T-656/24

HZ

proti

European Air Charter Aktiengesellschaft

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Landgericht Düsseldorf (Krajinský súd Düsseldorf, Nemecko)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Letecká doprava – Nariadenie (ES) č. 261/2004 – Článok 5 ods. 3 – Článok 7 ods. 1 – Poskytnutie náhrady cestujúcim v leteckej doprave v prípade veľkého meškania letu – Oslobodenie od povinnosti poskytnúť náhradu – Mimoriadne okolnosti – Výpadok na bezpečnostnej kontrole na letisku – Nezávislé rozhodnutie leteckého dopravcu počkať na všetkých cestujúcich, ktorí prešli bezpečnostnou kontrolou – Rotácia lietadla – Reorganizácia letov nasledujúcich po zmeškanom lete – Príčinná súvislosť“

I. Úvod

4.

Spor medzi účastníkmi konania vo veci samej vychádza z rozhodnutia leteckého dopravcu počkať na cestujúcich predchádzajúceho letu, ktorí mali všetci zdržanie pri bezpečnostnej kontrole na letisku v Kolíne/Bonne (Nemecko). Uvedený dopravca sa v podstate domnieva, že toto rozhodnutie nadväzuje na vznik mimoriadnej okolnosti, a teda ho oslobodzuje od povinnosti poskytnúť náhradu obom cestujúcim.

5.

Vnútroštátny súd má pochybnosti pokiaľ ide o možnosť domnievať sa, že takéto rozhodnutie, ktoré kvalifikoval ako „nezávislé“, nadväzuje na mimoriadnu okolnosť, a teda môže oslobodiť leteckého dopravcu od jeho povinnosti poskytnúť náhradu. Lietadlo s odletom z letiska Kolín/Bonn bolo totiž pripravené vzlietnuť a mohlo odletieť bez cestujúcich, ktorí mali meškanie.

II. Právny rámec

A.

za mimoriadne okolnosti sa dá považovať skutočnosť, keď rozhodnutie riadenia letovej prevádzky v konkrétnom dni vo vzťahu ku konkrétnemu lietadlu zapríčiní veľké meškanie, meškanie do nasledujúceho dňa alebo zrušenie jedného alebo viacerých letov takého lietadla dokonca aj vtedy, keď príslušný letecký dopravca uskutočnil všetky primerané opatrenia aby zabránil meškaniu alebo zrušeniu.“

7.

Článok 5 tohto nariadenia s názvom „Zrušenie“ stanovuje:

„1. V prípade zrušenia letu príslušným cestujúcim:

…

c) príslušní cestujúci majú právo na náhradu od prevádzkujúceho leteckého dopravcu…:

Nemecké právo

9.

Luftsicherheitsgesetz (zákon o bezpečnosti v leteckej doprave) z 11. januára 2005 (BGBl. I, s. 78), zmenený zákonom z 22. apríla 2020 (BGBl. I, s. 840), v § 2 s názvom „Úlohy“ stanovuje:

„Úlohou orgánu pre bezpečnosť v leteckej doprave je predchádzať narušeniam bezpečnosti leteckej dopravy v zmysle § 1. Na tento účel musí najmä:

(1) kontrolovať cestujúcich a ich batožinu v súlade s § 5;

…“

NI a HZ si rezervovali v spoločnosti European Air Charter Charter let z Düsseldorfu (Nemecko) do Varny (Bulharsko) s plánovaným odletom 23. júla 2022 o 15.00 hod. a plánovaným príletom v ten istý deň o 17.50 hod. (ďalej len „let, o ktorý ide vo veci samej“).

13.

Tento let mal byť zabezpečený lietadlom spoločnosti European Air Charter používaným v rámci rotácie letov. Podľa pôvodného plánu mal prvý let stanovený odlet z Kolína/Bonnu 23. júla 2022 o 7.40 hod. a mal pristáť vo Varne o 10.30 hod. (ďalej len „prvý let“). Druhý let mal stanovený odlet z Varny o11.20 hod. a mal pristáť v Düsseldorfe o 14.10 hod. (ďalej len „druhý let“). Let, o ktorý ide vo veci samej, bol tretím letom.

14.

V nadväznosti na mimoriadne dlhú čakaciu dobu na letisku Kolín/Bonn v dôsledku nadmerného pracovného zaťaženia zamestnancov vykonávajúcich bezpečnostné kontroly 23. júla 2022 sa však všetci cestujúci prvého letu dostavili na nástup do lietadla s meškaním. European Air Charter sa rozhodla počkať na cestujúcich, ktorí sa nachádzali na bezpečnostnej kontrole, a prvý let mal pri odlete meškanie v rozsahu 5 hodín a 10 minút.

15.

Podľa vnútroštátneho súdu náhly a významný výpadok zamestnancov zodpovedných za bezpečnostnú kontrolu môže predstavovať mimoriadnu okolnosť v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, keďže kontrola cestujúcich v leteckej doprave je úlohou, ktorá podľa § 2 ods. 1 a § 5 ods. 1 zákona o bezpečnosti v leteckej doprave nie je zverená leteckým dopravcom. Nedostatok zamestnancov a oneskorenia sú preto okolnosťami, ktoré nepatria do oblasti rizika leteckého dopravcu a vymykajú sa z kontroly tohto dopravcu.

19.

Vzhľadom na vnútroštátnu a európsku judikatúru v tejto oblasti sa podľa vnútroštátneho súdu možno domnievať, že meškanie letu, o ktorý ide vo veci samej, pri prílete do Varny, nie je priamo spôsobené meškaním pri bezpečnostnej kontrole na letisku Kolín/Bonn, ale nezávislým rozhodnutím spoločnosti European Air Charter počkať na cestujúcich čakajúcich na danú kontrolu a následne použiť náhradné lietadlo na uskutočnenie letu, o ktorý ide vo veci samej.

20.

Podľa tohto súdu by to však mohlo byť inak, ak by sa priama príčina zrušenia letu alebo veľkého meškania pri prílete z dôvodu mimoriadnej okolnosti posudzovala predovšetkým z hľadiska cieľa ochrany cestujúcich uvedeného v nariadení č. 261/2004, podľa ktorého letecký dopravca musí zohľadniť záujmy všetkých cestujúcich. Ak by teda preprogramovanie letového plánu zohľadňovalo rovnakým spôsobom záujmy všetkých cestujúcich, na preukázanie príčinnej súvislosti medzi mimoriadnou okolnosťou a zrušením alebo veľkým meškaním pri prílete by mohla stačiť „jednoduchá“ príčinná súvislosť.

21.

Ak odpoveď na prvú otázku závisí od toho, či a koľko cestujúcich sa dostavilo na nástup na palubu meškajúceho predchádzajúceho letu: Od akého podielu cestujúcich, ktorí si rezervovali let a skutočne sa dostavili, nie je (ďalšie) meškanie prechádzajúceho letu už priamo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia o právach cestujúcich, ale nezávislými rozhodnutiami leteckého dopravcu, ktoré sa nachádzajú len v jeho oblasti kontroly?“

IV. Konanie na Súdnom dvore a Všeobecnom súde

23.

Tento návrh na začatie prejudiciálneho konania bol doručený do kancelárie Súdneho dvora 6. decembra 2024. Podľa článku 50b Štatútu Súdneho dvora Európskej únie bol tento návrh postúpený Všeobecnému súdu.

24.

European Air Charter, holandská vláda a Európska komisia predložili písomné pripomienky. European Air Charter a Komisia sa zúčastnili na pojednávaní, ktoré sa konalo 17. októbra 2025.

Vzhľadom na to, že tento článok 5 ods. 3 predstavuje odchýlku zo zásady práva cestujúcich na náhradu a vzhľadom na cieľ sledovaný nariadením č. 261/2004, ktorým je zabezpečiť vysokú úroveň ochrany cestujúcich, pojem „mimoriadne okolnosti“ treba vykladať reštriktívne. ( 6 )

28.

Práve vzhľadom na tieto prvé úvahy navrhujem postupne preskúmať obe položené otázky.

A.

Prvá prejudiciálna otázka

29.

32.

Nepýta sa teda Všeobecného súdu, či všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole možno považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Nepýta sa Všeobecného súdu ani na opatrenia prijaté spoločnosťou European Air Charter na účely predídenia dôsledkom tejto okolnosti.

33.

Naopak zdá sa mi, že pre vnútroštátny súd riešenie týchto dvoch otázok nepredstavuje osobitný problém: všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole možno považovať za mimoriadnu okolnosť a s výhradou doplňujúceho dokazovania European Air Charter urobila všetko, čo od nej bolo možné rozumne očakávať, aby znížila meškanie pri prílete letu, o ktorý ide vo veci samej.

34.

Za týchto okolností sa domnievam, že rozhodnutie Všeobecného súdu by sa mohlo alebo dokonca malo ( 8 ) – sústrediť len na otázku príčinnej súvislosti, ktorú vnútroštátny súd navyše označil za „rozhodujúcu“ na účely vyriešenia sporu, ktorý prejednáva.

Súdny dvor odvtedy vydal množstvo rozsudkov, ktorých cieľom bolo v každom jednotlivom prípade určiť, či sa na konkrétnu udalosť mohol vzťahovať pojem „mimoriadna okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. ( 10 ) Je teda možno posudzovať dosť rozsiahlu a v podstate kazuistickú judikatúru.

38.

Pokiaľ ide o prvú podmienku, súhlasím so stanoviskom, ktoré vyjadril generálny advokát Pikamäe vo svojich návrhoch vo veci Transportes Aéreos Portugueses ( 11 ), podľa ktorého predmetná udalosť nemá byť vnútorne, neoddeliteľne a zvyčajným spôsobom spojená s leteckou prepravou cestujúcich. Inými slovami, musí ísť o udalosti, ktoré nespadajú do bežného chodu vecí v rámci organizácie alebo výkonu leteckej dopravy.

39.

Pokiaľ ide o druhú podmienku, Súdny dvor spresnil jej obrysy vo svojom rozsudku Airhelp ( 12 ). Udalosť, nad ktorou letecký dopravca môže mať kontrolu, je teda udalosťou predvídateľnej povahy, na ktorú sa môže pripraviť a ktorej následky môže prípadne zmierniť, a napokon ktorej pôvod nie je „vonkajší“ ( 13 ).

40.

Zdá sa mi tiež všeobecne známe, že pri prechode cez bezpečnostnú kontrolu môžu nastať rôzne incidenty, ktoré môžu viac‑menej výrazne oddialiť okamih, keď sa cestujúci v leteckej doprave dostane do nástupnej zóny. ( 16 ) Naproti tomu všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole postihujúci všetkých cestujúcich v leteckej doprave, ktorí sa nachádzajú na tom istom letisku a ktorý spôsobuje mimoriadne meškania v trvaní viacerých hodín, nemôže z dôvodu svojej výnimočnej povahy – keďže je zriedkavý a má ďalekosiahle dôsledky – predstavovať svojou povahou alebo pôvodom udalosť, ktorá je súčasťou bežného výkonu činnosti dotknutého leteckého dopravcu. ( 17 )

44.

Pokiaľ ide po druhé o otázku, či sa predmetná udalosť vymyká účinnej kontrole leteckého dopravcu, na jednej strane sa domnievam, že všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole nie je pre tohto dopravcu rozumne predvídateľným rizikom. Na druhej strane z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že bezpečnostná kontrola je úlohou, ktorú zákon o bezpečnosti v leteckej doprave nezveruje leteckým dopravcom. Podľa vnútroštátneho súdu leteckí dopravcovia nemajú na túto úlohu nijaký vplyv, čo je okrem toho názor aj všetkých účastníkov konania. Ide teda jednoznačne o udalosť, ktorej pôvod je „vonkajší“ vo vzťahu k leteckému dopravcovi a ktorá sa preto vymyká jeho účinnej kontrole.

45.

Za týchto podmienok považujem za možné uzavrieť, že všeobecný výpadok v bezpečnostnej kontrole, za ktorý nezodpovedá dotknutý letecký dopravca, možno považovať za „mimoriadnu okolnosť“ v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004.

48.

Súdny dvor mal už v oblasti leteckej dopravy príležitosť preskúmať, ako v podstate pripomenul vnútroštátny súd vo svojom návrhu na začatie prejudiciálneho konania, otázku príčinnej súvislosti v rámci „reťazových meškaní“.

49.

Zásadným rozsudkom v tejto súvislosti je rozsudok Transportes Aéreos Portugueses ( 20 ). Súdny dvor v bode 55 tohto rozsudku rozhodol, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 v spojení s odôvodnením 14 tohto nariadenia sa má vykladať v tom zmysle, že na účely oslobodenia od povinnosti poskytnúť cestujúcim náhradu v prípade veľkého meškania alebo zrušenia letu sa prevádzkujúci letecký dopravca môže odvolávať na „mimoriadnu okolnosť“, ktorá ovplyvnila predchádzajúci let prevádzkovaný daným dopravcom tým istým lietadlom. Toto oslobodenie podlieha podmienke, že existuje priama príčinná súvislosť medzi vznikom tejto okolnosti a meškaním alebo zrušením neskoršieho letu, čo prináleží posúdiť vnútroštátnemu súdu, s prihliadnutím najmä na podmienky prevádzky daného lietadla.

50.

Súdny dvor v rozsudku Austrian Airlines ( 21 ) rozšíril túto možnosť na prípad, keď mimoriadna okolnosť ovplyvnila predchádzajúci let prevádzkovaný leteckým dopravcom tým istým lietadlom v rámci tretieho letu tohto lietadla.

54.

Podľa môjho názoru treba „priamu“ príčinnú súvislosť v oblasti leteckej dopravy chápať analogicky. Na jednej strane to totiž umožňuje zabezpečiť koherentnosť pojmu „‚priama‘ príčinná súvislosť“ v judikatúre Únie. Na druhej strane sa domnievam, že takýto výklad je v súlade s názorom Súdneho dvora pripomenutým v bode 51 vyššie, podľa ktorého nejde o umožnenie leteckým dopravcom oslobodiť sa od ich povinnosti poskytnúť náhradu v každej situácii, keď mimoriadna okolnosť mala vplyv na lietadlo použité v rámci rotácie letov.

55.

To znamená, že na to, aby mohol byť prevádzkujúci letecký dopravca oslobodený od svojej povinnosti poskytnúť náhradu nestačí, že mimoriadna okolnosť mala vplyv na lietadlo pred dotknutým letom, ale je ešte potrebné, aby sa mu podarilo preukázať, že táto mimoriadna okolnosť je „rozhodujúcou“ príčinou meškania dotknutého letu. ( 26 )

b) Vplyv nezávislého rozhodnutia leteckého dopravcu na existenciu príčinnej súvislosti

56.

Vnútroštátnemu súdu teda prináleží preskúmať, či „články reťazca“, ktoré sa uskutočnili medzi mimoriadnou okolnosťou a meškaním letu, o ktorý ide vo veci samej, môžu oslabiť príčinnú súvislosť medzi týmito dvoma udalosťami, na základe čoho táto súvislosť už nie je dostatočne priama a mimoriadnu okolnosť už nemožno považovať za rozhodujúcu príčinu meškania v súlade so zásadou stanovenou v bode 55 vyššie. Zdá sa mi, že na účely tohto preskúmania bude musieť zohľadniť viaceré skutočnosti.

60.

Po prvé považujem za dôležité pripomenúť, že vnútroštátny súd prejednáva spor NI a HZ, cestujúcich letu, o ktorý ide vo veci samej, so spoločnosťou European Air Charter.

61.

Hoci je toto pripomenutie zjavné, je dôležité na zdôraznenie, že rozhodnutie prijaté spoločnosťou European Air Charter počkať na cestujúcich prvého letu nepredstavuje vo vzťahu k cestujúcim letu, o ktorý ide vo veci samej, opatrenie prijaté s cieľom minimalizovať meškanie, ktoré títo cestujúci budú znášať z dôvodu oneskoreného príletu lietadla, ktoré malo uskutočniť rotáciu letov, ale udalosť, ktorá prispela k tomu, že ich let mal meškanie viac ako 3 hodiny.

62.

V kontexte pripomenutom v bodoch 60 a 62 vyššie, skutočnosti uvedené v bodoch 63 a 64 vyššie naznačujú, že meškanie letu, o ktorý ide vo veci samej, súvisí skôr s reakciou leteckého dopravcu na mimoriadnu okolnosť, ktorá ovplyvnila predchádzajúci let, než so samotnou mimoriadnou okolnosťou. Inými slovami, meškanie letu, ktorý nasledoval po lete priamo dotknutom mimoriadnou okolnosťou, sa nezdalo byť „nevyhnutným dôsledkom“ samotnej mimoriadnej okolnosti ( 29 ). Tá sa preto nezdá byť rozhodujúcim dôvodom meškania, čo by vylučovalo, aby letecký dopravca mohol byť oslobodený od svojej povinnosti poskytnúť náhradu.

66.

Uvedomujem si, že toto riešenie by sa mohlo zdať „nerovné“ alebo „nespravodlivé“ vo vzťahu k leteckému dopravcovi, keďže sa zdá, že nezohľadňuje dôvody, ktoré viedli k jeho rozhodnutiu, a síce v prejednávanej veci zohľadnenie záujmov všetkých cestujúcich, ktorých mal na starosti.

67.

V tejto súvislosti skutočnosť, že rozhodnutie spoločnosti European Air Charter počkať na cestujúcich v leteckej doprave, ktorí sa zdržali na bezpečnostnej kontrole, bolo založené na ich záujmoch, sa nezdá byť osobitným predmetom diskusie medzi účastníkmi konania. To isté platí pokiaľ ide o rozhodnutie nasadiť náhradné lietadlo, ktoré bolo prijaté v záujme cestujúcich letu, o ktorý ide vo veci samej.

68.

Po druhé vo veci poskytnutia náhrady cestujúcim v prípade odmietnutia nástupu do lietadla mal už Súdny dvor príležitosť spresniť, že nemožno pripustiť, aby letecký dopravca, odvolávajúc sa na záujem iných cestujúcich, ktorí majú byť dopravení v rozumnom čase, mohol podstatne rozšíriť prípady, v ktorých je oprávnený odmietnuť odôvodneným spôsobom nástup do lietadla cestujúcemu. Takéto zváženie záujmov by malo nevyhnutne za následok zbavenie akejkoľvek ochrany tohto cestujúceho, čo by bolo v rozpore s cieľom nariadenia č. 261/2004, ktorým je zabezpečenie zvýšenej úrovne ochrany cestujúcich prostredníctvom extenzívneho výkladu práv, ktoré sú im priznané. ( 31 )

72.

Po tretie cieľom článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 je oslobodiť leteckého dopravcu od jeho povinnosti poskytnúť náhradu len v prípade, že nastane mimoriadna okolnosť.

73.

V dôsledku toho, ak by sa leteckému dopravcovi umožnilo odvolávať sa na vyváženie záujmov rôznych skupín cestujúcich dotknutých rotáciou letov, aby sa vyhol svojej povinnosti poskytnúť náhradu vo vzťahu k jednej z týchto skupín, znamenalo by to dodanie ustanovenia o oslobodení od povinnosti náhrady stanoveného v článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004. Letecký dopravca by totiž už nebol oslobodený od tejto povinnosti z dôvodu vzniku mimoriadnej okolnosti, ale z dôvodu rozhodnutia, ktoré prijal v reakcii na vznik tejto mimoriadnej okolnosti a s prihliadnutím na záujem iných cestujúcich než sú tí, ktorí sa domáhajú uvedenej náhrady.

74.

Svojou druhou prejudiciálnou otázkou sa vnútroštátny súd pýta na percentuálny podiel cestujúcich s rezerváciou na let, ktorí sa skutočne sa dostavili do nástupnej zóny, od ktorého už nie je meškanie predchádzajúceho letu priamo spôsobené mimoriadnymi okolnosťami v zmysle článku 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004, ale nezávislým rozhodnutím leteckého dopravcu spadajúcim len do jeho kontroly.

77.

Táto otázka sa kladie len pre prípad, že by odpoveď na prvú otázku závisela od toho, či a koľko cestujúcich bolo prítomných pri nástupe na predchádzajúci meškajúci let.

78.

Vzhľadom na odpoveď, ktorú navrhujem dať na prvú otázku, nielenže počet cestujúcich prítomných pri nástupe na meškajúci let nemá nijaký vplyv, ale nie je ani potrebné odpovedať na druhú prejudiciálnu otázku. Pre prípad, že by však Všeobecný súd nesúhlasil s mojou analýzou prvej otázky, poskytnem túto odpoveď.

79.

Bolo by teda vhodné preformulovať otázku a domnievať sa, že vnútroštátny súd sa pýta, či článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 bráni tomu, aby sa pri zvážení záujmov rôznych skupín cestujúcich stanovilo percento cestujúcich s rezerváciou na let dotknutý mimoriadnou okolnosťou a ktorí sa skutočne dostavia na nástup na tento let, od ktorého už nie je meškanie letu nasledujúceho po tomto dotknutom lete priamo spôsobené mimoriadnou okolnosťou, ale nezávislým rozhodnutím leteckého dopravcu.

83.

Ak by sa malo pripustiť, že nezávislé rozhodnutie leteckého dopravcu počkať na všetkých cestujúcich, ktorí sa zdržali pri bezpečnostnej kontrole, v zásade nemôže prerušiť príčinnú súvislosť medzi vznikom mimoriadnej okolnosti a meškaním neskoršieho letu, domnievam sa, že by nebolo potrebné prihliadnuť na percentuálny podiel cestujúcich.

84.

Tento postoj by bol totiž podľa môjho názoru v rozpore s východiskovým predpokladom, podľa ktorého sa letecký dopravca môže odvolávať na rozhodnutie prijaté v záujme skupiny cestujúcich, chápanej ako skupiny zloženej zo všetkých cestujúcich toho istého letu, aby sa oslobodil od svojej povinnosti poskytnúť náhradu voči inej skupine cestujúcich.

85.

Za týchto podmienok treba na druhú položenú otázku odpovedať tak, že článok 5 ods. 3 nariadenia č. 261/2004 sa má vykladať v tom zmysle, že bráni tomu, aby sa pri zvážení záujmov rôznych skupín cestujúcich stanovilo percento cestujúcich s rezerváciou na let dotknutý mimoriadnou okolnosťou, ktorí sa skutočne dostavili na nástup na tento let, od ktorého už nie je meškanie letu nasledujúceho po tomto dotknutom lete priamo spôsobené mimoriadnou okolnosťou, ale nezávislým rozhodnutím leteckého dopravcu.

VI. Návrh

89.

Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem odpovedať Landgericht Düsseldorf (Krajinský súd Düsseldorf, Nemecko) takto:

1.

Článok 5 ods. 3 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91

José Martín y Pérez de Nanclares

Návrhy boli prednesené na verejnom pojednávaní v Luxemburgu 26. novembra 2025.

Podpisy

( 1 ) Jazyk prednesu: francúzština.

( 2 ) Úryvok zodpovedá veršu 490 druhej knihy Georgiky, vydanej v roku 29 pred n.l. a venovanej roľníckym glosám. Jeho kompletné znenie je nasledujúce: „ Felix qui potuit rerum cognoscere causas; atque metus omnis et inexorabile fatum; subiecit pedibus, strepitumque Acherontis auari “ (Šťastný je ten, kto mohol spoznať príčiny vecí a kto pokoril všetky obavy, neodvratný osud a hukot nenásytnej rieky Achéron!).

( 3 ) Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 11. februára 2004, ktorým sa ustanovujú spoločné pravidlá systému náhrad a pomoci cestujúcim pri odmietnutí nástupu do lietadla, v prípade zrušenia alebo veľkého meškania letov a ktorým sa zrušuje nariadenie (EHS) č. 295/91 ( Ú. v. EÚ L 46, 2004, s. 1 ; Mim. vyd. 07/008, s. 10).

( 8 ) Pojem „mimoriadna okolnosť“ bol totiž dostatočne dobre spresnený judikatúrou Súdneho dvora a podľa mňa sa treba vyhnúť uplatňovaniu, pod zámienkou snahy o spresnenie rozsahu tohto pojmu, kritérií vyvodených judikatúrou na účely určenia existencie tejto okolnosti. V tejto súvislosti sa pripájam k upozorneniam, ktoré vyjadril generálny advokát Bobek vo svojich návrhoch vo veci Consorzio Italian Management a Catania Multiservizi ( C‑561/19 , EU:C:2021:291 , body 139 , 140 , 143 a 149 ) a generálny advokát Emiliou vo svojich návrhoch vo veciach Austrian Airlines (Oslobodenie leteckého dopravcu od zodpovednosti), ( C‑589/20 , EU:C:2022:47 , bod 77 ) a Austrian Airlines (Prvá pomoc na palube lietadla) ( C‑510/21 , EU:C:2023:19 , poznámka pod čiarou 66). Kazuistický prístup Súdneho dvora otvára otázky, na ktoré poukazujú niektorí autori: CORREIA, V.: Cour de justice, 4 e ch., 11 juin 2020, Transportes Aéreos Portugueses SA, aff. C‑74/19 , ECLI:EU:C:2020:460 . In: Jurisprudence de la CJUE 2020. Décisions et commentaires , PICOD, F. (vyd.), Bruxelles: Bruylant, 2021, s. 1019 – 1036 (s. 1029).

( 9 ) Pozri v tomto zmysle zásadný rozsudok z 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , bod 23 ); pozri tiež rozsudok z 23. marca 2021, Airhelp ( C‑28/20 , EU:C:2021:226 , bod 23 a citovaná judikatúra). Pozri tiež ŠVÁBY, D.: La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques. In: PETRLÍK, D., BOBEK, M., PASSER, J. M. (dir.): Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorum Jiří Malenovský . Bruxelles: Bruylant 2020, s. 469 – 493 (s. 485).

( 14 ) Generálna advokátka Medina sa vo svojich návrhoch v spojených veciach TAP Portugal (Úmrtie kopilota) ( C‑156/22 až C‑158/22 , EU:C:2023:91 , bod 51 ) domnievala, že pokiaľ ide o predvídateľnosť dotknutej udalosti, „Súdny dvor používa klasickú slovníkovú definíciu, podľa ktorej je určitá udalosť alebo situácia predvídateľná, ak je možné vopred vedieť alebo odhadnúť, že takáto udalosť alebo situácia nastane. Pojem ‚predvídateľný‘ však môže byť definovaný aj ako ‚taký, ktorý je možné dôvodne očakávať‘. Pojem ‚dôvodný‘ zahŕňa skúmanie pravdepodobnosti“.

( 15 ) V nadväznosti na kriminálne činy, ako sú napríklad únosy lietadla, ku ktorým dochádzalo v rokoch 1970, Medzinárodná organizácia civilného letectva prijala 22. marca 1974„Medzinárodné normy a odporúčané postupy“ v oblasti bezpečnosti v leteckej doprave. Nachádzajú sa v prílohe 17 „Bezpečnosť – Ochrana medzinárodnej civilnej leteckej dopravy pred činmi protiprávneho zasahovania“ Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve a týkajú sa predovšetkým zavedenia bezpečnostných kontrol na letiskách.

( 16 ) Ide napríklad o množstvo cestujúcich počas niektorých dní v týždni alebo v roku, o cestujúcich, ktorí dobre nepoznajú bezpečnostné pravidlá a ktorí majú pri sebe alebo vo svojich príručných batožinách zakázané predmety alebo, prečo nie, o výpadok fungovania bezpečnostnej brány.

( 17 ) Pozri analogicky rozsudky zo 7. júla 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadok systému dodávky paliva) ( C‑308/21 , EU:C:2022:533 , bod 23 ), a zo 16. mája 2024, Touristic Aviation Services ( C‑405/23 , EU:C:2024:408 , bod 30 ).

( 21 ) Rozsudok z 22. apríla 2021 (C‑826/19, ďalej len „rozsudok Austrian Airlines, EU:C:2021:318 ).

( 22 ) Uznesenie z 12. decembra 2007, Atlantic Container Line a i./Komisia ( T‑113/04 , neuverejnené, EU:T:2007:377 , body 39 a 40 ), a rozsudok z 23. mája 2019, Remag Metallhandel a Jaschinsky/Komisia ( T‑631/16 , neuverejnený, EU:T:2019:352 , bod 52 ). Pozri tiež LENAERTS, K., GUTMAN, K., NOWAK, J. T.: EU Procedural Law . Oxford: Oxford University Press, 2023, s. 512 a 513 (bod 11.59).

( 23 ) Podľa teórie „ekvivalencie podmienok“ alebo príčinnej súvislosti „ sine qua non “ sú všetky prvky, ktoré podmienili škodu, rovnocenné. Inak povedané, príčinou škody je každý z prvkov, bez ktorých by škoda nevznikla. Pozri JULIEN, J.: Chapitre 2131 – Généralités sur le lien de causalité. In: TOURNEAU, P. (dir.), BLOCH, C., GIUDICELLI, A., GUETTIER, C., KRAJESKI, D., POUMARÈDE, M.: Droit de la responsabilité et des contrats – Régimes d’indemnisation . 14. ed.., 2025, Paris: Lefebvre Dalloz, bod 2131.51; DÍEZ‑PICAZO, L., GULLÓN, A.: Sistema de derecho civil , vol. II, 12. ed., 2018, Tecnos, Madrid, s. 312.

( 24 ) Podľa teórie „primeranej príčinnej súvislosti“ nie sú všetky prvky, ktoré podmienili škodu, rovnocenné. Predchádzajúci skutkový stav, ktorý treba zohľadniť, je ten, ktorý zvýšil pravdepodobnosť, že škoda vznikne. Pozri JULIEN, J.: c. d., bod 2131.55; DÍEZ‑PICAZO, L., GULLÓN, A.: c. d., s. 312.

( 25 ) Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 7. decembra 2017, Missir Mamachi di Lusignano a i./Komisia ( T‑401/11 P RENV‑RX , EU:T:2017:874 , body 64 až 71 ). Pozri tiež v tejto súvislosti návrhy, ktoré predniesla generálna advokátka Ćapeta vo veci WS a i./Frontex (Spoločná návratová operácia) ( C‑679/23 P , EU:C:2025:427 , body 101 až 112 ).

( ) Pozri v tomto zmysle rozsudky Transportes Aéreos Portugueses (bod 54) a Austrian Airlines (bod 56).