C-876/24

Predbežné znenie

NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA

DEAN SPIELMANN

prednesené 26. februára 2026( 1 )

Vec C ‑ 876/24

I.G.V.

2. Tento návrh podal Juzgado de Primera Instancia n o 1 de Fuenlabrada (Súd prvého stupňa č. 1 Fuenlabrada, Španielsko) a konkrétnejšie sa týka výkladu článku 33 ods. 1 Montrealského dohovoru( 2 ) a článku 3 ods. 1 nariadenia (ES) č. 2027/97( 3 ). Je to prvýkrát, keď je Súdny dvor požiadaný o výklad toho, ako určiť súd miesta, „kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, stanovený článkom 33 ods. 1 Montrealského dohovoru, ktorý upravuje súdnu právomoc. Táto vec umožňuje preskúmať výzvy, ktoré predstavuje uzatváranie zmlúv o leteckej preprave online pre určenie miesta týchto zmlúv na účely súdneho konania.

Právny rámec

Medzinárodné právo

3. Podľa článku 33 Montrealského dohovoru, nazvaného „Jurisdikcia“:

„1. Žaloba na náhradu škody musí byť podaná podľa voľby žalobcu na území jedného zo zmluvných štátov, buď na súde v mieste sídla dopravcu alebo v mieste jeho hlavného miesta podnikania, alebo tam, kde má obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva o preprave, alebo na súde v mieste určenia.

2. V prípade škody spôsobenej smrťou alebo zranením cestujúceho môže byť podaná žaloba na jednom zo súdov uvedených v odseku 1 tohto článku alebo na území zmluvného štátu, kde mal v čase nehody cestujúci svoje hlavné a trvalé bydlisko a kde dopravca vykonáva svoje služby leteckej prepravy osôb buď svojím vlastným lietadlom alebo lietadlom iného dopravcu na základe obchodnej zmluvy a kde dopravca riadi svoju činnosť leteckej prepravy osôb z prevádzkových priestorov prenajatých alebo vlastnených dopravcom, alebo prenajatých či vlastnených iným dopravcom, s ktorým má obchodnú zmluvu.

Spor vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie na Súdnom dvore

6. Dňa 8. novembra 2023 uzavrela pani I.G.V. so spoločnosťou Vueling Airlines S.A., leteckou spoločnosťou so sídlom vo Viladecans (Barcelona, Španielsko), zmluvu o leteckej preprave týkajúcu sa letu medzi letiskom v Madride (Španielsko) a letiskom v Barcelone (Španielsko). Táto zmluva bola uzavretá z bydliska pani I.G.V. vo Fuenlabrade (Španielsko) prostredníctvom nezávislej online predajnej platformy.

7. Ako doplnkovú službu k letu uzavrela pani I.G.V. osobne na letisku v Madride zmluvu o registrácii batožiny. Táto batožina sa stratila počas cesty medzi Madridom a Barcelonou, pričom jej strata bola zistená na letisku v Barcelone, kde pani I.G.V. nastúpila na druhý let na letisko v Ríme (Taliansko) bez toho, aby si mohla svoju batožinu vyzdvihnúť alebo znovu zaregistrovať.

8. Následne pani I.G.V. podala na Juzgado de Primera Instancia n o 1 de Fuenlabrada (Súd prvého stupňa č. 1 Fuenlabrada), ktorý je predkladajúcim vnútroštátnym súdom, návrh na náhradu škody spôsobenej stratou jej batožiny počas leteckej prepravy medzi Madridom a Barcelonou. Na tento účel predložila písomné dôkazy o výdavkoch, ktoré vynaložila v Ríme, aby nahradila obsah batožiny.

9. Predkladajúci vnútroštátny súd spresňuje, že pani I.G.V. neposkytla žiadnu dokumentáciu ani informácie o kúpe druhého letu, ani o prípadnom spiatočnom lete z Ríma do Madridu, a preto musí predpokladať, že nedošlo k „medzinárodnej preprave“ v zmysle článku 1 Montrealského dohovoru. Z tohto dôvodu má tento súd pochybnosti o svojej právomoci na rozhodnutie v spore, ktorý mu bol predložený.

13. Napokon sa predkladajúci vnútroštátny súd pýta, či sa výraz „obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, uvedený v článku 33 ods. 1 Montrealského dohovoru, chápe tak, že označuje obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá hlavná zmluva alebo hlavné plnenie leteckej prepravy, alebo či je potrebné odlíšiť toto plnenie od vedľajšieho plnenia spočívajúceho v doplnkovej službe prepravy batožiny, v prípade ktorej bola zmluva uzavretá osobne na letisku v Madride, najmä keď sa, tak ako v tomto prípade, spôsobená škoda týka konkrétne tejto poslednej služby.

14. Predkladajúci vnútroštátny súd dodáva, že na základe odpovedí Súdneho dvora by mohol byť povinný odmietnuť svoju právomoc rozhodovať vo veci samej a postúpiť ju na súdy provincie Barcelona.

15. Za týchto okolností Juzgado de Primera Instancia n o 1 de Fuenlabrada (Súd prvého stupňa č. 1 Fuenlabrada) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

„1. Má sa článok 3 ods. 1 [nariadenia č. 2027/97] vykladať v tom zmysle, že zodpovednosť leteckého dopravcu Spoločenstva za cestujúcich a ich batožinu sa riadi článkom 33 [Montrealského dohovoru], aj pokiaľ ide o prepravu v rámci jedného členského štátu Únie?

2. Možno článok 33 ods. 1 Montrealského dohovoru vykladať v tom zmysle, že miestom, kde má dopravca obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva o leteckej preprave, by mohlo byť hlavné a trvalé bydlisko cestujúceho, ak bola zmluva uzavretá online?

3. Má sa článok 33 ods. 1 Montrealského dohovoru vykladať v tom zmysle, že miesto, kde má dopravca obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva o preprave, odkazuje na miesto uzavretia zmluvy o hlavnom plnení týkajúcom sa leteckej prepravy, a nie na miesto uzavretia zmluvy o vedľajšej službe, z ktorej vyplýva zodpovednosť dopravcu, ak by toto posledné uvedené miesto bolo odlišné?“

19. Predkladajúci vnútroštátny súd sa pýta najmä na to, či je možné považovať toto miesto tretieho súdu za miesto, ktoré zahŕňa hlavné a trvalé bydlisko cestujúceho v prípade, keď bola zmluva o leteckej preprave uzavretá online (druhá otázka), ako aj na to, či je nevyhnutné konštatovať existenciu hlavného plnenia, ktoré určuje miesto príslušného súdu (tretia otázka). Pred analýzou týchto otázok preskúmam, či sa článok 33 Montrealského dohovoru uplatňuje na daný prípad, keďže let, na konci ktorého bola zistená strata batožiny, sa uskutočnil v rámci jedného členského štátu Únie (prvá otázka).

O prvej otázke

20. Vo svojej prvej otázke sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa článok 3 ods. 1 nariadenia č. 2027/97 má vykladať v tom zmysle, že určenie súdov, ktoré sú miestne príslušné na rozhodovanie o žalobe o náhradu škody proti leteckému dopravcovi Únie, sa riadi článkom 33 Montrealského dohovoru, aj pokiaľ ide o prepravu v rámci jedného členského štátu Únie.

21. Pripomínam, že v súlade s ustálenou judikatúrou je pri výklade ustanovenia práva Únie potrebné zohľadniť nielen jeho znenie, ale aj jeho kontext a ciele, ktoré sleduje právna úprava, ktorej je súčasťou( 10 ).

22. Zo znenia článku 3 ods. 1 nariadenia č. 2027/97 vyplýva, že „zodpovednosť leteckého dopravcu spoločenstva za cestujúcich a ich batožinu sa riadi všetkými ustanoveniami Montrealského dohovoru, relevantnými pre takú zodpovednosť“( 11 ).

23. Článok 1 nariadenia č. 2027/97 však stanovuje, že toto nariadenie vykonáva „príslušné ustanovenia Montrealského dohovoru o preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave“( 12 ). Hoci uvedené nariadenie dodáva, že „rozširuje… uplatňovanie týchto ustanovení [aj] na prepravu v leteckej doprave v rámci jedného členského štátu“, nešpecifikuje, čo treba rozumieť takýmito „príslušnými ustanoveniami“, a neodkazuje výslovne na článok 33 Montrealského dohovoru, ktorý sa týka určenia súdov, ktoré majú právomoc na rozhodovanie o žalobe o náhradu škody proti leteckému dopravcovi( 13 ). Okrem toho je v odôvodneniach toho istého nariadenia osobitne zdôraznená potreba zjednotiť „úroveň a charakter zodpovednosti“ vo vnútroštátnej a medzinárodnej preprave, pričom sa neuvádza, ako je to v prípade súdnej právomoci( 14 ).

26. Podľa môjho názoru analýzu generálneho advokáta Szpunara potvrdzuje kontext, v ktorom sa nachádzajú ustanovenia nariadenia č. 2027/97, ako aj ciele, ktoré sa touto právnou úpravou sledujú.

27. V tejto súvislosti pripomínam, že nariadenie č. 2027/97, ktoré bolo pôvodne prijaté, aby začlenilo Varšavský dohovor do právneho poriadku Spoločenstva a zvýšilo limity zodpovednosti leteckých dopravcov, ktoré boli stanovené týmto dohovorom( 17 ), bolo prepracované s cieľom zosúladiť ho s ustanoveniami Montrealského dohovoru( 18 ).

28. Je pravda, že z prípravných prác sprevádzajúcich prijatie nariadenia č. 2027/97 nevyplýva, že normotvorca Únie sa výslovne zaoberal uplatňovaním pravidla právomoci stanoveného v článku 33 Montrealského dohovoru na leteckú dopravu na území jedného členského štátu.

29. Podotýkam však, že prijatie nariadenia č. 2027/97 v jeho pôvodnom znení sprevádzali určité úvahy týkajúce sa určovania príslušných súdov. Návrh nariadenia predložený Komisiou totiž vo svojom článku 7 stanovoval, že „osoby, ktoré majú právo na náhradu škody v prípade nehody s účasťou leteckých dopravcov Spoločenstva, môžu okrem možností , ktoré poskytuje článok 28 Varšavského dohovoru , podať žalobu o náhradu škody na súdoch členských štátov, kde má cestujúci bydlisko alebo trvalý pobyt“( 19 ). Tento článok 7 bol však zrušený vzhľadom na „veľmi zložité právne a vecné problémy“, ktoré by spôsobil v dôsledku „možnosti podať žalobu o náhradu škody na súdoch členských štátov, kde má cestujúci bydlisko alebo trvalý pobyt“, ktoré „by museli byť vyriešené pred rozhodnutím o návrhu na náhradu škody“( 20 ).

32. Z toho vyplýva, že tak hmotnoprávne, ako aj procesné pravidlá Montrealského dohovoru sa majú uplatňovať na leteckú prepravu na území jedného členského štátu( 22 ), pretože cieľom európskej politiky v oblasti leteckej dopravy je harmonizácia určitých oblastí zodpovednosti dopravcov a uplatňovanie uceleného súboru práv cestujúcich, aby sa cieľ jednotnosti, ktorý sleduje tento dohovor, zohľadnil v práve Únie.

33. Vzhľadom na uvedené navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prvú prejudiciálnu otázku tak, že článok 3 ods. 1 nariadenia č. 2027/97 sa má vykladať v tom zmysle, že určenie súdov miestne príslušných na rozhodovanie o žalobe o náhradu škody proti leteckému dopravcovi Únie sa riadi článkom 33 Montrealského dohovoru, a to aj pokiaľ ide o prepravu v rámci jedného členského štátu Únie.

O druhej otázke

34. Vo svojej druhej otázke sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa článok 33 ods. 1 Montrealského dohovoru má vykladať v tom zmysle, že miesto, „kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, môže zahŕňať hlavné a trvalé bydlisko cestujúceho v prípade, keď bola zmluva uzavretá online.

35. Na úvod pripomínam, že podľa ustálenej judikatúry sa ustanovenia medzinárodnej zmluvy, akou je Montrealský dohovor, majú vykladať v dobrej viere, v súlade s obvyklým významom, ktorý sa dáva výrazom v ich celkovej súvislosti, a s prihliadnutím na ich predmet a účel, v súlade so všeobecným medzinárodným právom, ktoré je pre Úniu záväzné, ako stanovuje článok 31 Viedenského dohovoru o zmluvnom práve z 23. mája 1969 ( Zbierka zmlúv Spojených národov , zv. 1155, s. 331) (ďalej len „Viedenský dohovor“)( 23 ). Článok 32 tohto dohovoru okrem toho stanovuje, že možno použiť doplnkové prostriedky výkladu, vrátane prípravných materiálov na zmluve a okolností, za ktorých sa zmluva uzavrela( 24 ).

39. District Court (okresný súd) v Kalifornii (Spojené štáty) tak usúdil, že elektronický lístok je obvykle vydaný tam, kde je kúpený, a že zmluva je „uzavretá“ v zmysle článku 28 Varšavského dohovoru v mieste, kde bol urobený posledný úkon nevyhnutný na dosiahnutie zhody vôle strán, t. j. „v mieste, kde osoba, ktorej je návrh na uzavretie zmluvy určený“, vyjadrí svoj súhlas. Zahraničnú leteckú spoločnosť, ktorá má uzavreté partnerstvo s americkým leteckým dopravcom, možno preto považovať za spoločnosť, ktorá má v podstate v Spojených štátoch svoje obchodné miesto, v ktorom môže uzatvárať zmluvy, a možno ju žalovať v Kalifornii, ak cestujúci prijal návrh a urobil posledný úkon zaplatenia buď vo svojom bydlisku v Kalifornii cez internet, alebo na letisku v Los Angeles( 27 ).

40. Ako zdôrazňuje predkladajúci vnútroštátny súd, aj podľa Corte suprema di cassazione (Najvyšší kasačný súd) sa v prípade elektronického nákupu cestovných lístkov musí obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva, určiť nezávisle od fyzického umiestnenia agentúr, dcérskych spoločností alebo pobočiek dotknutého leteckého dopravcu. Uvedený súd teda v prípade priameho online nákupu leteniek na medzinárodnú leteckú prepravu uznáva právomoc talianskych súdov v mieste bydliska cestujúceho z dôvodu, že bydlisko kupujúcich je miesto, kde sa dozvedeli o prijatí návrhu na uzavretie zmluvy, ktorý urobili prostredníctvom elektronického zaslania objednávky a zaplatenia protihodnoty( 28 ).

41. Naproti tomu v Quebecu (Kanada) súd už zamietol tvrdenie, že „obchodným miestom, v ktorom bola uzavretá zmluva“, môže byť umiestnenie osobného počítača ako miesto, kde boli kúpené letenky( 29 ).

46. Podľa týchto podmienok sa právomoc súdu „na území zmluvného štátu, kde mal v čase nehody cestujúci svoje hlavné a trvalé bydlisko“, stanovená v článku 33 ods. 2 Montrealského dohovoru, uplatňuje len v prípade, ak sa návrhy na náhradu škody zakladajú na smrti alebo zranení cestujúceho. Tento súd si navyše zachováva väzbu s leteckými dopravcami. Vyžaduje sa totiž, aby dopravca „vykonával svoje služby leteckej prepravy“ do alebo z územia zmluvného štátu, v ktorom má cestujúci svoje hlavné a trvalé bydlisko, „buď svojím vlastným lietadlom alebo lietadlom iného dopravcu na základe obchodnej zmluvy“ a aby tam „riadil svoju činnosť leteckej prepravy osôb z prevádzkových priestorov prenajatých alebo vlastnených dopravcom, alebo prenajatých či vlastnených iným dopravcom, s ktorým má obchodnú zmluvu“( 33 ).

47. Ako však správne uviedla Komisia na pojednávaní, v čase rokovaní sprevádzajúcich prijatie Montrealského dohovoru zmluvné štáty vedeli o využívaní online rezervácií( 34 ).

48. Vzhľadom na nesúhlas mnohých delegácií s doplnením „piateho základu právomoci“ a jeho obmedzenú pôsobnosť žaloby pre ujmy na zdraví utrpené cestujúcimi, navyše pod podmienkou, že letecký dopravca v dotknutej krajine vykonáva svoje služby a riadi svoju činnosť priamo alebo prostredníctvom obchodnej dohody s iným dopravcom, nám podľa môjho názoru neprináleží, aby sme rozšírili pôsobnosť tohto základu právomoci na iné nároky ako tie, ktoré sú výslovne uvedené v článku 33 ods. 2 Montrealského dohovoru( 35 ).

49. Okrem toho pripustiť, že „virtuálny priestor kopíruje geografický priestor“( 36 ) hlavného a trvalého bydliska každého cestujúceho by malo za následok, že samotná dostupnosť online predajnej platformy by odôvodňovala právomoc súdov hlavného a trvalého bydliska každého cestujúceho. Takýto výsledok sa mi javí byť v rozpore s cieľmi predvídateľnosti a právnej istoty pri určovaní miestne príslušných súdov, ktoré sleduje článok 33 Montrealského dohovoru( 37 ).

53. Vzhľadom na uvedené navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na druhú prejudiciálnu otázku tak, že článok 33 ods. 1 Montrealského dohovoru sa má vykladať v tom zmysle, že „miesto, kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, nezahŕňa hlavné a trvalé bydlisko cestujúceho, keď bola zmluva uzavretá online.

O tretej otázke

54. Svojou treťou otázkou sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa článok 33 ods. 1 Montrealského dohovoru má vykladať v tom zmysle, že miesto, kde má dopravca obchodné miesto, v ktorom bola „zmluva“ uzavretá, odkazuje na miesto, kde bola uzavretá zmluva o hlavnom plnení týkajúcom sa leteckej prepravy, a nie na miesto uzavretia zmluvy o vedľajšej službe, z ktorej vyplýva zodpovednosť dopravcu, ak je toto posledné uvedené miesto odlišné.

55. Pripomínam, že zo znenia článku 33 ods. 1 Montrealského dohovoru vyplýva, že žalobca si môže zvoliť žalovať dotknutého leteckého dopravcu na území jedného zo zmluvných štátov, okrem iného, na súde v mieste, kde má dopravca „obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“. Znenie tohto ustanovenia naznačuje, že pojem „zmluva“ odkazuje všeobecnejšie na „zmluvu o leteckej preprave“, ktorá sa môže týkať tak medzinárodnej prepravy cestujúcich, ako aj batožiny alebo tovaru v súlade s pôsobnosťou tohto dohovoru.

56. Tento článok naproti tomu nespresňuje, či v prípade leteckej prepravy cestujúcich so zaregistrovanou batožinou treba odlíšiť zmluvu o preprave cestujúcich od zmluvy o preprave uvedenej batožiny, keď sa miesto uzavretia týchto zmlúv nezhoduje, alebo či, ako tvrdí Komisia, treba registráciu batožiny systematicky považovať za vedľajšiu službu k jedinej zmluve o preprave cestujúcich. Takéto spresnenie okrem toho nevyplýva zo žiadneho iného ustanovenia Montrealského dohovoru ani z prípravných prác.

61. Výklad, podľa ktorého výrazom „obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“ článok 33 ods. 1 Montrealského dohovoru označuje obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá hlavná zmluva alebo hlavná plnenie, môže teda prispieť k rovnováhe záujmov spotrebiteľov a leteckých dopravcov tým, že zabezpečí väčšiu predvídateľnosť a právnu istotu. Takýto výklad totiž zabraňuje tomu, aby sa bolo možné domnievať, že cestujúcim, ktorí požiadajú o prepravu svojej batožiny pri príchode na letisko po uzavretí zmluvy o leteckej preprave cestujúcich na inom mieste, je v prípade žaloby o náhradu škody spôsobenej na batožine poskytnutý iný výber súdu než cestujúcim, ktorí si súčasne zakúpili služby vzťahujúce sa na prepravu cestujúceho a jeho batožiny.

62. Navrhujem preto, aby Súdny dvor odpovedal na tretiu prejudiciálnu otázku tak, že článok 33 ods. 1 Montrealského dohovoru sa má vykladať v tom zmysle, že miesto, kde má dopravca obchodné miesto, v ktorom bola „zmluva“ uzavretá, sa vzťahuje na miesto, kde bola uzavretá zmluva týkajúca sa hlavného plnenia leteckej prepravy, a nie na miesto uzavretia zmluvy týkajúcej sa vedľajšej služby, z ktorej vyplýva zodpovednosť dopravcu, ak je toto posledné uvedené miesto odlišné.

63. Na tomto mieste by som mohol skončiť, keďže som navrhol konkrétne odpovede na tri prejudiciálne otázky položené Súdnemu dvoru.

64. Predkladajúci vnútroštátny súd však opakovane uviedol, že ak by odpovede Súdneho dvora viedli k vylúčeniu jeho právomoci ako súdu v mieste hlavného a trvalého bydliska cestujúceho, musel by odmietnuť svoju právomoc v prospech súdov v provincii Barcelona, ktoré zodpovedajú trom ďalším súdom stanoveným v článku 33 ods. 1 Montrealského dohovoru, a to súdu v mieste sídla dopravcu, súdu v mieste jeho hlavného miesta podnikania a súdu v mieste určenia. Keďže sa domnievam, že miesto, „kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, nemožno chápať tak, že sa vzťahuje na hlavné a trvalé bydlisko cestujúceho, myslím si, že širšia úvaha o možnom výklade tohto výrazu, najmä ak je zmluva o preprave uzavretá online, užitočne dopĺňa odpovede poskytnuté vnútroštátnemu súdu.

68. Zo striktne doslovného hľadiska je formulácia článku 33 ods. 1 Montrealského dohovoru v podstate identická s formuláciou článku 28 ods. 1 Varšavského dohovoru. Naproti tomu, zatiaľ čo Varšavský dohovor bol autentický iba vo francúzštine( 48 ), text Montrealského dohovoru je autentický vo francúzskom, anglickom, arabskom, čínskom, španielskom a ruskom jazyku( 49 ). Na prvý pohľad je teda možné spytovať sa na existenciu možného rozporu medzi znením tretieho súdu stanoveného článkom 33 ods. 1 Montrealského dohovoru vo francúzskej verzii na jednej strane a jeho znením v anglickej a španielskej verzii na druhej strane( 50 ).

69. Zatiaľ čo totiž francúzska jazyková verzia odkazuje na „lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu“, anglická jazyková verzia uvádza, že ide o miesto „where it has a place of business through which the contract has been made“ (kde má miesto podnikania, prostredníctvom ktorého bola uzavretá zmluva), a španielska jazyková verzia odkazuje na miesto „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato“ (kde má kanceláriu , prostredníctvom ktorej bola uzavretá zmluva)( 51 ).

70. Je pravda, že viacjazyčnosť a z nej vyplývajúca jazyková rozmanitosť majú vo všeobecnosti za následok, že daná vec môže mať v každej jazykovej verzii iný názov alebo označenie bez toho, aby to vždy odrážalo rozdielny význam( 52 ).

71. Treba však zdôrazniť, ako som už uviedol v bode 38 vyššie, že tretí súd stanovený článkom 33 ods. 1 Montrealského dohovoru nebol jednotne vykladaný jednotlivými vnútroštátnymi súdmi, ktoré ho uplatňovali, a to ani pokiaľ ide o to, čo treba rozumieť výrazom „possède un établissement“ a jeho ekvivalentmi v rôznych jazykových verziách.

74. Prípravné práce na Montrealskom dohovore neumožňujú jednoznačne odpovedať na túto otázku. Hoci totiž možno konštatovať, že tretí súd stanovený článkom 33 ods. 1 anglickej jazykovej verzie Montrealského dohovoru bol počas rokovaní preformulovaný, keďže výraz „has an establishment by which the contract has been made“, ktorý sa nachádzal v niektorých návrhoch, bol nahradený výrazom „has a place of business through which the contract has been made“, dôvody takejto zmeny nevyplývajú jasne z prípravných prác( 58 ). Diskusie o význame prikladanom pojmu „establishment“ v anglickom jazyku sa okrem toho týkali používania tohto výrazu v rôznych navrhovaných zneniach ustanovenia, ktoré sa stalo odsekom 2 článku 33 Montrealského dohovoru. Hoci tieto diskusie naznačujú, že pojem „establishment“ má užší význam ako pojem „place of business“( 59 ), z prípravných prác nie je možné určiť, či sa konečný výber výrazov uvedených v odseku 1 riadil takýmito úvahami, ani aký bol význam pojmu „place of business“ v porovnaní s pojmom „établissement“ vo francúzskej jazykovej verzii.

75. Pokiaľ ide o výklad medzinárodnej zmluvy, pripomínam, že ako sa uvádza v bode 35 vyššie, Viedenský dohovor v článku 31 ods. 1 stanovuje, že zmluva sa má vykladať „v dobrej viere, v súlade s obvyklým významom, ktorý sa dáva výrazom v ich celkovej súvislosti, a s prihliadnutím na ich predmet a účel“. Jej článok 33, ktorý sa venuje výkladu zmlúv, ktorých pôvodné vyhotovenie je vo dvoch alebo viacerých jazykoch, okrem toho v odseku 3 uvádza, že sa „predpokladá…, že výrazy použité v zmluve majú v každom z pôvodných textov rovnaký význam“. Dodávam, že podľa článku 33 ods. 4 tohto dohovoru, ak pri porovnávaní pôvodných textov dôjde k rozdielnostiam vo význame, ktoré sa nemôžu odstrániť použitím iných pravidiel výkladu, prijme sa ten význam, ktorý „so zreteľom na predmet a účel zmluvy tieto texty najlepšie zbližuje“( 60 ).

78. Hoci bol totiž Varšavský dohovor prijatý preto, aby podporil rozmach vznikajúceho odvetvia leteckej prepravy( 63 ), treba poznamenať, že medzi ciele Montrealského dohovoru podľa jeho preambuly výslovne patrí zabezpečenie „ochrany záujmov spotrebiteľov v medzinárodnej leteckej doprave a potreb[y] spravodlivého odškodnenia založeného na princípe náhrady“, najmä v prípade nehody, prostredníctvom úpravy objektívnej zodpovednosti leteckých dopravcov. Montrealský dohovor tak ukončil veľmi priaznivú úpravu zodpovednosti leteckých dopravcov podľa Varšavského dohovoru. Okrem toho, ako som uviedol v bode 60 vyššie, cieľom Montrealského dohovoru bolo tiež dosiahnuť „spravodlivé vyváženie“ medzi záujmami cestujúcich a dopravcov. Ako teda v podstate vyplýva z odôvodnenia 7 nariadenia č. 889/2002, Montrealský dohovor posilnil ochranu cestujúcich a ich právnych nástupcov a nemožno ho vykladať spôsobom, ktorý by znižoval ich ochranu v porovnaní s predchádzajúcou právnou úpravou( 64 ).

79. V globalizovanom svete, ktorý je svedkom rozmachu trhu leteckých spoločností, kde majú cestujúci na výber zdanlivo nekonečné množstvo cestovných ponúk od mnohých zahraničných spoločností a kde sa veľká väčšina nákupov leteniek uskutočňuje na internete, ako potom vykladať výraz „miesto, kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, keď je zmluva o preprave uzavretá online?

80. Hoci si uvedomujem, že môj názor je v rozpore s časťou judikatúry, najmä judikatúrou talianskych a španielskych súdov, myslím si, ako to vyplýva z bodov 45 až 53 vyššie, že v prípade nákupu letenky online nemožno „miesto, kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, chápať ako miesto bydliska alebo hlavného a trvalého bydliska cestujúceho .

83. Komisia na pojednávaní s opatrnosťou navrhla, že alternatívne by sa mohlo zohľadniť miesto , kde sa nachádza hostiteľský server leteckej spoločnosti , keďže cestujúci je v elektronickom kontakte s týmto serverom a na ňom sú tiež uložené jeho údaje. Je však potrebné poznamenať, že Corte suprema di cassazione (Najvyšší kasačný súd) túto možnosť zamietol z dôvodu, že by bolo neprimerané ukladať cestujúcemu povinnosť určiť umiestnenie dotknutého servera. Tento súd preto dospel k záveru, že na rozdiel od situácie, keď sa letenky kupujú telefonicky alebo na mieste u leteckej spoločnosti, cestujúci nemá v čase prístupu na internetovú stránku žiadnu vedomosť o geografickom umiestnení servera spoločnosti. Dodal, že takéto zisťovanie by viedlo k neistým výsledkom a bolo by ťažko zlučiteľné s cieľmi predvídateľnosti, ktoré sledujú pravidlá právomoci( 67 ). Súhlasím s touto analýzou.

84. Treba z toho vyvodiť, že „miesto, kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, nemožno v prípade nákupu leteniek na internete geograficky vymedziť, takže cestujúci nemá k dispozícii tretí súd stanovený článkom 33 ods. 1 Montrealského dohovoru?

85. Nie som o tom presvedčený.

86. Ak by to totiž malo byť tak, cestujúci, ktorí sa rozhodli pre let prevádzkovaný zahraničnou spoločnosťou, by mali možnosť voľby súdu obmedzenú na súdy v mieste sídla dopravcu, v mieste jeho hlavného miesta podnikania alebo v mieste určenia a v prípade sporu by sa ocitli v situácii, keď by žalobu proti leteckému dopravcovi mohli podať len na zahraničných súdoch. Takýto systém by mohol byť výhodný hlavne pre dopravcov, pretože je zvlášť flexibilný a výrazne znižuje náklady na spracovanie rezervácií a leteniek, pričom cestujúcich núti podávať žaloby v cudzej krajine, s ktorou nemajú žiaden kontakt( 68 ).

91. Takýto výklad by mohol zabrániť tomu, aby sa v mnohých situáciách výkon práva cestujúceho na právny prostriedok nápravy obmedzil na súdy cudzej krajiny, s ktorou nemá žiadny kontakt, ako som uviedol v bode 86 vyššie. Rešpektoval by tiež cieľ dosiahnuť rovnováhu medzi možnosťou jednotlivcov začať súdne konania na svojich vnútroštátnych súdoch a ochranou leteckých spoločností pred povinnosťou brániť sa v krajinách, kde nemajú žiadnu obchodnú prítomnosť. Má navyše tú výhodu, že je v súlade s cieľmi predvídateľnosti a právnej istoty. Možno tvrdiť, že ak sa letecký dopravca rozhodne prevádzkovať svoje prepravné služby z konkrétneho letiska, uznáva, že tam vykonáva svoju činnosť, a musí akceptovať, že bude žalovaný na súdoch v mieste, kde sa dané letisko nachádza. Dopravca sa teda neobmedzuje na prevádzkovanie internetovej stránky verejne prístupnej na internete, ale konkrétne ponúka služby leteckej prepravy z konkrétnych letísk, takže zámerne smeruje svoju činnosť do daného miesta. Pri registrácii cestujúcich na danom letisku, ktorú vykonáva sám alebo prípadne prostredníctvom inej spoločnosti, ktorej zveril túto úlohu ako subdodávateľovi( 71 ), môže teda predpokladať, že proti nemu môže byť na tomto mieste podaná žaloba.

92. Dodávam, že takýto výklad nie je nelogický so zreteľom na odpoveď na tretiu prejudiciálnu otázku, ktorú navrhujem Súdnemu dvoru. Inak by sa žalobca, ktorý, tak ako vo veci, o ktorú ide v konaní vo veci samej, uzavrel online zmluvu o leteckej preprave cestujúceho, ku ktorej sa na letisku v prítomnosti zamestnancov leteckej spoločnosti pridala vedľajšia zmluva o preprave batožiny, nemohol dovolávať „miesta, kde má [dopravca] obchodné miesto, v ktorom bola uzavretá zmluva“, aj keď sa spor týka straty uvedenej batožiny.

96. Vzhľadom na uvedené, ak by sa napriek všetkému malo dospieť k záveru, že v prípade nákupu leteniek online už nie je možné konkrétnym spôsobom vykladať tretí súd stanovený článkom 33 ods. 1 Montrealského dohovoru, zostáva len priať si, aby sa zmluvné štáty tohto dohovoru, alebo dokonca normotvorca Únie, zaoberali touto otázkou a navrhli aktualizáciu ustanovení o súdnej právomoci v takýchto prípadoch, aby reagovali na výzvy kladené najnovším technickým vývojom.

97. Dodávam, že všeobecnejšia úvaha o súdoch, na ktoré sa môžu obrátiť cestujúci z Únie, by bola o to užitočnejšia, že ustanovenia nariadenia č. 261/2004 a ustanovenia Montrealského dohovoru majú odlišný kontext( 74 ) a vzťahuje sa na nich odlišný právny rámec( 75 ), takže cestujúci, ktorému bol odmietnutý nástup do lietadla alebo ktorého let utrpel veľké meškanie, v dôsledku čoho sa jeho batožina stratila, by mohol byť potenciálne nútený podať žalobu proti dopravcovi na základe nariadenia č. 261/2004, resp. Montrealského dohovoru, na rôzne súdy( 76 ). Táto nejednotnosť, ktorá nevyhnutne spôsobí značný zmätok, sa mi zdá obzvlášť poľutovaniahodná.

Návrh

98. Vzhľadom na predchádzajúce úvahy navrhujem Súdnemu dvoru, aby na prejudiciálne otázky, ktoré položil Juzgado de Primera Instancia n o 1 de Fuenlabrada (Súd prvého stupňa č. 1 Fuenlabrada, Španielsko) odpovedal takto:

1. Článok 3 ods. 1 nariadenia Rady (ES) č. 2027/97 z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave, zmeneného nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 z 13. mája 2002,

sa má vykladať v tom zmysle, že:

miesto, kde má dopravca obchodné miesto, v ktorom bola „zmluva“ uzavretá, sa vzťahuje na miesto, kde bola uzavretá zmluva týkajúca sa hlavného plnenia leteckej prepravy, a nie na miesto uzavretia zmluvy týkajúcej sa vedľajšej služby, z ktorej vyplýva zodpovednosť dopravcu, ak je toto posledné uvedené miesto odlišné.

1 Jazyk prednesu: francúzština.

2 Dohovor o zjednotení niektorých pravidiel pre medzinárodnú leteckú dopravu, uzavretý v Montreale 28. mája 1999, podpísaný Európskym spoločenstvom 9. decembra 1999 a schválený v mene Európskeho spoločenstva rozhodnutím Rady 2001/539/ES z 5. apríla 2001 (Ú. v. ES L 194, 2001, s. 38; Mim. vyd. 07/005, s. 491) (ďalej len „Montrealský dohovor“).

3 Nariadenie Rady z 9. októbra 1997 o zodpovednosti leteckého dopravcu pri preprave cestujúcich a ich batožiny v leteckej doprave (Ú. v. ES L 285, 1997, s. 1; Mim. vyd. 07/003, s. 489), zmenené nariadením Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 889/2002 z 13. mája 2002 (Ú. v. ES L 140, 2002, s. 2; Mim. vyd. 07/006, s. 246).

4 Predkladajúci vnútroštátny súd odkazuje na rozsudok zo 7. novembra 2019, Guaitoli a i. (C‑213/18, ďalej len „rozsudok Guaitoli“, EU:C:2019:927, bod 55).

9 Pozri rozsudky z 30. apríla 1974, Haegeman (181/73, EU:C:1974:41, bod 5); z 30. septembra 1987, Demirel (12/86, EU:C:1987:400, bod 7), a z 19. decembra 2019, Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:1127, bod 30 a citovaná judikatúra).

10 Pozri rozsudok z 3. septembra 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, bod 23 a citovaná judikatúra).

11 Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

12 Kurzívou zvýraznil generálny advokát.

13 Hoci Súdny dvor už mal príležitosť uviesť, že článok 1 nariadenia č. 2027/97 umožnil uplatňovanie Montrealského dohovoru na leteckú prepravu na území jedného členského štátu [pozri rozsudky z 26. februára 2015, Wucher Helicopter a Euro‑Aviation Versicherung (C‑6/14, EU:C:2015:122, bod 34), a z 9. septembra 2015, Prüller‑Frey (C‑240/14, EU:C:2015:567, bod 28)], tieto veci sa týkali určenia postavenia „cestujúceho“ a „leteckého dopravcu“ v zmysle Montrealského dohovoru a uvedeného nariadenia, a nie voľby príslušného súdu.

14 V odôvodnení 4 nariadenia č. 2027/97 v pôvodnom znení (ako aj zmenenom znení) sa tak uvádza, že „na vnútornom trhu leteckej dopravy sa vnútroštátna a medzinárodná letecká doprava už nerozlišuje;… z toho dôvodu [je] vhodné dosiahnuť rovnakú úroveň a charakter zodpovednosti ako vo vnútroštátnej tak aj v medzinárodnej doprave“.

21 Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 2027/97 o zodpovednosti leteckých dopravcov v prípade nehôd [KOM(2000) 340 v konečnom znení] [ neoficiálny preklad ] (Ú. v. ES C 337, 2000, s. 68), najmä bod 13 a bod 14 písm. ii). Kurzívou zvýraznil generálny advokát. Pozri tiež DELEUZE, N.: Introduction. In: La responsabilité du transport aérien de la Communauté: (droit positif et droit prospectif) . Lille: Atelier national de reproduction des thèses, 2001, s. 27.

22 Toto rozšírenie však platí iba pre leteckú prepravu cestujúcich a batožiny, pretože taká je pôsobnosť nariadenia č. 2027/97 v jeho pôvodnom aj zmenenom znení. Pozri CACHARD, O., BEN HAMIDA, W. a DALMAU, R.: Chapitre 3 – Le transport international aérien de marchandises. In.: Droit des affaires internationales: commerce international et investissement . Paris: Librairie générale de droit et de jurisprudence‑Lextenso, 2024, 4 e éd, s. 468, č. 867.

23 Pozri rozsudok z 9. júla 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, bod 27 a citovaná judikatúra).

24 Pozri rozsudok zo 16. októbra 2025, Iberia Líneas Aéreas de España a IATA España (Pojem „batožina“) (C‑218/24, EU:C:2025:794, bod 27 a citovaná judikatúra).

25 Pozri návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Emiliou vo veci Austrian Airlines (Prvá pomoc na palube lietadla) (C‑510/21, EU:C:2023:19, body 38 a 39).

28 Pozri uznesenia Corte suprema di cassazione (Najvyšší kasačný súd) č. 18257 z 8. júla 2019 a č. 3561 z 13. februára 2020. Okrem toho, ako to správne zdôraznil predkladajúci vnútroštátny súd, niektoré španielske súdy sa tiež domnievajú, že miestom uzavretia zmluvy „je internetová stránka, prostredníctvom ktorej cestujúci uskutočnili rezerváciu zo svojho bydliska, pracoviska alebo akéhokoľvek iného verejného miesta s bezdrôtovým pripojením“, takže cestujúci môže podať proti leteckému dopravcovi žalobu na súdoch podľa svojho bydliska [pozri uznesenie štvrtého senátu Audiencia Provincial de Bizkaia (Vyšší súd provincie Biskajsko) č. 2132/2020 zo 6. novembra 2020 (ES:APBI:2020:1742A). Pozri tiež rozsudok Juzgado de lo Mercantil č. 4 de Barcelona (Obchodný súd č. 4 Barcelona) č. 286/2019 z 11. novembra 2019, (ES:JMB:2019:10412)].

29 Pozri rozsudok Charbonneau/Scoot Pte Ltd. (Scoot Airlines); CMS Law‑Now, „Aviation: e‑ticketing jurisdiction under the Montreal Convention 1999“, Scotland, United Kingdom, 2018, dostupný na adrese: https://cms‑lawnow.com/en/ealerts/2018/06/aviation‑e‑ticketing‑jurisdiction‑under‑the‑montreal‑convention‑1999.

30 Pozri rozsudky prvého občianskoprávneho senátu Cour de cassation (Kasačný súd, Francúzsko) č. 09‑17.372 z 23. júna 2011, neuverejnený; cour d’appel de Toulouse (Odvolací súd Toulouse, Francúzsko) č. 8/05005 zo 7. marca 2019; cour d’appel de Bordeaux (Odvolací súd Bordeaux, Francúzsko) č. 12/01346 z 24. septembra 2012, a cour d’appel de Poitiers (Odvolací súd Poitiers, Francúzsko) č. 15/04926 z 8. apríla 2016.

34 Spojené štáty americké trvali na tom, že zavedenie „piatej právomoci“ alebo „piateho súdu“ by uľahčilo určenie príslušných súdov, ktoré sa stalo zložitejším najmä vzhľadom na „elektronický predaj leteniek, online rezervácie atď.“. Pozri International Civil Aviation organization, International Conference on Air Law ( Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air) , Montreal – Canada, 10. až 28. mája 1999, vol. II, Documents (Doc 9775‑DC/2), s. 102.

35 Toto rozlišovanie má okrem iného v zásade za následok, že ak cestujúci podá žalobu o náhradu ujmy na zdraví na súdy zmluvného štátu, v ktorom má v čase nehody svoje hlavné a trvalé bydlisko, musí potenciálne podať ďalšiu žalobu o náhradu škody spôsobenej poškodením alebo stratou batožiny na inom súde. Pozri TANG, Z. S.: Aviation Jurisdiction and Protection of Passengers. In: European Journal of Consumer Law – Revue européenne de droit de la consommation , n o 2, 2011, s. 341.

36 Výraz, ktorý použil generálny advokát Campos Sánchez‑Bordonom v návrhoch, ktoré predniesol vo veci Stichting Right to Consumer Justice a Stichting App Stores Claims (C‑34/24, EU:C:2025:212, bod 60).

38 V práve Únie vedie uplatňovanie pravidiel právomoci v zásade k tomu, že spotrebitelia môžu podať žalobu na súd v mieste svojho bydliska. Vyplýva to z článku 18 ods. 1 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1215/2012 z 12. decembra 2012 o právomoci a o uznávaní a výkone rozsudkov v občianskych a obchodných veciach (Ú. v. EÚ L 351, 2012, s. 1) (ďalej len „nariadenie Brusel I bis“), podľa ktorého „spotrebiteľ môže žalovať druhého účastníka zmluvy buď na súdoch členského štátu, v ktorom má tento účastník bydlisko, alebo – bez ohľadu na bydlisko druhého účastníka – na súdoch podľa miesta bydliska spotrebiteľa“ [predtým článok 16 ods. 1 nariadenia Rady (ES) č. 44/2001 z 22. decembra 2000 o právomoci a o uznávaní a výkone rozsudkov v občianskych a obchodných veciach (Ú. v. ES 2001, L 12, s. 1; Mim. vyd. 19/004, s. 42) (ďalej len „nariadenie Brusel I“). Podľa článku 17 ods. 3 nariadenia Brusel I bis (predtým článok 15 ods. 3 nariadenia Brusel I) sa však toto ustanovenie, uvedené v oddiele 4 týkajúcom sa „právomoci vo veciach spotrebiteľských zmlúv“, „neuplatní na prepravné zmluvy s výnimkou tých, ktorých predmetom je zabezpečenie dopravy a ubytovania za jednu cenu“. Pozri okrem iného CACHARD, O.: Le transport international aérien de passager. In: Recueil des cours de l’Académie de droit international de La Haye , t. 373, 2014. Leiden/Boston: Martinus Nijhoff Publishers, 2015, s. 98, n o 139.

39 Ú. v. ES L 46, 2004, s. 1, Mim. Vyd. 07/008, s. 10.

42 V tomto prípade vyplýva z dokumentov nachádzajúcich sa v spise a zo znenia tretej prejudiciálnej otázky, že zmluva o registrácii batožiny uzavretá na letisku v Madride sa považuje za vedľajšiu k hlavnej zmluve o preprave cestujúcich. To isté platí vo Francúzsku (pozri článok L6421‑1 zákona o doprave, v ktorom sa uvádza, že „zmluva o preprave cestujúcich sa preukazuje vydaním individuálneho alebo kolektívneho cestovného lístka. Zmluva o preprave batožiny sa preukazuje vydaním identifikačného lístka pre každú registrovanú batožinu“).

43 V tomto prípade nevzniká otázka súdu, ktorý má právomoc na rozhodovanie o žalobe o náhradu škody proti prepravcovi, ktorý prepravuje iba batožinu bez cestujúceho, ktorý ju sprevádza.

44 Ak cestujúci v skutočnosti nenastúpi do lietadla, jeho registrovaná batožina sa pred letom v zásade vyberie z nákladného priestoru.

45 Spresňujem, že nejde o to, domnievať sa, že keď spor s leteckým dopravcom zahŕňa viacero nárokov, ktoré sa zakladajú na rôznych právnych nástrojoch, ako je jednak nariadenie č. 261/2004 a jednak Montrealský dohovor, konajúci súd by mal určiť hlavnú povinnosť spomedzi viacerých dotknutých povinností, aby mohol určiť svoju právomoc. Pripomínam totiž, že Súdny dvor už uviedol, že práva a pravidlá právomoci založené na ustanoveniach nariadenia č. 261/2004, resp. ustanoveniach Montrealského dohovoru, patria do rozdielnych právnych rámcov [pozri v tomto zmysle rozsudok Guaitoli (body 34 až 36)].

46 Pozri v tomto zmysle a analogicky rozsudky zo 14. júla 2016, Granarolo (C‑196/15, EU:C:2016:559, bod 33 a citovaná judikatúra); z 8. marca 2018, Saey Home & Garden (C‑64/17, EU:C:2018:173, bod 36), a z 28. novembra 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985, bod 20).

53 Pozri DETTLING‑OTT, R.: Article 33, c. d., s. 542, ktorý odkazuje na rozsudok cour d’appel de Paris (Odvolací súd Paríž, Francúzsko) z 2. marca 1962, Herfroy/Artop a Cie Companhia de Securos Imperio, R.F.D.A. , 1962, s. 177, a rozsudok tribunal de grande instance de la Seine (Súd prvej inštancie Seine, Francúzsko), Orchestre Symphonique de Vienne/TWA, R.F.D.A. , 1972, s. 202. Pozri tiež rozsudok cour d’appel de Paris (Odvolací súd Paríž) č. 14/00969 z 1. júla 2014.

55 Podľa Corte suprema di cassazione (Najvyšší kasačný súd) skutočnosť, že cestovná kancelária je oprávnená vydať cestovný lístok na účet leteckej spoločnosti, umožňuje na základe bežnej vyvrátiteľnej domnienky predpokladať, že „táto kancelária bola dopravcom poverená vydávať cestovné lístky a preto predstavuje predajňu lístkov samotného dopravcu“ na základe osobitnej dvojstrannej dohody, na základe ktorej ju možno považovať zástupcu, mandatára alebo subdodávateľa služieb leteckého dopravcu. Na to, aby bolo možné tvrdiť, že letecký dopravca má obchodné miesto, v ktorom bola zmluva uzavretá v zmysle článku 33 Montrealského dohovoru, „je potrebné, aby mal dopravca v Taliansku k dispozícii vlastnú organizáciu (napríklad predajňu lístkov) alebo subjekt, ktorý je s ním úzko prepojený zmluvou (napríklad zástupca/mandatár), prostredníctvom ktorých distribuuje letenky“ (voľný preklad) (pozri uznesenie Corte suprema di cassazione, sez. VI. civ. (Najvyšší kasačný súd, VI. občianskoprávny senát) č. 24632 z 5. novembra 2020, (Rv. 659913‑02, body 6.3.2. a 6.3.3), dostupné na adrese: https://www.fog.it/giurisprud/ca‑20‑24632.pdf; DOMINELLI, S.: The Italian Supreme Court on Competence and Jurisdiction in Flight Cancellation Claims, 12. november 2020, uverejnené na webovej stránke Conflict of Laws.net – Views and News in Private International Law, dostupné na adrese: https://conflictoflaws.net/2020/the‑italian‑supreme‑court‑on‑competence‑and‑jurisdiction‑in‑flight‑cancellation‑claims/.

56 Pozri FUGLEVÅG , I.: An important Court decision regarding transportation of seafood by air from Norway – Article 33 of the Montreal Convention, 3. máj 2024, uverejnené na internetovej stránke Simonsen Vogtwiig, dostupné na adrese: https://svw.no/en/insights/an‑important‑court‑decision‑regarding‑transportation‑of‑seafood‑by‑air‑from‑norway. Z tohto článku vyplýva, že nórske súdy postupujú rovnako ako talianske súdy a úmyselne sa dištancujú od prístupu francúzskych súdov.

59 Pozri International Civil Aviation Organization, International Conference on Air Law (Convention for the Unification of Certain rules for International Carriage by Air) , Montreal – Canada, 10. – 28. mája 1999, vol. III, Preparatory Materials (Doc 9775‑DC/2). Počas rokovaní, ktoré sprevádzali doplnenie piatej právomoci týkajúcej sa žalôb o náhradu ujmy na zdraví spôsobenej cestujúcim, bolo najprv navrhnutých niekoľko výrazov. Išlo o to, aby si cestujúci mohol zvoliť súd štátu „in which the carrier [has a commercial presence] [has an establishment] [operates a service] “ (C‑WP/10470 Attachment, A‑12, s. 42) alebo „in which the carrier has an establishment “ (kurzívou zvýraznil generálny advokát). Bol tiež navrhnutý odsek 3, ktorý mal definovať pojem „establishment“: „For the purposes of paragraph 2 of this Article, ‚establishment‘ means premises leased or owned by the carrier concerned from which, [through its own managerial and administrative employees,] it conducts its business of carriage by air “ (kurzívou zvýraznil generálny advokát) (C‑WP/10613 Attachment, A‑13, s. 99, ako aj Attachment D, D‑13, s. 219). V niektorých diskusiách bol zdôraznený doslovný význam definície pojmu „establishment“ so zreteľom na tento odsek 2, ako aj problém obmedzenia definície na tento odsek, hoci ten istý pojem sa nachádzal aj v odseku 1. Bol spomenutý aj širší význam, ktorý tomuto pojmu prikladajú Spojené štáty americké [pozri Attachment E, Discussion material, s. 319, ako aj Report of the fourth meeting of the secretariat study group on the modernization of the „Warsaw System“ (Montreal, 26. – 27. január 1998), s. 326, body 4.16 a 4.17 a s. 328, bod 4.28]. Pojem „establishment“ uvedený v odseku 2 bol následne nahradený výrazom „place of business“, aby sa stal formuláciou, ktorá platí v súčasnosti, a odsek 3, ktorý mal definovať pojem „establishment“, bol vypustený (kurzívou zvýraznil generálny advokát) („Article 27 – Jurisdiction “, Attachement C, s. 336).

62 Pozri rozsudok Eck/United Arab Airlines, Inc.: „Article 28(1)’s third provision… clearly manifests the framers’ intention to permit, at least in some cases, the maintenance of suit in the courts of the country where the ticket was purchased. … The central purpose of Article 28(1)’s third provision was to make venue always proper in the country where the ticket was purchased – assuming it is a High Contracting Party – if, but only if, the defendant has a place of business there.“

63 Pozri CORREIA, V.: Section 1. Le dépassement du droit international de l’aviation civile en matière de droits des passagers. In: L’Union européenne et le droit international de l’aviation civile . Bruxelles: Bruylant, 2014, 1 re éd., s. 768.

64 Pozri odôvodnenie 7 nariadenia č. 889/2002, podľa ktorého „toto nariadenie a Montrealský dohovor posilňujú ochranu cestujúcich a ich rodinných príslušníkov a nemôžu sa interpretovať tak, aby znižovali ochranu vo vzťahu k súčasným právnym predpisom platným k dátumu prijatia tohto nariadenia“. Pozri tiež návrhy, ktoré predniesol generálny advokát Emiliou vo veci Austrian Airlines (Prvá pomoc na palube lietadla) (C‑510/21, EU:C:2023:19, bod 46), ako aj DELEUZE, N.: Introduction, c. d., s. 9 – 11.

65 V rozsudku z 28. novembra 2024, VariusSystems (C‑526/23, EU:C:2024:985), sa Súdny dvor zaoberal určením „miesta plnenia“ v zmysle článku 7 ods. 1 písm. b) druhej zarážky nariadenia Brusel I bis v prípade zmluvy o dodávke softvéru, ktorá bola splnená online. Po tom, čo Súdny dvor uviedol, že je potrebné určiť miesto hlavného poskytnutia služieb, dospel k záveru, že ide o miesto, kde zákazník získa prístup k softvéru, t. j. kde ho spustí a používa, a že ak sa tento softvér má používať na rôznych miestach, je týmto miestom bydlisko zákazníka. Z dôvodov uvedených v bodoch 45 až 52, ako aj 80 vyššie sa domnievam, že takúto úvahu nemožno použiť v prípade online predaj leteniek.

70 Pozri CACHARD, O.: Le transport international aérien de passager, c. d., s. 95 – 96, n o 134, ktorý sa domnieva, že „keďže pojem obchodného miesta je ekonomický, treba navrhnúť jeho extenzívny výklad, ktorý zahŕňa prípady trvalej obchodnej prítomnosti dopravcu prostredníctvom fyzickej infraštruktúry zástupcu s určitou trvalosťou“. Dodáva však, že „je ešte potrebné overiť, či bola dotknutá zmluva o preprave skutočne uzavretá v tomto obchodnom mieste“.

Poznamenávam však, že v súlade s doslovným výkladom tretieho súdu stanoveného článkom 33 ods. 1 Montrealského dohovoru občianskoprávny senát cour d’appel de Limoges (Odvolací súd Limoges, Francúzsko), v rozsudku č. 15/00345 z 11. februára 2016 dospel k záveru, že prevádzkovanie pravidelnej linky medzi mestami Limoges a Lyon (Francúzsko) a reklama na takéto lety na letisku v Limoges nestačia na to, aby sa Limoges považoval za miesto, kde má letecká spoločnosť obchodné miesto. Navrhujem, aby sme sa od takéhoto výkladu odchýlili.

71 Odchyľujem sa tu od výkladu francúzskych súdov a pripomínam, že toto kritérium prijali okrem iného Corte suprema di cassazione (Najvyšší kasačný súd), ako to vyplýva z poznámky pod čiarou 55 vyššie, a odvolací súd v New Yorku v rozsudku Eck/United Arab Airlines, Inc.

72 Rozsudok z 11. apríla 2019 (C‑464/18, ďalej len „rozsudok Ryanair“, EU:C:2019:311).

73 Pozri rozsudok Ryanair (body 32 až 36). Súdny dvor okrem toho konštatoval, že služby poskytované dotknutou organizačnou zložkou sa zrejme týkali daňových otázok.

74 Pozri rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, bod 32 a citovaná judikatúra).