pre ktoré bolo podľa vnútroštátneho súdu (a nielen účastníkov konania) potrebné podať návrh na začatie prejudiciálneho konania.
16 https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg-edition-4-english-version.pdf., oddiel 1, body 3, 4 a 5.
17 Podľa usmernení IATA (oddiel 1 bod 3.2.1) leteckí dopravcovia môžu voľne plánovať svoje lety, pričom musia dodržiavať povinnosť oznámiť svoj letový plán.
18 Na pojednávaní írska vláda uviedla, že prebiehajú právne iniciatívy na zmenu tohto limitu.
19 Rozhodnutie, ktoré vydal sudca Barry O’Donnell 11. decembra 2024, bod 3.
20 daa podal žalobu proti rozhodnutiu o zimnej sezóne 2024, lebo sa domnieval, že toto rozhodnutie presne neodráža skutočnú prevádzkovú kapacitu letiska. Podľa jeho názoru toto rozhodnutie bolo v rozpore s článkom 6 nariadenia č. 95/93, keďže uplatnenie koordinačných parametrov znamenalo, že ak by sa využili všetky pridelené prevádzkové intervaly, počet cestujúcich v termináloch 1 a 2 by prekročil maximálnu kapacitu povolenú podľa sporných podmienok približne o 1,2 milióna. V praxi predstavovalo prekročenie zaznamenané v roku 2024 približne 1 151 102 cestujúcich (bod 6 písomných pripomienok daa).
21 V článku 2 písm. m) sa odkazuje na „ všetky technické, prevádzkové a environmentálne faktory , ktoré ovplyvňujú výkon letiskovej infraštruktúry a jej rôzne podsystémy“. Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
22 Bod 15 písomných pripomienok holandskej vlády.
23 Na pojednávaní sa Komisia vyjadrila v podobnom zmysle. Po tom, čo poznamenala, že cieľom nariadenia č. 95/93 je riadiť obmedzené zdroje (prevádzkové intervaly) a optimalizovať ich využívanie, vymedzila kapacitu letiska ako objem dopytu, ktorý je možné na tomto letisku spracovať alebo riadiť pri zachovaní primeranej úrovne služieb pre všetky subjekty (spotrebiteľov, leteckých dopravcov, iných prevádzkovateľov a poskytovateľov služieb).
24 Bod 16 jej písomných pripomienok.
25 Bod 34 rozhodnutia vnútroštátneho súdu, v ktorom sa odkazuje na Planning and Development Act 2000 (zákon o územnom plánovaní a rozvoji z roku 2000) a pripomína, že prípadne by bolo možné súdnym príkazom uložiť povinnosť dodržať podmienku 32 miliónov cestujúcich ročne.
26 Bod 22 písomných pripomienok prevádzkovateľa letiska Dublin.
27 V niektorých písomných pripomienkach a na pojednávaní sa (s protichodnými názormi) diskutovalo o environmentálnej povahe rozhodnutí prijatých orgánom územného plánovania v rokoch 2007 a 2008. Nepovažujem za potrebné vyjadrovať sa k tejto diskusii, keďže podmienku týkajúcu sa maximálneho počtu cestujúcich považujem za prevádzkové obmedzenie.
28 Body 30 a 31 písomných pripomienok IAA.
29 Predmetom tohto prejudiciálneho konania nie je samotná zákonnosť rozhodnutí o povolení rozšírenia terminálov letiska Dublin, ktoré prijala An Bord Pleanála v rokoch 2007 a 2008.
30 Na pojednávaní sa diskutovalo o tom, ako by obmedzenie počtu cestujúcich ovplyvnilo počet letov (a pridelených prevádzkových intervalov) vzhľadom na variabilnú kapacitu používaných lietadiel. Ide totiž o technický problém, ktorý musia vyriešiť príslušné orgány.
31 Rozhodnutie, ktoré vydal sudca Barry O’Donnell 11. decembra 2024, bod 4.
32 Komisia naznačuje, že táto otázka by mohla byť hypotetická, keďže nedošlo k ovplyvneniu historických prevádzkových intervalov. Jej námietka je neopodstatnená vzhľadom na to, že podľa rozhodnutia vnútroštátneho súdu (bod 48) rozhodnutie o letnej sezóne 2025 spôsobilo, že historické prevádzkové intervaly sa museli znížiť. Aj keď z dôvodu predbežného pozastavenia jeho účinnosti toto rozhodnutie napokon nebolo fakticky uplatnené, právna diskusia o platnosti tohto rozhodnutia je skutočná a nie len hypotetická.
33 Ide o pravidlo use it or lose it , ktoré súvisí s právom na historické prevádzkové intervaly: ak letecký dopravca využije aspoň 80 % pridelených prevádzkových intervalov v jednej sezóne, ponechá si ich ako historické prevádzkové intervaly na nasledujúcu ekvivalentnú sezónu. Ak nedosiahne 80 %‑né využitie, stratí tieto prevádzkové intervaly, ktoré sa vrátia do fondu prevádzkových intervalov, aby sa mohli prerozdeliť iným leteckým dopravcom.
34 Podľa Komisie „[t]he system of historical preference means that it is very difficult for new entrants to challenge the dominant position of the traditional incumbent airlines at the most congested airports. At these airports, the mobility (turnover) of slots is very low“ – Commission staff working paper, Impact Assessment, accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on common rules for the allocation of slots at European Union airports (Recast) [SEC(2011) 1443 final], bod 46.
35 Bod 9 vyššie.
36 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 21. apríla 2004, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie č. 95/93 (Ú. v. EÚ L 138, 2004, s. 50; Mim. vyd. 07/008, s. 171).
37 Odôvodnenie 9 nariadenia č. 793/2004: „Aby bola podporená pravidelná prevádzka na koordinovaných letiskách, je nevyhnutné zabezpečiť, aby sa dedičné práva [nadobudnuté práva – neoficiálny preklad ] vzťahovali na série prevádzkových intervalov. Súčasne by členské štáty pri určovaní kapacitných parametrov mali byť schopné zohľadniť prevádzkové a environmentálne obmedzenia“. Príslušný orgán musí pri schvaľovaní koordinačných parametrov uvedených v článku 6 nariadenia č. 95/93 popri relevantných obmedzeniach nevyhnutne zohľadniť aj existujúce historické prevádzkové intervaly.
38 „… pridelenie prevádzkového intervalu by sa malo považovať za povolenie pre leteckých dopravcov umožňujúce im prístup k zariadeniam letiska pri pristátí a pri vzlete v určitom dátume a čase počas obdobia, na ktoré je povolenie udelené“. Na pojednávaní Komisia zdôraznila, že výber pojmu „povolenie“ vo vymedzení pojmu prevádzkový interval bol zámerný: počas legislatívneho procesu bol výraz „nároky“ („entitlements“) nahradený výrazom „povolenie“ („permission“). Pozri body 11 a 12 návrhu nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie č. 95/93, KOM/2001/0335 v konečnom znení – COD 2001/0140 (Ú. v. ES C 270 E, 2001, s. 131).
39 Kurzívou zvýraznil generálny advokát. Podľa môjho názoru je na účely prejednávanej veci irelevantné, že v uvedenom zozname sa nenachádza článok 6 nariadenia č. 95/93.
40 Niektorí z leteckých dopravcov sa usilujú na základe bodu 5 oznámenia Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov… o uplatňovaní nariadenia… č. 95/93… z 30. apríla 2008 [KOM(2008) 227 v konečnom znení], ktorý sa týka „výmen[y] prevádzkových intervalov“, poukázať na možnosť previesť prevádzkové intervaly za peňažnú alebo inú protihodnotu. Komisia v skutočnosti len uviedla, že „aktuálne znenie nariadenia nespomína otázku výmeny za peňažnú alebo inú protihodnotu, ktorá by odrážala rozdiel v hodnote prevádzkových intervalov v závislosti od času a iných faktorov“.
41 Článok 8a ods. 3 nariadenia č. 95/93 ukladá obmedzenia týkajúce sa presunu a výmeny prevádzkových intervalov pridelených novému dopravcovi s cieľom „obmedziť výsady pre leteckých dopravcov, na ktorých sa vzťahuje toto vymedzenie pojmu, na skutočných nových dopravcov“ [odôvodnenie 7 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2021/250 zo 16. februára 2021, ktorým sa mení nariadenie Rady (EHS) č. 95/93, pokiaľ ide o dočasnú úľavu z uplatňovania pravidiel využívania prevádzkových intervalov na letiskách Únie v dôsledku krízy spôsobenej ochorením COVID‑19 (Ú. v. EÚ L 58, 2021, s. 1)].
42 Je samozrejmé, že tieto obmedzenia musia byť v súlade so zásadami proporcionality a zákazu diskriminácie dotknutých leteckých dopravcov. Druhá prejudiciálna otázka sa netýka uplatnenia uvedených kritérií na prejednávanú vec, ale (predchádzajúcej a všeobecnejšej) otázky, či možno leteckým dopravcom prestať prideľovať určité série historických prevádzkových intervalov, ktoré predtým využívali.
43 V rozhodnutí, ktoré vydal sudca Barry O’Donnell 11. decembra 2024, sa nachádza podobná formulácia: „vzniká otázka, či nariadenie [č. 95/93] o prevádzkových intervaloch bráni riadiacemu orgánu letiska v tom, aby prijal jednostranné opatrenie na uzavretie letiska na určité obdobie na účely predídenia využívaniu pridelených prevádzkových intervalov s cieľom zabrániť prekročeniu ročného limitu počtu cestujúcich“ (bod 5).
44 Podľa ustálenej judikatúry je úlohou Súdneho dvora v prejudiciálnom konaní prispievať k účinnému výkonu spravodlivosti v členských štátoch, a nie poskytovať poradné stanoviská k všeobecným alebo hypotetickým otázkam. Rozsudok zo 4. septembra 2025, Kwizda Pharma II (C‑451/24, EU:C:2025:663, bod 46 a citovaná judikatúra).
45 Ako Komisia správne uvádza (bod 65 jej písomných pripomienok), uzavretie letiska by muselo byť v každom prípade v súlade s inými právnymi predpismi Únie, ako je nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 z 24. septembra 2008 o spoločných pravidlách prevádzky leteckých dopravných služieb v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 293, 2008, s. 3).