C-117/25
ECLI:EU:C:2026:269
- Súd
- Súdny dvor Európskej únie
- IČS
- 62025CC0117
- Zdroj
- eur-lex.europa.eu ↗
Predbežné znenie
NÁVRHY GENERÁLNEHO ADVOKÁTA
ANDREA BIONDI
prednesené 26. marca 2026( 1 )
Vec C ‑ 117/25
Canal Sea Services SRL,
Maritime Pilot SRL,
Asociația Piloților Maritimi din România „Euxin Pilot“,
Black Sea Pilots SRL,
Asociația Piloților Maritimi „Trident“,
Black Waters SA,
Asociația Piloților Maritimi Independenți „Tomis“
proti
Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor,
Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime“ SA,
za účasti:
RJ,
NC,
FR
[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Înalta Curte de Casažie şi Justižie (Najvyšší a kasačný súd, Rumunsko)]
„ Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Nariadenie (EÚ) 2017/352 – Povinné služby lodivodov pre námornú a vnútrozemskú plavbu – Vnútroštátne predpisy obmedzujúce poskytovanie povinných služieb lodivodov v námornej plavbe výlučne na verejné subjekty – Vylúčenie súkromných hospodárskych subjektov, ktorým bolo predtým udelené povolenie na poskytovanie uvedených služieb – Pojem ‚štátna pomoc‘ “
I. Úvod
1. Táto prejudiciálna otázka, ktorú položil Înalta Curte de Casažie şi Justižie (Najvyšší a kasačný súd, Rumunsko), nadväzuje na už ustálenú judikatúru, v rámci ktorej sa Súdny dvor viackrát vyjadril k súladu vnútroštátnych predpisov upravujúcich prevádzku prístavnej infraštruktúry alebo činností, ktoré sa v nej vykonávajú, s právom Únie.( 2 ) Súdny dvor sa má v tomto prípade vyjadriť k podmienkam, za ktorých bola služba lodivoda, spočívajúca v navigácii lodí pri ich príchode do prístavu a pri ich odchode, zverená výlučne správam prístavov. Tieto podmienky vyvolávajú určité otázky týkajúce sa najmä otázky vzťahu medzi primárnym právom Únie a nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2017/352 z 15. februára 2017, ktorým sa stanovuje rámec pre poskytovanie prístavných služieb a spoločných pravidiel o finančnej transparentnosti prístavov( 3 ), a všeobecnejšie otázku hospodárskej povahy tejto služby alebo otázku právomoci orgánu verejnej moci v rámci uvedenej služby.
2. V Rumunsku Ordonanță guvernului nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare (nariadenie vlády č. 22/1999 o správe prístavov a vodných ciest, využívaní infraštruktúry lodnej dopravy vo verejnom vlastníctve, ako aj o vykonávaní činností lodnej dopravy v prístavoch a na vnútrozemských vodných cestách) z 29. januára 1999( 4 ) definuje službu lodivoda ako bezpečnostnú službu, ktorú pod dohľadom štátu zabezpečuje Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (ministerstvo dopravy, infraštruktúry a komunikácií) (ďalej len „ministerstvo“), poskytovanú všetkým užívateľom trvalo, nediskriminačne, jednotne a nepretržite za rovnakých podmienok, pokiaľ ide o kvalitu, trvanie a cenu.( 5 ) Ministerstvo určuje prístavy, vnútrozemské vodné cesty, oblasti, časti týchto oblastí a kategórie lodí, pre ktoré je služba lodivoda povinná.( 6 ) Z článku 50 tohto nariadenia( 7 ) vyplýva, že služba lodivoda môže byť organizovaná tromi spôsobmi, a to buď prostredníctvom zboru lodivodov patriacich k správe, alebo prostredníctvom špecializovaných a oprávnených hospodárskych subjektov a možno ju povoliť na základe zmluvy uzavretej nediskriminačným spôsobom so správou, alebo nakoniec prostredníctvom udelenia koncesie na poskytovanie služby lodivoda oprávneným špecializovaným hospodárskym subjektom správou.
3. Po tom, čo bola služba lodivoda najskôr zverená špecializovaným hospodárskym subjektom, ako sú spoločnosti Canal Sea Services SRL, Black Waters SA, Black Sea Pilots SRL a Maritime Pilot SRL, podľa druhého vyššie uvedeného spôsobu, a potom zboru lodivodov samostatnej správy „Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați“ (ďalej len „AFDJ Galați“) v niektorých z týchto prístavov, 19. mája 2020 ministerstvo napokon prijalo Ordinul nr. 991 pentru stabilirea porturilor și a căilor navigabile interioare pentru care serviciul de pilotaj al navelor maritime și fluviomaritime este obligatoriu și a modului de derulare acestui serviciu (vyhláška č. 991, ktorá určuje prístavy a vnútrozemské vodné cesty, pre ktoré je povinná služba lodivoda námorných lodí a riečno‑námorných lodí, ako aj spôsob, akým sa táto služba vykonáva) (ďalej len „vyhláška č. 991/2020“), v ktorej sa stanovujú nové spôsoby organizácie povinnej služby lodivodov námorných lodí a riečno‑námorných lodí.
4. Články 1, 2 a 3 vyhlášky č. 991/2020 tak zaviedli od 1. januára 2021 povinnú službu lodivoda námorných lodí a riečno‑námorných lodí v určitých prístavoch (Konstanca, Brăila, Galați, Tulcea a Sulina), ako aj za určitých okolností. Táto služba sa teraz poskytuje výlučne prostredníctvom zborov lodivodov verejnoprávnych subjektov, ktoré majú postavenie verejnoprávneho podniku alebo autonómneho subjektu, ktorými sú spoločnosť AFDJ Galați, národná spoločnosť „Administrația Porturilor Maritime“ SA Constanța (ďalej len „APM“) a národná spoločnosť „Administrația Canalelor Navigabile“ SA, každá v prístavoch alebo oblastiach patriacich do jej pôsobnosti.
5. Vzhľadom na to, že vyhláška č. 991/2020 porušuje právo hospodárskej súťaže, článok 107 ZFEÚ a nariadenie 2017/352, keďže vytvára zákonný monopol v oblasti povinných služieb lodivodov pre námorné a riečno‑námorné lode, uzatvára konkurenčný trh, ruší činnosti súvisiace s námorným lodivodstvom a poškodzuje práva a záujmy lodivodov, Canal Sea Services a ďalšie dotknuté hospodárske subjekty, profesijné združenia námorných lodivodov, ako aj traja lodivodi vo vlastnom mene podali na Curtea de Apel Constanța (Odvolací súd Konstanca, Rumunsko) žalobu o zrušenie vyhlášky č. 991/2020.
6. Curtea de Apel Constanța (Odvolací súd Konstanca) ich žalobu 22. decembra 2021 zamietol. Rozhodol tak, že verejná služba lodivodov bola nariadením 2017/352 vyňatá z uplatňovania pravidiel hospodárskej súťaže, aby boli lodivodi vyňatí z akejkoľvek obchodnej logiky a aby bola zachovaná ich integrita na zabezpečenie dosiahnutia sledovaných cieľov bezpečnosti, ochrany a zachovania životného prostredia. Okrem toho usúdil, že vyhláška č. 991/2020 mohla zákonne obmedziť právo žalobcov poskytovať služby lodivodov, keďže rumunská Rada pre hospodársku súťaž okrem iného konštatovala, že Canal Sea Services, Black Pilots a Maritime Pilot porušili článok 101 ZFEÚ z dôvodu koordinácie súťažného správania, ktoré obmedzovalo hospodársku súťaž na trhu služieb lodivodov.( 8 )
7. Dotknuté hospodárske subjekty, profesijné združenia a lodivodi podali opravný prostriedok na predkladajúci vnútroštátny súd, ktorý požiadal Európsku komisiu( 9 ) o stanovisko na základe nariadenia (EÚ) 2015/1589( 10 ). Komisia v podstate konštatovala, že sporná vyhláška priznala správe prístavov výlučné právo poskytovať služby lodivodov v určitých oblastiach alebo prístavoch, toto opatrenie bolo financované zo štátnych prostriedkov, bolo pripísateľné štátu, poskytovalo selektívnu výhodu príjemcom a mohlo ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi; prináležalo vnútroštátnemu súdu, aby určil, či činnosť poskytovania služieb lodivodov predstavuje hospodársku činnosť a či narúša hospodársku súťaž.
8. Predkladajúci vnútroštátny súd sa tak pýta na kvalifikáciu predmetných služieb lodivodov ako „hospodárskej činnosti“ a prípadne na súlad prevodu tejto služby na verejnoprávne subjekty vyhláškou č. 991/2020 s právom Únie. Konkrétne sa pýta, či poskytovanie týchto služieb môže byť vylúčené z pravidiel hospodárskej súťaže podľa nariadenia 2017/352 alebo či podmienky jeho organizácie, ako sú stanovené vyhláškou, o ktorú ide vo veci samej, môžu predstavovať štátny monopol zakázaný článkom 107 ZFEÚ, ktorý by mohol viesť k porušeniu slobody usadiť sa alebo slobodného poskytovania služieb.
9. Za týchto okolností Curte de Casažie şi Justižie (Najvyšší a kasačný súd) rozhodol prerušiť konanie a rozhodnutím doručeným do kancelárie Súdneho dvora 4. februára 2025 položiť Súdnemu dvoru túto prejudiciálnu otázku:
„Majú sa článok 107 ods. 1 ZFEÚ a [nariadenie 2017/352] vykladať v tom zmysle, že opatrenie prijaté členským štátom, ktorého cieľom je zabezpečiť, aby povinné prístavné služby lodivodov vykonávali výlučne konkrétne štátne subjekty, hoci v minulosti tieto služby poskytovali aj iné súkromné (neštátne) spoločnosti, vytvára zákonný monopol v súlade s právom Únie, pričom ide o povolenú formu výnimky z konkurenčného trhu, alebo naopak ide o štátnu pomoc nezlučiteľnú s vnútorným trhom, ktorá vylučuje hospodársku súťaž na trhu a o trh?“
10. Písomné pripomienky predložili Canal Sea Services, APM, rumunská, belgická, francúzska a talianska vláda, ako aj Komisia.
II. Analýza
11. Podľa ustálenej judikatúry sa na kvalifikáciu vnútroštátneho opatrenia ako „štátnej pomoci“ v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ vyžaduje, aby boli splnené všetky nasledujúce podmienky. Po prvé musí ísť o zásah zo strany štátu alebo financovaný zo štátnych prostriedkov. Po druhé tento zásah musí mať schopnosť ovplyvniť obchod medzi členskými štátmi. Po tretie musí poskytovať príjemcovi selektívnu výhodu. Po štvrté musí narúšať hospodársku súťaž alebo hroziť narušením hospodárskej súťaže.( 11 )
12. V rámci sporu vo veci samej sa predkladajúci vnútroštátny súd pýta Súdneho dvora len na to, či jednak správy prístavov, ktorým bola služba lodivoda zverená, vykonávajú alebo nevykonávajú hospodársku činnosť, a teda či ich možno kvalifikovať ako „podnik“ v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ, a či jednak vyhláška č. 991/2020, ktorá priznala výlučné právo poskytovať službu lodivoda správam prístavov, narušila hospodársku súťaž.( 12 )
13. Podľa môjho názoru odpoveď na otázku položenú Súdnemu dvoru bude vyžadovať zohľadnenie oveľa širšieho kontextu, než je samotná otázka, či vnútroštátne opatrenie, o ktoré ide vo veci samej, má alebo nemá byť kvalifikované ako „štátna pomoc“. V tomto prípade ide o rozhodnutie členského štátu, podľa ktorého trh a hospodárske sily neboli schopné poskytovať účinnú a bezpečnú službu, v dôsledku čoho mu nevyhnutne prináležalo, aby zasiahol s cieľom priamo poskytovať túto službu. Inými slovami, ide tu o rozhodnutie o opätovnom znárodnení služby a o vytvorení zákonného monopolu. Hoci tomu nič nebráni, je ešte potrebné, aby takéto invazívne rozhodnutie bolo plne v súlade so základnými zásadami hospodárskeho práva Únie.( 13 )
14. Na zabezpečenie užitočnej odpovede predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu bude preto potrebné odkázať nielen na článok 107 ZFEÚ, ale prípadne aj na článok 106 ZFEÚ.
15. S ohľadom na tieto skutočnosti navrhujem postupovať podľa nasledujúcich úvah. Keďže predbežná otázka sa týka nariadenia 2017/352 aj článku 107 ZFEÚ a z preskúmania spisu, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, vyplýva, že existuje určitá nejasnosť, pokiaľ ide o vzťah medzi týmto nariadením a týmto ustanovením primárneho práva, je potrebné ju okamžite odstrániť. Potom bude potrebné preukázať, že správy prístavov, ktorým bolo udelené výlučné právo poskytovať službu lodivoda, možno považovať za podniky, pričom bude potrebné určiť, či má táto činnosť hospodársku povahu, alebo nie. Po tom, ako dospejem k záveru o jej hospodárskej povahe a o postavení týchto správ ako „podnikov“, zostáva ešte preskúmať podmienky, za ktorých bola táto činnosť zverená výlučne dotknutým prístavným orgánom, a najmä, či tieto podmienky viedli k narušeniu hospodárskej súťaže, čo je nevyhnutnou podmienkou na kvalifikáciu „štátnej pomoci“ v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
A. O vzťahu medzi nariadením 2017/352 a článkom 107 ZFEÚ
1. Stav diskusie pred vnútroštátnym súdom
16. Z návrhu na začatie prejudiciálneho konania vyplýva, že služba lodivoda bola pred prijatím nariadenia 2017/352 otvorená hospodárskej súťaži.
17. Medzi účastníkmi konania vo veci samej prebiehala diskusia o otázke účinkov vyvolaných nadobudnutím účinnosti tohto nariadenia. Zdá sa, že žalobcovia vo veci samej sústredili svoju argumentáciu a žiadosť o podanie návrhu na začatie prejudiciálneho konania na Súdny dvor na článok 107 ZFEÚ. Žalovaný vo veci samej sa odvolával na nariadenie 2017/352 a namietal proti podaniu návrhu na Súdny dvor. Tvrdil, že článok 107 ZFEÚ nie je uplatniteľný práve z dôvodu, že nariadenie 2017/352 vyňalo službu lodivoda z uplatňovania pravidiel hospodárskej súťaže. Práve tento výklad prijal aj odvolací súd, ktorý začal konať vo veci pred predkladajúcim vnútroštátnym súdom, ktorý ako prvostupňový súd rozhodol o zákonnosti vyhlášky č. 991/2020. Nariadenie 2017/352 sa objavilo aj v odôvodnení Komisie, ako sa uvádza v stanovisku Komisie, či už v štádiu analýzy povahy činnosti, alebo pri skúmaní zákonného monopolu vyplývajúceho z rumunskej právnej úpravy.
18. Predkladajúci vnútroštátny súd uvádza, že chce zistiť jednak to, či je poskytovanie služby lodivoda vylúčené z pravidiel hospodárskej súťaže podľa nariadenia 2017/352, a jednak to, či podľa tohto nariadenia môže prijatie opatrenia spočívajúceho v prevode služby lodivoda na subjekty spravované štátom predstavovať štátny monopol, ktorý môže vylúčiť hospodársku súťaž na trhu a o trh, alebo pomoc nezlučiteľnú s právom Únie.
2. Nariadenie obmedzené na stanovenie rámca pre poskytovanie námorných prístavných služieb
19. Nariadenie 2017/352 je akt spadajúci do rámca dopravnej politiky Európskej únie.( 14 ) Stanovuje rámec pre poskytovanie prístavných služieb, ako aj spoločné pravidlá týkajúce sa finančnej transparentnosti a poplatkov za prístavné služby a prístavnú infraštruktúru.( 15 ) Nadväzuje na oznámenie Komisie s názvom „Akt o jednotnom trhu II – Spoločne za nový rast“, v ktorom Komisia zdôraznila, že atraktívnosť námornej dopravy závisí od existencie efektívnych a spoľahlivých prístavných služieb.( 16 ) Zjednodušený prístup na trh s prístavnými službami má zlepšiť kvalitu a efektívnosť poskytovaných služieb, prispieť k vytvoreniu priaznivejšieho prostredia na investície do prístavov a podporiť námornú dopravu.( 17 ) Je určený iba na uplatňovanie v námorných prístavoch transeurópskej dopravnej siete.( 18 )
20. Okrem toho zavedenie jasného rámca má prispieť k „zabezpečen[iu] toho, aby vlastná obchodná stratégia a investičné plány prístavov… boli plne v súlade s pravidlami hospodárskej súťaže . Predovšetkým transparentnosť finančných vzťahov umožňuje spravodlivú a účinnú kontrolu poskytovania štátnej pomoci , čím sa zabraňuje narúšaniu trhu “( 19 ). Spresňuje sa tiež, že nariadením 2017/352 „sa nenastoľuje žiadny konkrétny model riadenia námorných prístavov ani sa žiadnym spôsobom neovplyvňuje právomoc členských štátov poskytovať v súlade s právom Únie služby všeobecného záujmu nehospodárskeho charakteru“( 20 ) a „nemalo [by] byť dotknuté právo členských štátov uložiť povinnosti poskytovať služby vo verejnom záujme týkajúce sa prístavných služieb“( 21 ). Príslušné orgány musia mať možnosť, „aby poskytli za opatrenia prijaté v súvislosti s plnením povinností poskytovať služby vo verejnom záujme náhradu, ak je takáto náhrada v súlade s platnými pravidlami štátnej pomoci “( 22 ).
21. Služby lodivodov patria medzi kategórie služieb, na ktoré sa vzťahuje nariadenie 2017/352( 23 ). Toto nariadenie obsahuje definíciu služieb lodivodov, ktoré sa chápu ako „navádzacie služby poskytované lodivodom alebo navádzacou lodiarskou stanicou s cieľom umožniť plavidlu bezpečné vplávanie na prístupovú vodnú cestu do prístavu alebo vyplávanie z nej alebo bezpečný pohyb v rámci prístavu“( 24 ). Keďže sa však normotvorca Únie chce „vyhnúť… možnému konfliktu záujmov medzi takýmito funkciami vykonanými vo verejnom záujme a obchodnými záujmami“( 25 ), kapitola II nariadenia 2017/352 sa v zásade nevzťahuje na služby lodivoda, hoci členské štáty si môžu slobodne zvoliť iný postup, pokiaľ o tom riadne informujú Komisiu.( 26 )
22. Z tohto zásadného vylúčenia vyplýva, že ustanovenia týkajúce sa organizácie prístavných služieb, minimálnych požiadaviek uplatniteľných na poskytovanie prístavných služieb, postupu kontroly dodržiavania minimálnych požiadaviek, obmedzenia počtu poskytovateľov prístavných služieb, povinností služby vo verejnom záujme, interného prevádzkovateľa a ochrany práv pracovníkov sa neuplatňujú na službu lodivoda.( 27 )
23. Vylúčenie stanovené v článku 10 nariadenia 2017/352 platí len pre ustanovenia kapitoly II tohto nariadenia. Ustanovenia o finančnej transparentnosti a autonómii uvedené v kapitole III sa preto vzťahujú na službu lodivoda. To isté platí pre všeobecné a záverečné ustanovenia kapitoly IV.( 28 )
24. Z týchto úvah možno vyvodiť tri závery.
25. Po prvé tvrdenie žalovaného vo veci samej pred predkladajúcim vnútroštátnym súdom, ktoré sa zakladá aj na posúdeniach odvolacieho súdu, ktorý rozhodoval v prvostupňovom konaní o zákonnosti vyhlášky č. 991/2020, podľa ktorého nariadenie 2017/352 oslobodilo služby lodivoda od uplatňovania pravidiel hospodárskej súťaže vo všeobecnosti a konkrétne od uplatňovania článku 107 ZFEÚ, je zjavne právne nesprávne.
26. Po druhé v nariadení sa nestanovuje žiadny vzor, pokiaľ ide o podmienky poskytovania služby lodivoda. Ako uviedla Komisia, nariadenie 2017/352 nemalo za následok zakotvenie povahy tejto služby ako výsady orgánu verejnej moci. Otázku, či má činnosť prenesená na tri správy prístavov na základe vyhlášky č. 991/2020 hospodársku povahu, treba vyriešiť na základe primárneho práva Únie.
27. Napokon po tretie a pre úplnosť, nič v spise, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, neumožňuje tvrdiť, že Rumunsko využilo slobodu priznanú členským štátom článkom 10 ods. 2 nariadenia 2017/352 rozhodnúť, že na službu lodivoda sa vzťahujú požiadavky kapitoly II tohto nariadenia. Rumunská vláda vo svojich písomných pripomienkach len uviedla, že v čase prijatia vyhlášky č. 991/2020 „zohľadnila“ nariadenie 2017/352. Z písomných pripomienok Komisie nevyplýva ani to, že by bola adresátom oznámenia podľa tohto ustanovenia. V dôsledku toho je v prípade potreby a na účely ďalšej analýzy potrebné dospieť k záveru, že kapitola II nariadenia 2017/352 sa neuplatňuje na službu lodivoda v Rumunsku.
28. Pripomínam, že takýto záver v každom prípade nemá vplyv na povinnosť členských štátov organizovať poskytovanie tejto služby v súlade s pravidlami, najmä s pravidlami týkajúcimi sa štátnej pomoci, ako to viackrát pripomenul normotvorca Únie v nariadení 2017/352.( 29 )
B. O postavení správ prístavov ako „podnikov“ a o povahe služby lodivoda
29. Z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že na účely kvalifikácie ako „štátnej pomoci“ článok 107 ods. 1 ZFEÚ predpokladá najmä existenciu výhody poskytnutej podniku. Na jednej strane podnikom je na účely uplatnenia ustanovení práva Únie v oblasti hospodárskej súťaže každý subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť bez ohľadu na jeho právne postavenie a spôsob financovania.( 30 ) Na druhej strane hospodárska činnosť je akákoľvek činnosť pozostávajúca z ponúkania tovarov alebo služieb na danom trhu.( 31 ) Toto postavenie „podniku“ závisí len od povahy dotknutej činnosti.( 32 )
30. S cieľom určiť, či majú správy prístavov postavenie „podnikov“, sa analytický prístup Súdneho dvora skladá zo štyroch fáz. Povaha činnosti sa preskúma v rámci druhej fázy.
1. Neexistencia vplyvu verejnej alebo súkromnej povahy dotknutého subjektu
31. V prvom rade treba pripomenúť, že verejná alebo súkromná povaha subjektu vykonávajúceho predmetnú činnosť, ako je definovaná vnútroštátnym právom, nemôže mať vplyv na otázku, či tento subjekt má alebo nemá postavenie „podniku“, a takýto vplyv nemôže mať ani spôsob jeho financovania.( 33 ) Samotný štát alebo štátny subjekt totiž môže konať ako podnik. Okrem toho právny subjekt, a najmä verejný subjekt, sa môže považovať za podnik, aj pokiaľ ide len o časť jeho činností, a to v prípade, že činnosti zodpovedajúce tejto časti musia byť posúdené ako „hospodárske“.( 34 )
32. Treba teda konštatovať, že verejná povaha správ prístavov, ktorým vyhláška č. 991/2020 zverila výlučné právo poskytovať službu lodivoda v oblastiach vymedzených pre každú z nich, sama osebe nebráni uznaniu ich postavenia „podniku“ v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
2. O neexistencii súvislosti s výkonom právomocí orgánu verejnej moci služby lodivoda
33. V druhom rade pripomínam, že činnosti, ktoré sú spojené s výkonom právomocí orgánu verejnej moci, nemajú hospodársku povahu, ktorá by odôvodňovala uplatnenie pravidiel hospodárskej súťaže stanovených Zmluvou o FEÚ, najmä v prípade, keď je prevádzkovanie infraštruktúry neoddeliteľne spojené s výkonom funkcií, ktoré sú súčasťou verejného poslania subjektu, ktorý infraštruktúru prevádzkuje, pričom tento subjekt koná pri výkone právomocí orgánu verejnej moci.( 35 ) Skutočnosť, že subjekt disponuje pri vykonávaní časti svojich činností právomocami orgánu verejnej moci, však nebráni tomu, aby ho bolo možné kvalifikovať ako podnik,( 36 ) za predpokladu, že činnosti súvisiace s týmito právomocami je možné odlíšiť od činností hospodárskej povahy.( 37 )
34. Služba, ktorá bez toho, aby spadala do výkonu právomocí orgánu verejnej moci, bola vykonávaná vo verejnom záujme bez cieľa dosiahnuť zisk, bola kvalifikovaná ako hospodárska činnosť.( 38 )
35. Okrem toho hospodárska povaha činnosti nie je spochybnená samotnou skutočnosťou, že členský štát sa z dôvodov verejného záujmu rozhodne vyňať túto činnosť z hospodárskej súťaže tým, že vytvorí zákonný monopol v prospech subjektu, ktorému boli udelené výlučné práva.( 39 )
36. Dodávam, že vzhľadom na to, že konštatovanie výkonu právomocí orgánu verejnej moci vedie k neaplikovateľnosti ustanovení práva Únie v oblasti hospodárskej súťaže, na jednej strane je potrebné vykladať činnosti spadajúce pod takéto právomoci reštriktívne a na druhej strane kvalifikácia činnosti ako činnosti hospodárskej povahy nevylučuje možnosť, že táto činnosť slúži na plnenie úlohy vo verejnom záujme, a preto podlieha osobitným povinnostiam verejnej služby prostredníctvom služby vo všeobecnom hospodárskom záujme.
37. S cieľom určiť povahu činnosti, judikatúra vyžaduje preskúmať jej povahu, pravidlá, ktorými sa riadi, a jej cieľ.( 40 )
38. Ako som už mal príležitosť pripomenúť v inej súvislosti, prístavy treba považovať za „podniky“, pokiaľ skutočne vykonávajú jednu alebo viac hospodárskych činností. Súdny dvor a Všeobecný súd už rozhodli, že komerčná prevádzka a výstavba infraštruktúry, vrátane prístavnej infraštruktúry, predstavujú za určitých okolností hospodársku činnosť na účely uplatňovania pravidiel hospodárskej súťaže.( 41 )
39. Rumunská vláda v podstate tvrdí, že služby lodivodov predstavujú činnosť neoddeliteľne spojenú s výkonom právomocí orgánu verejnej moci, ktorej cieľom nie je maximalizovať zisk, ale zabezpečiť normy poskytovania služieb na účely bezpečnosti plavby, ochrany prístavnej infraštruktúry a ochrany životného prostredia. Zdôrazňuje najmä riziká pre bezpečnosť plavby, ktoré vyplývajú z praxe predchádzajúcej vyhláške č. 991/2020.( 42 )
40. Takýto názor si vyžaduje dve skupiny komentárov.
41. Prípadné minulé zlyhania trhu nemôžu byť rozhodujúce, pokiaľ ide o samotnú kvalifikáciu povahy činnosti.
42. Ďalej sa mi nezdá, že služba lodivoda je svojou povahou, pravidlami, ktorým podlieha, a svojím cieľom neoddeliteľná od kontroly alebo bezpečnosti dopravy, ktoré patria medzi základné funkcie štátu vykonávané prostredníctvom prístavných orgánov.
43. Pokiaľ ide o jej povahu, zo spisu vyplýva, že služba lodivoda zverená správam prístavov spočíva v povinnom a platenom poskytovaní pomoci námorným lodiam pri vstupe do prístavov a odchode z nich alebo medzi prístaviskami v tom istom prístave, alebo v prípade, že sa nachádzajú na vnútrozemských vodných cestách, s cieľom zabezpečiť ich bezpečný pohyb pre ne samotné, ako aj pre ostatných užívateľov prístavnej infraštruktúry. Tieto služby zabezpečujú lodivodi, ktorých musí loď dopraviť k plavidlu, ktorému má pomáhať. Títo lodivodi, ktorí dôkladne poznajú špecifiká každej prístavnej oblasti, na ktorú sa špecializujú, vykonávajú navádzanie z vnútornej časti príslušného plavidla a dávajú pokyny kapitánovi.
44. Konštatujem, že táto činnosť, ako som ju práve opísal, nezahŕňa výkon nijakej normatívnej ani správnej policajnej právomoci,( 43 ) ktoré naďalej patria do výlučnej právomoci štátu prostredníctvom ministra.
45. Pokiaľ ide o pravidlá, ktorým podlieha služba lodivoda, poznamenávam, že služba lodivoda je definovaná ako bezpečnostná služba, ktorá sa musí poskytovať trvalo, nediskriminačne, jednotne a nepretržite za rovnakých podmienok kvality, trvania a ceny.( 44 ) Tieto podmienky poskytovania nestačia na to, aby sa činnosť lodivoda nepovažovala za „hospodársku činnosť“. Okrem toho chcem poukázať na to, že podľa rumunského práva sú stanovené tri spôsoby poskytovania služby,( 45 ) pričom možnosť zveriť službu lodivoda súkromným hospodárskym subjektom zostáva stále otvorená. Samotný predkladajúci vnútroštátny súd opísal službu lodivoda, tak ako bola organizovaná pred prijatím vyhlášky č. 991/2020, ako službu otvorenú hospodárskej súťaži. Domnievam sa, že ide o osobitne presvedčivý dôkaz o hospodárskej povahe tejto činnosti.( 46 )
46. Pokiaľ ide napokon o cieľ služby lodivoda, je zjavne spojený s hľadaním bezpečnej plavby v prístave. Bezpečnostný aspekt však nie je jediný, ktorý treba zohľadniť. Služby lodivodov prispievajú aj k zachovaniu optimálnych dopravných podmienok pri vstupe do prístavu alebo pri odchode z neho. Služby lodivodov tak prispievajú k plynulosti lodnej dopravy, a tým aj ku konkurencieschopnosti a atraktívnosti prístavnej oblastí.( 47 ) Chcem však pripomenúť, že všetky prístavy, ktorých sa týka vyhláška č. 991/2020, sú námorné prístavy transeurópskej dopravnej siete, ktoré preto majú zásadný význam pre obchod v rámci Únie.( 48 ) Je zrejmé, že činnosť lodivodov má jednoznačný ekonomický rozmer.
47. Za týchto podmienok sa rovnako ako Komisia( 49 ) domnievam, že je potrebné rozlišovať na jednej strane kontrolné a bezpečnostné činnosti v námornej doprave, ktoré samy osebe a v striktnom zmysle patria do právomoci orgánov verejnej moci a nepodliehajú uplatňovaniu pravidiel práva hospodárskej súťaže Únie, a na druhej strane poskytovanie služby, ktorá musí dodržiavať pravidlá bezpečnosti námornej dopravy alebo ktorá prispieva k bezpečnosti dopravy. Inými slovami, hoci vymedzenie pravidiel bezpečnosti patrí v podstate do právomocí orgánu verejnej moci, do týchto právomocí nepatrí akákoľvek následná činnosť, na ktorú sa uvedené pravidlá vzťahujú alebo ktorá spočíva v ich vykonávaní.
48. Za týchto podmienok sa služba lodivoda musí považovať za hospodársku činnosť.
3. O identifikácii konkrétnej činnosti
49. V treťom rade kvalifikácia „hospodárskej činnosti“ musí byť vždy spojená s presne vymedzenou činnosťou( 50 ) a musí sa preskúmať každá z rôznych činností vykonávaných tým istým subjektom.( 51 )
50. V kontexte sporu vo veci samej táto podmienka nespôsobuje ťažkosti.( 52 )
4. O ponuke tovarov alebo služieb na danom trhu
51. Napokon a vo štvrtom rade hospodárska činnosť spočíva v ponúkaní tovarov alebo služieb na danom trhu.( 53 ) Služby, ktoré možno kvalifikovať ako „hospodárske činnosti“, predstavujú plnenia, ktoré sa bežne poskytujú za odplatu, ktorá sa považuje za hospodárske protiplnenie za predmetné plnenie,( 54 ) pričom činnosť v zásade nemožno považovať za hospodársku, ak prinajmenšom z dlhodobého hľadiska neprináša príjmy umožňujúce generovať zisk alebo aspoň pokryť náklady.( 55 )
52. V tejto súvislosti treba uviesť nasledujúce okolnosti.
53. S výhradou neskoršieho preskúmania zo strany predkladajúceho vnútroštátneho súdu sa zdá, že rumunská právna úprava stanovuje, že služby lodivodov sa poskytujú za úhradu.( 56 ) Sadzby uplatňované príslušnými správami prístavov musia byť nepochybne schválené Národnou dozornou radou v námornej oblasti.( 57 ) Nie sú však stanovené zákonom.( 58 ) Príslušné správy si zachovávajú určitú mieru voľnosti pri stanovovaní cien. APM ich opisuje ako nediskriminačné a transparentné. Tieto charakteristiky sú podobné ako pri sadzbách uplatňovaných v rámci služieb všeobecného hospodárskeho záujmu, ktoré sú skutočne hospodárskymi činnosťami a ako také v zásade podliehajú právu v oblasti štátnej pomoci.( 59 )
54. Správy prístavov, ktorým bola zverená služba lodivoda, sú zrejme zapísané v národnom obchodnom registri ako podniky založené na účely dosiahnutia zisku.( 60 ) Z dokumentácie, ktorú má Súdny dvor k dispozícii, však jednoznačne nevyplýva, že správy prístavov, ktorých sa týka vyhláška č. 991/2020, sledujú pri poskytovaní služby lodivoda výlučne cieľ dosahovať zisk. V každom prípade treba pripomenúť, že okolnosť, že ponuka tovarov alebo služieb sa uskutočňuje bez takéhoto cieľa, nebráni tomu, aby sa subjekt, ktorý uskutočňuje tieto transakcie na trhu, považoval za podnik, pokiaľ táto ponuka konkuruje ponuke iných subjektov, ktorých cieľom je dosiahnutie zisku.( 61 )
55. Podmienky, za ktorých bola služba lodivoda organizovaná pred nadobudnutím účinnosti vyhlášky č. 991/2020, však veľmi jasne svedčia o tom, že takíto prevádzkovatelia existovali a niektorí z nich sú navyše priamymi zainteresovanými stranami v spore vo veci samej. Predkladajúci vnútroštátny súd sám konštatuje, že služba lodivoda bola otvorená hospodárskej súťaži na základe zmlúv o poskytovaní služieb uzavretých nediskriminačným spôsobom medzi súkromnými prevádzkovateľmi a správami prístavov( 62 ) po tom, čo títo prevádzkovatelia získali od ministerstva povolenie na poskytovanie dotknutej služby.( 63 ) Okrem toho, ak Rada pre hospodársku súťaž dospela k záveru, že medzi hospodárskymi subjektmi pôsobiacimi na trhu služieb lodivodov existovala kartelová dohoda,( 64 ) znamená to, že na rozdiel od tvrdení rumunskej vlády a spoločnosti APM skutočne existoval trh s týmito službami, na ktorom pôsobili konkurenti správ prístavov, s cieľom dosiahnuť zisk.
56. Podľa môjho názoru teda nie sú pochybnosti o tom, že služba lodivoda skutočne spočíva v ponuke služby na trhu v konkurenčnom vzťahu s inými hospodárskymi subjektmi.
5. Predbežný záver
57. Z predchádzajúcich úvah preto vyplýva, že činnosť služby lodivoda treba kvalifikovať ako „hospodársku“. Správy prístavov, ktorým bola táto služba zverená výlučne, sú teda podnikmi v zmysle článku 107 ods. 1 ZFEÚ.
C. O skreslení hospodárskej súťaže
58. Za predpokladu, že by sa služba lodivoda v rumunskom práve považovala za službu vo verejnom záujme, čo prináleží preukázať predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu,( 65 ) chcem poukázať na to, že zákonný monopol zverený verejnoprávnemu podniku poverenému touto službou vo verejnom záujme nemusí nevyhnutne viesť k narušeniu hospodárskej súťaže a výhoda poskytnutá prevádzkovateľovi infraštruktúry, na ktorú sa vzťahuje zákonný monopol, nemusí za určitých okolností narušovať hospodársku súťaž. Musia byť splnené nasledujúce kumulatívne podmienky: (i) služba podlieha zákonnému monopolu zriadenému v súlade s právom Únie; (ii) zákonný monopol vylučuje nielen hospodársku súťaž na trhu, ale aj hospodársku súťaž o trh; (iii) služba nekonkuruje iným službám, a (iv) ak poskytovateľ služieb pôsobí na inom trhu otvorenom hospodárskej súťaži, musia byť vylúčené krížové dotácie.( 66 )
59. Zákonný monopol existuje, ak je určitá služba vyhradená na základe legislatívnych alebo regulačných opatrení výlučnému poskytovateľovi a ak je všetkým ostatným prevádzkovateľom jasne zakázané túto službu poskytovať. Rozhodnutie o uzavretí trhu musia prijať príslušné orgány verejnej moci alebo subjekty v súlade s právom Únie.
60. Zo spisu, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, vyplýva, že štát konal prostredníctvom ministerstva, ktoré prijalo vyhlášku č. 991/2020 predstavujúcu regulačné opatrenie. Hoci nariadenie vlády č. 22/1999 je stále účinné a naďalej stanovuje tri prípustné spôsoby poskytovania služby lodivoda,( 67 ) treba konštatovať, že malo za následok zákaz výkonu činnosti súkromnými prevádzkovateľmi. Každému z troch správ prístavov bolo udelené výlučné právo poskytovať službu lodivoda v oblastiach, ktoré patria do jeho príslušných právomocí. Samotná rumunská vláda pripúšťa obnovenie zákonného monopolu prostredníctvom vyhlášky č. 991/2020.( 68 )
61. Zostáva určiť, či bol tento zákonný monopol stanovený v súlade s právom Únie.
62. V tejto súvislosti pripomínam, že kapitola II nariadenia 2017/352 sa nevzťahuje na službu lodivoda. Komisia z toho vyvodzuje, že článok 56 ZFEÚ sa v tomto prípade neuplatňuje. Jej tvrdenie sa nepochybne zakladá na tom, že služby v oblasti dopravy sú vylúčené z pôsobnosti tohto ustanovenia, ktoré sa na uvedené služby môže uplatniť len vtedy, ak bol akt Únie prijatý na základe ustanovení týkajúcich sa dopravy a stanovil, že je uplatniteľný na uvedené služby,( 69 ) čo nie je prípad nariadenia 2017/352.
63. Napriek tomu, hoci je služba lodivoda uvedená v nariadení 2017/352, ktoré bolo prijaté na základe článku 100 ZFEÚ, nie som presvedčený o tom, že sa sama osebe dá považovať za službu v oblasti prepravy tovaru alebo osôb.( 70 ) Preto by bolo možné uvažovať o analýze podľa článku 56 ZFEÚ. Uplatniteľnosť článku 49 ZFEÚ nevyvoláva nijaký problém.( 71 )
64. V každom prípade Súdny dvor už rozhodol, že vnútroštátna právna úprava, ktorá podriaďuje výkon hospodárskej činnosti režimu výlučnosti v prospech jediného verejného alebo súkromného subjektu, predstavuje obmedzenie tak slobody usadiť sa, ako aj slobodného poskytovania služieb, pričom treba posúdiť, či môže byť odôvodnená naliehavým dôvodom všeobecného záujmu a či prípadne je vhodná na zabezpečenie dosiahnutia sledovaného cieľa a nejde nad rámec toho, čo je na dosiahnutie tohto cieľa nevyhnutné.( 72 )
65. Okrem toho majú poskytované služby samy osebe jednoznačne cezhraničnú povahu( 73 ) vzhľadom na „medzinárodnú povahu“ predmetného trhu.( 74 ) Súvislosť medzi situáciou, ktorá je predmetom sporu vo veci samej, a uvedenými základnými slobodami prirodzene vyplýva zo skutočnosti, že každý z dotknutých prístavov patrí do transeurópskej siete prístavov zriadenej nariadením č. 1315/2013, ktorá sústreďuje „prevažnú väčšinu námornej dopravy Únie“( 75 ). S istotou možno teda konštatovať, že príjemcami služby lodivoda nie sú výlučne Rumuni.( 76 ) Napokon spor vo veci samej má zreteľne cezhraničnú povahu, a to vzhľadom na miesto poskytovania služby lodivoda a ich hospodársky význam.( 77 ) Tvrdenie spoločnosti APM, že žiadny súkromný prevádzkovateľ z iného členského štátu nemá záujem o poskytovanie služieb lodivodov v Rumunsku,( 78 ) sa javí ako irelevantné.
66. Rumunská vláda sa na účely odôvodnenia akéhokoľvek zásahu do základnej slobody odvoláva na úvahy založené na bezpečnosti námornej dopravy.( 79 ) Tento dôvod musí byť prijatý, keďže z ustálenej judikatúry Súdneho dvora vyplýva, že cieľ zaistiť bezpečnosť v prístavných vodách predstavuje naliehavý dôvod všeobecného záujmu.( 80 )
67. Zostáva určiť, či obmedzenie slobodného poskytovania služieb a slobody usadiť sa, ktoré som práve opísal, je napriek tomu vhodné na zabezpečenie dosiahnutia sledovaného cieľa a nejde nad rámec toho, čo je na jeho dosiahnutie nevyhnutné.
68. Na účely určenia, či obmedzenie spĺňa podmienku proporcionality, musí členský štát, ktorý sa chce dovolávať cieľa spôsobilého odôvodniť obmedzenie základnej slobody alebo základného práva, poskytnúť vnútroštátnemu súdu všetky informácie, ktoré mu umožnia uistiť sa, že dotknuté opatrenie skutočne vyhovuje požiadavkám vyplývajúcim zo zásady proporcionality.( 81 ) Súdny dvor však má právomoc poskytnúť predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu usmernenia založené na spise, ktorý má k dispozícii, ktoré uvedenému súdu umožnia rozhodnúť.( 82 )
69. Vyhláška č. 991/2020 sa musí ukázať ako vhodná na sledovanie uvádzaného legitímneho cieľa, ako aj nevyhnutná a primeraná na tento účel.
70. Zo spisu, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, vyplýva, že prijatím vyhlášky č. 991/2020 rumunské orgány v podstate reagovali na nedostatky vyplývajúce z predchádzajúcich spôsobov organizácie služby lodivoda, ktoré údajne viedli k nárastu počtu námorných nehôd, zvýšenému bezpečnostnému riziku v dôsledku zmätku medzi službou lodivoda a vlečnou službou, zvýšeným nákladom, vystaveniu lodivodov komerčnému tlaku, ako aj k prerušovaniu poskytovania tejto služby. Podľa tejto logiky bolo preto nevyhnutné, aby sa optimalizácia bezpečnosti v prístavných vodách dosiahla odstránením konkurencie na trhu lodivodov.
71. Je zaujímavé, že hoci sa zdá, že zlepšenie bezpečnosti si podľa rumunskej vlády vyžaduje vylúčenie subjektov zodpovedných za zhoršenie situácie, minister nepovažoval za problematické zveriť výlučné práva správe prístavu APM, v súvislosti s ktorou Rada pre hospodársku súťaž napriek tomu dospela k záveru, že došlo k porušeniu zákona o hospodárskej súťaži a článku 102 ZFEÚ,( 83 ) a v dôsledku uvedeného vlastne uznala zodpovednosť za zhoršenú bezpečnostnú situáciu. Myšlienka, že existuje súvislosť medzi zlepšením bezpečnostnej situácie a udelením výlučného práva správam prístavov, je takýmto zistením prinajmenšom oslabená.( 84 )
72. Vzhľadom na otvorený, ale zlyhávajúci trh mali rumunské orgány k dispozícii širokú škálu menej obmedzujúcich opatrení, ako bolo radikálne uzavretie trhu udelením výlučných práv. Ako uviedla Komisia, prvým z týchto opatrení bolo uplatňovanie účinných sankcií, ako sú tie, o ktorých rozhodla Rada pre hospodársku súťaž. Tieto orgány mohli zasiahnuť aj z normatívneho hľadiska, aby upravili a regulovali povolanie lodivoda tak, aby bolo zaručené, že lodivodi budú môcť konať úplne nezávisle.( 85 ) Vzhľadom na to, že správy prístavov sú kvalifikované ako podniky, je potrebné overiť tvrdenie, že lodivodi poverení službou lodivoda sú oslobodení od akéhokoľvek komerčného tlaku, pretože spadajú pod správu prístavu.
73. S výhradou ďalšieho overenia predkladajúcim vnútroštátnym súdom mám preto vážne pochybnosti o tom, či sa zákonný monopol stanovený v prospech správ prístavov javí ako primeraný sledovanému bezpečnostnému cieľu v prístavných vodách. Malo by sa konštatovať neodôvodnené obmedzenie slobody usadiť sa a slobody poskytovať služby. Keďže sa zdá, že zákonný monopol nie je v súlade s právom Únie, nie je potrebné pokračovať v analýze ostatných podmienok uvedených v bode 58 vyššie.
74. Predkladajúci vnútroštátny súd však treba upozorniť na nasledujúce skutočnosti.
75. Aj za predpokladu, že by sa preukázala existencia narušenia hospodárskej súťaže, bolo by ešte možné konštatovať, že opatrenia stanovené vyhláškou č. 991/2020 nemožno kvalifikovať ako „štátnu pomoc“ za predpokladu, že by boli splnené štyri podmienky vymedzené judikatúrou Altmark( 86 ), čo prináleží overiť predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu, prípadne s pomocou Súdneho dvora prostredníctvom nového návrhu na začatie prejudiciálneho konania.
III. Návrh
76. Vzhľadom na všetky predchádzajúce úvahy navrhujem, aby Súdny dvor odpovedal na prejudiciálnu otázku, ktorú položil Înalta Curte de Casažie şi Justižie (Najvyšší a kasačný súd, Rumunsko), takto:
Článok 107 ods. 1 ZFEÚ treba vykladať v tom zmysle, že verejný subjekt, ktorému členský štát zveril výlučné právo poskytovať služby lodivodov v prístave spadajúcom do jeho pôsobnosti, treba považovať za subjekt vykonávajúci hospodársku činnosť, a teda za podnik.
Na účely konštatovania prípadnej existencie štátnej pomoci bude úlohou predkladajúceho vnútroštátneho súdu overiť, či sú splnené ostatné podmienky, ktoré sú na tento účel nevyhnutné, a najmä podmienka týkajúca sa narušenia hospodárskej súťaže. V tomto rámci sa tento súd bude musieť ubezpečiť, že je splnená podmienka, podľa ktorej musí byť monopol zriadený v súlade s právom Únie. Uvedenému súdu prináleží, aby preskúmal najmä priznanie výlučných práv vyhláškou, o ktorú ide vo veci samej, z hľadiska slobodného poskytovania služieb a slobody usadiť sa a ubezpečil sa, že nevytvára neodôvodnené obmedzenie.
1 Jazyk prednesu: francúzština.
2 Pozri napríklad rozsudok zo 17. mája 1994, Corsica Ferries, (C‑18/93, EU:C:1994:195); z 20. februára 2001, Analir a. i. (C‑205/99, EU:C:2001:107); z 30. septembra 2003, Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (C‑405/01, EU:C:2003:515); z 10. júna 2010, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑140/09, EU:C:2010:335); zo 17. marca 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou a Amaltheia I Naftiki Etaireia (C‑128/10 a C‑129/10, EU:C:2011:163); z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902), ako aj z 22. januára 2026, Vlaams Gewest (C‑413/24, EU:C:2026:30).
3 Ú. v. EÚ L 57, 2017, s. 1, zmenené a doplnené nariadením (EÚ) 2020/697 Európskeho parlamentu a Rady z 25. mája 2020 (Ú. v. EÚ L 165, 2020, s. 7, ďalej len „nariadenie 2017/352“).
4 Opätovne uverejnené v Monitorul Oficial al României , časť I, č. 511 z 22. júla 2010 (ďalej len „nariadenie vlády č. 22/1999“).
6 Pozri článok 49 nariadenia vlády č. 22/1999.
7 Toto ustanovenie znie:
„1. Služby lodivodov pre námorné lode a riečno‑námorné lode v prístavoch, v ktorých je táto služba povinná, vykonávajú orgány zodpovedné za správu prístavov:
a) prostredníctvom zborov lodivodov patriacich správe;
b) prostredníctvom špecializovaných hospodárskych subjektov oprávnených v súlade s článkom 19 ods. 2 na základe zmluvy uzatvorenej nediskriminačným spôsobom medzi správou a týmito hospodárskymi subjektmi;
c) udelením koncesie správou na poskytovanie služby lodivoda v súlade so zákonom špecializovaným hospodárskym subjektom, ktoré sú oprávnené v súlade s článkom 19 ods. 2.
...
4. Správne orgány zverejnia zoznam oprávnených hospodárskych subjektov, s ktorými uzavreli zmluvy o lodivodstve, uplatňované sadzby a úľavy, ktoré im poskytujú.
5. Hospodárske subjekty uvedené v odseku 1 platia poplatok stanovený správou za používanie prístavnej infraštruktúry.
6. Podmienky výkonu služby lodivoda námorných lodí sú schválené vyhláškou ministerstva dopravy.“
8 Rozhodnutie Rady pre hospodársku súťaž č. 51/2016 z 10. augusta 2016 (dostupné na https://www.consiliulconcurentei.ro/wp‑content/uploads/2017/02/decizia_51.pdf) (ďalej len „rozhodnutie Rady pre hospodársku súťaž“). Pozri najmä články 1 a 2 tohto rozhodnutia.
9 Pozri stanovisko Európskej komisie sj.c (2024) 4262312 z 31. mája 2024 vo veci č. 458/36/2020 Canal Sea Services/Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor (ďalej len „stanovisko Komisie“).
10 Nariadenie Rady z 13. júla 2015 stanovujúce podrobné pravidlá na uplatňovanie článku 108 [ZFEÚ] (Ú. v. EÚ L 248, 2015, s. 9). Pozri článok 29 tohto nariadenia.
11 Pozri spomedzi rozsiahlej judikatúry rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 19 a citovaná judikatúra).
12 Pripomínam, že hoci má Komisia výlučnú právomoc posúdiť zlučiteľnosť pomoci s vnútorným trhom pod dohľadom súdov Únie, nie je tým dotknutá možnosť vnútroštátneho súdu obrátiť sa na Súdny dvor s prejudiciálnou otázkou týkajúcou sa výkladu pojmu „pomoc“ [pozri rozsudok z 3. marca 2021, Poste Italiane a Agenzia delle entrate – Riscossione (C‑434/19 et C‑435/19, EU:C:2021:162, bod 33)].
13 Pozri rozsudok z 23. apríla 1991, Höfner a Elser (C‑41/90, EU:C:1991:161).
14 V súlade s jeho právnym základom, ktorým je článok 100 ods. 2 ZFEÚ.
15 Pozri článok 1 ods. 1 nariadenia 2017/352.
16 Pozri oznámenie Komisie COM/2012/573 final z 3. októbra 2012, citované v odôvodnení 3 nariadenia 2017/352.
17 Pozri odôvodnenie 4 nariadenia 2017/352.
18 Pozri článok 1 ods. 4 nariadenia 2017/352. Tieto prístavy sú vymenované v prílohe II k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EÚ (Ú. v. EÚ L 348, 2013, s. 1). Z tabuľky obsiahnutej v zozname 2 tejto prílohy venovanej Rumunsku vyplýva, že v nej sú uvedené všetky prístavy, na ktoré sa vzťahuje vyhláška č. 991/2020.
19 Odôvodnenie 6 nariadenia 2017/352. Kurzívou zvýraznil generálny advokát.
20 Odôvodnenie 10 nariadenia 2017/352. Pozri tiež odôvodnenie 24 tohto nariadenia.
21 Odôvodnenie 23 nariadenia 2017/352.
22 Odôvodnenie 32 nariadenia 2017/352. Kurzívou zvýraznil generálny advokát. Z tohto odôvodnenia tiež vyplýva, že ak sa záväzky vyplývajúce zo služieb vo verejnom záujme považujú za služby všeobecného hospodárskeho záujmu, je potrebné splniť požiadavky rozhodnutia Komisie 2012/21/EÚ z 20. decembra 2011 o uplatňovaní článku 106 ods. 2 Zmluvy o fungovaní EÚ na štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme udeľovanej niektorým podnikom povereným poskytovaním služieb všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ L 7, 2012, s. 3), a nariadenia Komisie č. 360/2012 z 25. apríla 2012 o uplatňovaní článkov 107 a 108 Zmluvy o fungovaní EÚ na pomoc de minimis v prospech podnikov poskytujúcich služby všeobecného hospodárskeho záujmu (Ú. v. EÚ L 114, 2012, s. 8), ako aj oznámenia Komisie s názvom Rámec Európskej únie pre štátnu pomoc vo forme náhrady za služby vo verejnom záujme (Ú. v. EÚ C 8, 2012, s. 15). Všeobecnejšie, mnohé odkazy na pravidlá hospodárskej súťaže, účinnú hospodársku súťaž, konkurenčný trh, spravodlivé podmienky hospodárskej súťaže a narúšanie trhu, ako aj na štátnu pomoc sú uvedené v preambule nariadenia 2017/352: pozri najmä odôvodnenia 34, 40 až 46 a 55 tohto nariadenia.
23 Pozri článok 1 ods. 2 nariadenia 2017/352.
24 Článok 2 bod 8 nariadenia 2017/352. Zdá sa, že do pôsobnosti tohto nariadenia nepatria iba služby lodivodov vykonávané na šírom mori: pozri odôvodnenie 8 uvedeného nariadenia.
25 Odôvodnenie 39 nariadenia 2017/352.
26 Pozri článok 10 nariadenia 2017/352.
27 Pozri v uvedenom poradí články 3 až 9 nariadenia 2017/352, ku ktorým sa pridáva článok 21 tohto nariadenia, ako to vyplýva z článku 10 ods. 1 uvedeného nariadenia, ktorý sa týka prechodných opatrení.
28 Okrem článku 21 nariadenia 2017/352: pozri poznámku pod čiarou 27 vyššie.
29 Pozri, pokiaľ ide o neexistenciu vplyvu nariadenia 2017/352 na posúdenia vykonané Komisiou na základe článkov 107 a 108 ZFEÚ, rozsudok z 30. apríla 2019, UPF/Komisia (T‑747/17, EU:T:2019:271, bod 140).
30 Pozri rozsudok z 23. apríla 1991, Höfner a Elser (C‑41/90, EU:C:1991:161, bod 21).
31 Pozri rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 21).
32 Pozri rozsudok z 11. júna 2020, Komisia a Slovenská republika/Dôvera zdravotná poisťovňa (C‑262/18 P a C‑271/18 P, EU:C:2020:450, bod 29).
33 Pozri rozsudky z 10. januára 2006, Cassa di Risparmio di Firenze a i. (C‑222/04, EU:C:2006:8, bod 107), a z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 23 a citovaná judikatúra).
34 Pozri rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 23 a citovaná judikatúra). Pozri tiež rozsudky z 12. júla 2012, Compass‑Datenbank (C‑138/11, EU:C:2012:449, body 37 a 38); zo 7. novembra 2019, Aanbestedingskalender a i./Komisia (C‑687/17 P, EU:C:2019:932, body 18 a 19), ako aj rozsudok z 24. marca 2022, GVN/Komisia (C‑666/20 P, EU:C:2022:225, bod 71).
35 Pozri rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 25 a citovaná judikatúra).
36 Pozri rozsudok z 24. októbra 2002, Aéroports de Paris/Komisia (C‑82/01 P, EU:C:2002:617, bod 74).
37 Pozri rozsudok z 24. októbra 2002, Aéroports de Paris/Komisia (C‑82/01 P, EU:C:2002:617, bod 77). V tom istom zmysle pozri rozsudky z 12. júla 2012, Compass‑Datenbank (C‑138/11, EU:C:2012:449, body 35 až 38), a z 18. januára 2024, Lietuvos notarų rūmai a i. (C‑128/21, EU:C:2024:49, bod 62).
38 Pozri rozsudok zo 6. septembra 2011, Scattolon (C‑108/10, EU:C:2011:542, bod 44).
39 Pozri rozsudok z 10. júla 2025, INTERZERO a i. (C‑254/23, EU:C:2025:569, bod 56).
40 Pozri rozsudok z 10. júla 2025, INTERZERO a i. (C‑254/23, EU:C:2025:569, bod 49 a citovaná judikatúra).
41 Pozri moje návrhy, ktoré som predniesol vo veci Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:415, bod 10 a citovaná judikatúra). Pozri, pokiaľ ide o hospodárske činnosti, ktoré môžu byť vykonávané prístavmi, ako to vyplýva z rozhodovacej praxe Komisie, rozsudky z 30. apríla 2019, UPF/Komisia (T‑747/17, EU:T:2019:271, bod 53), a Chambre de commerce et d’industrie métropolitaine Bretagne‑Ouest (port de Brest)/Komisia (T‑754/17, EU:T:2019:270, bod 65), ako aj z 20. septembra 2019, Port autonome du Centre et de l’Ouest a i./Komisia (T‑673/17, EU:T:2019:643, bod 63). Pozri tiež, pokiaľ ide o hospodársku povahu udelenia prístupu do prístavov a udeľovania koncesií na verejné pozemky a móla, rozsudok z 20. decembra 2023, Autotorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale a i./Komisia (T‑166/21, EU:T:2023:862, body 81 a 82).
Naopak, Súdny dvor rozhodol, že dohľad nad znečistením vykonávaný v ropnom prístave predstavuje úlohu všeobecného záujmu, ktorá patrí medzi základné funkcie štátu v oblasti ochrany životného prostredia v námornej oblasti, a preto nemá hospodársku povahu [pozri rozsudok z 18. marca 1997, Diego Calì & Figli (C‑343/95, EU:C:1997:160, body 22 a 23, ako aj citovaná judikatúra)]. Rozhodol tiež, že činnosti týkajúce sa kontroly a polície vo vzdušnom priestore sú typickými právomocami orgánu verejnej moci [pozri rozsudok z 19. januára 1994, SAT Fluggesellschaft (C‑364/92, EU:C:1994:7, bod 30). Pozri tiež rozsudok z 19. decembra 2012, Mitteldeutsche Flughafen a Flughafen Leipzig‑Halle/Komisia (C‑288/11 P, EU:C:2012:821, bod 42)]. Súdny dvor ešte nedávno pripomenul, že činnosti, akými sú kontrola a bezpečnosť vnútrozemskej vodnej dopravy alebo policajné funkcie plavby, sa musia považovať za neoddeliteľne spojené s výkonom právomocí orgánu verejnej moci [pozri rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 26). Pozri tiež návrhy, ktoré som predniesol v tejto veci Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:415, bod 18)].
42 Rumunská vláda vo všeobecnosti poukazuje na nedostatky a riziká pre bezpečnosť plavby, ktoré sa údajne prejavili v období, keď službu lodivoda zabezpečovali oprávnení prevádzkovatelia (pozri bod 43 písomných pripomienok tejto vlády).
43 Pozri analogicky rozsudok z 25. januára 2018, BSCA/Komisia (T‑818/14, EU:T:2018:33, body 100 až 102).
44 Pozri článok 48 nariadenia č. 22/1999.
45 Pozri článok 50 nariadenia č. 22/1999, citovaný v bode 2 vyššie.
46 Okrem toho Súdny dvor tým, že uplatnil pravidlá hospodárskej súťaže na služby lodivoda, implicitne, ale nevyhnutne uznal hospodársku povahu takejto činnosti: pozri rozsudok zo 17. mája 1994, Corsica Ferries (C‑18/93, EU:C:1994:195, body 38 a nasl.). To isté urobil normotvorca Únie, keď v nariadení 2017/352 nevylúčil hospodársku povahu lodivodov (pozri v tejto súvislosti bod 36 stanoviska Komisie).
47 Pozri analogicky rozsudok z 25. januára 2018, BSCA/Komisia (T‑818/14, EU:T:2018:33, bod 103).
48 Pozri najmä odôvodnenie 2 nariadenia č. 1315/2013.
49 Pozri najmä bod 30 stanoviska Komisie.
50 Pozri rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 27 a citovaná judikatúra).
51 Pozri rozsudok z 27. júna 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, bod 44).
52 Poznamenávam, že ostatné činnosti správ prístavov nie sú v spise, ktorý má Súdny dvor k dispozícii, podrobne opísané.
53 Pozri rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 29).
54 Pozri rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 30).
55 Pozri rozsudok z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, bod 32).
56 Podľa článku 48 nariadenia vlády č. 22/1999, na ktoré Komisia odkazuje v bode 41 svojich písomných pripomienok.
57 Z bodu 52 písomných pripomienok rumunskej vlády vyplýva, že dozorná rada v lodnej oblasti schvaľuje pravidlá odôvodňujúce sadzby uplatňované správami za poskytovanie bezpečnostných služieb, medzi ktoré teda podľa všetkého patria služby lodivodov, ako aj rozpis týchto sadzieb podľa výdavkových položiek. Táto rada je tiež zodpovedná za overenie ich primeranosti vo vzťahu k nákladom na poskytovanú službu. Z týchto skutočností však nevyplýva, že by správy prístavov uvedené vo vyhláške č. 991/2020 boli zbavené akejkoľvek kontroly nad stanovením sadzieb uplatňovaných na službu lodivoda.
58 V prípade nehospodárskej činnosti možno výber zákonom stanoveného poplatku považovať za neoddeliteľný od tejto činnosti a nemôže sa ukázať ako spôsobilý zmeniť povahu posudzovanej činnosti: pozri rozsudok z 12. júla 2012, Compass‑Datenbank (C‑138/11, EU:C:2012:449, bod 42). Ani takáto okolnosť nemôže sama osebe stačiť na to, aby sa predmetná činnosť nepovažovala za „hospodársku činnosť“ [pozri rozsudok z 12. júla 2012, Compass‑Datenbank (C‑138/11, EU:C:2012:449, bod 49)].
59 Pozri v tom istom zmysle rozsudok z 20. septembra 2019, Port autonome du Centre et de l’Ouest a i./Komisia (T‑673/17, EU:T:2019:643, bod 82).
60 Pozri bod 45 písomných pripomienok spoločnosti Canal Sea Services.
61 Pozri rozsudok z 27. júna 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, bod 46).
62 Pozri stranu 3 návrhu na začatie prejudiciálneho konania
63 Pozri bod 5 písomných pripomienok Komisie.
64 Pozri rozhodnutie Rady pre hospodársku súťaž, uvedené v poznámke pod čiarou 8 vyššie.
65 Rumunská vláda označuje túto službu za službu „verejného záujmu“ (pozri bod 24 jej pripomienok).
66 Pozri v tomto zmysle rozsudok zo 6. októbra 2021, Scandlines Danmark a Scandlines Deutschland/Komisia (C‑174/19 P a C‑175/19 P, EU:C:2021:801, bod 130 a citovaná judikatúra). Pozri tiež bod 188 oznámenia Komisie o pojme štátna pomoc uvedenom v článku 107 ods. 1 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (Ú. v. EÚ C 262, 2016, s. 1).
67 Pozri bod 45 vyššie.
68 Pozri bod 40 písomných pripomienok rumunskej vlády.
69 Pozri rozsudok zo 4. októbra 2024, Litva a i./Parlament a Rada (Balík mobility) (C‑541/20 až C‑555/20, EU:C:2024:818, body 352 až 356).
70 Pochybujem, že by poskytovatelia služieb lodivodov mohli byť skutočne považovaní za „dopravcov“. Voľný pohyb služieb v oblasti dopravy sa však definuje ako právo dopravcov na voľné poskytovanie dopravných služieb [pozri rozsudok zo 4. októbra 2024, Litva a i./Parlament a Rada (Balík mobility) (C‑541/20 až C‑555/20, EU:C:2024:818, bod 358)].
71 Keďže v každom prípade sa sloboda usadiť sa priamo vzťahuje na dopravu: pozri rozsudok zo 4. októbra 2024, Litva a i./Parlament a Rada (Balík mobility) (C‑541/20 až C‑555/20, EU:C:2024:818, bod 361). Pokiaľ ide o slobodu usadiť sa všeobecnejšie, pozri bod 362 a nasl. tohto rozsudku.
72 Pozri rozsudok z 23. februára 2016, Komisia/Maďarsko (C‑179/14, EU:C:2016:108, body 164 a 165). Pozri takisto rozsudok z 10. júla 2025, INTERZERO a i. (C‑254/23, EU:C:2025:569, bod 117).
73 Nedávna judikatúra Súdneho dvora skutočne zdôraznila, že ustanovenia týkajúce sa slobody usadiť sa a slobodného poskytovania služieb sa v zásade neuplatňujú na situáciu, keď sú všetky prvky obmedzené na jeden členský štát [pozri rozsudok z 2. marca 2023, Bursa Română de Mărfuri (C‑394/21, EU:C:2023:146, bod 48)].
74 Parafrázujúc pojmy, použité v rozsudku z 8. marca 2001, Gourmet International Products (C‑405/98, EU:C:2001:135, bod 39).
75 Pozri odôvodnenie 7 nariadenia 2017/352. V rámci tejto siete majú rumunské prístavy zásadný obchodný význam. Prístav Konstanca, najväčší prístav na Čiernom mori, je strategickým uzlom.
76 Pozri analogicky rozsudok z 1. októbra 2015, Trijber a Harmsen (C‑340/14 a C‑341/14, EU:C:2015:641, bod 41).
77 Pozri analogicky rozsudky zo 17. júla 2008, ASM Brescia (C‑347/06, EU:C:2008:416, bod 62), a z 21. marca 2019, Unareti (C‑702/17, EU:C:2019:233, body 28 a 30).
78 Pozri s. 12 písomných pripomienok spoločnosti APM.
79 Pozri bod 42 písomných pripomienok rumunskej vlády.
80 Pozri rozsudok z 22. januára 2026, Vlaams Gewest (C‑413/24, EU:C:2026:30, bod 30 a citovaná judikatúra).
81 Pozri rozsudok z 10. júla 2025, INTERZERO a i. (C‑254/23, EU:C:2025:569, bod 101 a citovaná judikatúra).
82 Pozri rozsudok z 10. júla 2025, INTERZERO a i. (C‑254/23, EU:C:2025:569, bod 124 a citovaná judikatúra).
83 Pozri články 3 a 7 rozhodnutia Rady pre hospodársku súťaž.
84 Chcem tiež poznamenať tiež, že v rozhodnutí Rady pre hospodársku súťaž sa dospelo k záveru, že došlo k porušeniu viacerých pravidiel týkajúcich sa vlečných služieb. S cieľom zabezpečiť konzistentnosť odpovede rumunských orgánov by bolo zaujímavé určiť, či sa rozhodlo aj o uzavretí trhu s vlečnými službami.
85 Podľa článku 11 rozhodnutia Rady pre hospodársku súťaž táto rada okrem toho požadovala vyjasnenie legislatívneho rámca pre služby lodivodov a vlečných služieb.
86 Rozsudok z 24. júla 2003, Altmark Trans a Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415), ako opakovane potvrdil Súdny dvor a naposledy ku dňu vypracovania týchto návrhov v rozsudku z 20. novembra 2025, Stockholms Hamn (C‑401/24, EU:C:2025:902, body 41 a 42). Preskúmanie otázky, či sa má predmetné opatrenie kvalifikovať ako „štátna pomoc“ v zmysle článku 107 ZFEÚ, ktoré môže zahŕňať kontrolu dodržania podmienok stanovených judikatúrou vyplývajúcou z tohto rozsudku, sa vykoná pred preskúmaním opatrenia pomoci podľa článku 106 ods. 2 ZFEÚ, pričom táto otázka predchádza otázke spočívajúcej v prípadnom overení, či je pomoc nezlučiteľná s vnútorným trhom napriek tomu nevyhnutná na plnenie úloh, ktoré boli zverené príjemcovi predmetného opatrenia podľa článku 106 ods. 2 ZFEÚ [pozri rozsudok z 3. marca 2021, Poste Italiane a Agenzia delle entrate – Riscossione (C‑434/19 a C‑435/19, EU:C:2021:162, bod 35 a citovaná judikatúra)].