C-161/25

proti

Captrain Italia,

Rail Cargo Carrier Italy Srl,

Fuorimuro Inpresa Ferroviaria Srl,

Inrail SpA,

SBB Cargo Italia Srl,

Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (C ‑ 162/25),

za účasti:

Rete Ferroviaria Italiana SpA

[návrhy na začatie prejudiciálneho konania, ktoré podala Consiglio di Stato (Štátna rada, Taliansko)]

„ Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Doprava – Jednotný európsky železničný priestor – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 35 – Systém zvyšovania výkonnosti – Rozsah – Medzinárodná nákladná doprava – Poruchy spôsobené železničnými spoločnosťami – Pokuty na hraniciach – Dodatočný vnútroštátny systém pokút, ktorý je odlišný od všeobecného systému uplatňovaného na celú sieť – Kumulácia viacerých systémov pokút – Koordinácia týchto rôznych systémov – Podmienky – Voľná úvaha členských štátov “

I. Úvod

„(2) Väčšia integrácia dopravného sektora Únie je dôležitým prvkom dobudovania vnútorného trhu a železnice sú životne dôležitou časťou dopravného sektora Únie smerujúceho k dosiahnutiu trvalo udržateľnej mobility.

(3) Výkonnosť železničného systému by sa mala zlepšovať, aby sa integrovala do konkurencieschopného trhu, pričom by sa mali brať do úvahy osobitné charakteristiky železníc.“

5. Článok 35 tejto smernice, nazvaný „Systém výkonnosti“, v odsekoch 1 a 2 stanovuje:

„1. Režimy spoplatňovania infraštruktúry podporujú železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri minimalizácii porúch a pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete prostredníctvom systému výkonnosti. Tento systém môže zahŕňať pokuty za činnosti narúšajúce prevádzku siete, kompenzácie pre podniky postihnuté poruchami a prémie za výkony, ktoré sú lepšie než plánované.

2. Základné zásady systému výkonnosti uvedené v prílohe VI bode 2 platia pre celú sieť.“

6. Článok 56 uvedenej smernice, nazvaný „Funkcie regulačného orgánu“, vymenúva funkcie regulačného orgánu. Podľa odseku 1 tohto článku sa žiadateľ môže odvolať na tento orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry, medzi ktoré patria aj rozhodnutia týkajúce sa podmienok používania siete a v nich stanovených kritérií. V súlade s odsekom 2 tohto článku uvedený orgán najmä overí, či podmienky používania siete obsahujú diskriminačné ustanovenia.

B. Talianske právo

1. Zákonný dekrét č. 201/2011

8. Podľa článku 37 decreto‑legge n. 201 – Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici (zákonný dekrét č. 201 o naliehavých opatreniach pre rast, spravodlivosť a konsolidáciu verejných účtov) zo 6. decembra 2011( 4 ), ktorý bol zmenený na zákon so zmenami a doplneniami zákonom č. 214 z 22. decembra 2011( 5 ), s názvom „Liberalizácia odvetvia dopravy“:

„1. V rámci právnej úpravy služieb vo verejnom záujme stanovenej zákonom č. 481 zo 14. novembra 1995 sa zriaďuje Úrad pre reguláciu dopravy; ďalej len „úrad“, ktorý vykonáva úplne autonómne a nezávislé rozhodovanie a hodnotenie. … Úrad má právomoc v oblasti dopravy a prístupu k infraštruktúre a súvisiacim podporným službám v súlade s európskymi predpismi a s náležitým ohľadom na zásadu subsidiarity a právomoci regiónov a miestnych orgánov uvedených v hlave V druhej časti Ústavy. …

2. Úrad zodpovedá za oblasť dopravy a prístupu k súvisiacej infraštruktúre, a najmä:

a) zabezpečiť v súlade s metódami podporujúcimi hospodársku súťaž efektívnosť prevádzky z hľadiska produktivity a kontrolu nákladov pre užívateľov, podniky a spotrebiteľov, spravodlivé a nediskriminačné podmienky prístupu k železničnej, prístavnej, letiskovej a letiskovej infraštruktúre a k diaľničným sieťam,…

„Manažér infraštruktúry zaručuje, a teda poskytuje všetkým železničným podnikom, ktorým boli pridelené hodinové vlakové trasy, za rovnakých a nediskriminačných podmienok a bez zaplatenia akéhokoľvek poplatku okrem poplatku za prístup a používanie infraštruktúry, nasledujúce služby, ktoré predstavujú minimálny prístupový balík:

a) vybavovanie žiadostí o kapacitu železničnej infraštruktúry na účely uzatvárania zmlúv o využívaní infraštruktúry;

b) právo na využitie kapacity, ktorá je poskytnutá;

c) použitie železničnej infraštruktúry vrátane výhybiek a odbočiek;

d) riadenie a riadenie premávky vlakov, ohlasovanie a smerovanie vlakových súprav, ako aj oznamovanie všetkých informácií týkajúcich sa dopravy;

e) používanie elektrického napájacieho zariadenia trakčného prúdu, ak je k dispozícii;

„Regulačným orgánom je Úrad pre reguláciu dopravy, ktorý vykonáva právomoci v odvetví železničnej dopravy a prístupu k príslušnej infraštruktúre podľa článku 37 zákonného dekrétu č. 201 zo 6. decembra 2011, zmeneného na zákon so zmenami a doplneniami na základe zákona č. 214 z 22. decembra 2011, článku 37 zákonného dekrétu č. 1 z 24. januára 2012, zmeneného na zákon so zmenami a doplneniami zákona č. 27 z 24. marca 2012, [smernice 2012/34] a tohto dekrétu. Pokiaľ ide o rozhodovanie a posúdenie, koná tento orgán úplne autonómne a nezávisle. …“

III. Spory vo veci samej, prejudiciálne otázky a konanie na Súdnom dvore

12. Rozhodnutím prijatým v roku 2022 ART schválil „pokyny a predpisy týkajúce sa ‚podmienok používania siete na rok 2024‘“, ktoré predložil manažér vnútroštátnej železničnej infraštruktúry, konkrétne RFI. V rámci tohto rozhodnutia ART stanovil, že niektoré z týchto pokynom a predpisov budú prebraté do Prospetto informativo della rete (Podmienky používania siete) (ďalej len „PIR“) na rok 2024, zatiaľ čo iné budú transponované do PIR na rok 2023.

13. Pokyny a predpisy na PIR na roky 2023 a 2024 zahŕňali najmä pokuty na hraniciach, t. j. sankcie uložené železničným podnikom za prekročenie doby zastavenia na hraničných staniciach. Tieto pokuty na hraniciach sa tak pridali k sankciám, ktoré už boli stanovené v rámci systému zvyšovania výkonnosti založeného na článku 35 smernice 2012/34, ako bol prebratý do talianskeho práva článkom 21 legislatívneho dekrétu č. 112/2015, ktorý stanovuje všeobecný rámec založený na uplatňovaní sankcií v prípade meškania, ktoré možno pripísať železničným podnikom alebo manažérovi infraštruktúry.

17. Za týchto okolností sa Consiglio di Stato (Štátna rada) snaží zistiť, či je systém, akým je systém zavedený článkom 21 legislatívneho dekrétu č. 112/2015, ktorý nevylučuje zavedenie dodatočného režimu sankcií odlišného od všeobecného režimu stanoveného v PIR, zlučiteľný s článkom 35 smernice 2012/34.

18. Predkladajúci vnútroštátny súd sa najmä pýta, či článok 35 tejto smernice, ktorý stanovuje sankcie za konanie vedúce k poruchám siete, kompenzácie pre podniky, ktoré sú obeťami týchto porúch, a prémie za dobré výkony, ktoré sú vyššie, než boli plánované, možno vykladať v tom zmysle, že takéto sankcie stanovené dodatočnými pravidlami odlišnými od všeobecného systému zavedeného PIR môžu byť zavedené, čo vedie ku kumulácii pokút za ten istý skutok (konkrétne omeškanie na hraničnej stanici) a de facto rozširuje ustanovenia tohto systému na porušenia, ku ktorým došlo na hraničných staniciach.

19. V tejto súvislosti sa tento súd domnieva, že integrovaný a koordinovaný systém obsahujúci dva druhy sankcií nemožno pripustiť bez jasného vymedzenia jeho povahy a stupňa jeho autonómie z hľadiska práva Únie. Podľa neho treba pri dodržaní zásady právnej istoty najmä určiť, či právo Únie umožňuje takúto kumuláciu sankčných režimov, alebo v prípade, že sa vyžaduje koordinácia, do akej miery tieto dva režimy zabezpečujú, a to aj pokiaľ ide o sankcie uložené pohraničným staniciam, dodržiavanie zásad vyplývajúcich z práva na prístup k službám.

3. V prípade kladnej odpovede na predchádzajúcu otázku, vyžaduje článok 35 [smernice 2012/34], aby bol [Úrad pre reguláciu dopravy] pri zavádzaní alebo, v každom prípade, pri ‚schvaľovaní‘ systému pokút týkajúceho sa hraničnej stanice voči nákladným železničným podnikom za každých okolností povinný presadzovať súlad s požiadavkami uvedeného ustanovenia, a to zabezpečením neutrality daného opatrenia, a teda: (i) majú sa stanoviť prémie pre železničné podniky, ktoré si riadne plnia svoje povinnosti, (ii) musia byť vyplatené kompenzácie pre poškodené podniky a (iii) pokuty musí znášať aj manažér, ak zapríčinil meškanie, za predpokladu, že neutralita vždy znamená dvojstrannosť jednotlivých pokút?

4. V prípade kladnej odpovede na [druhú otázku], vyžaduje článok 35 [smernice 2012/34], a za akých podmienok, aby [Úrad pre reguláciu dopravy] koordinoval režim pokút v rámci ‚systému výkonnosti‘ a režim pokút na hraniciach, tak, aby tieto dva systémy koordinovane sledovali cieľ účinnosti siete a neboli nadmerne zaťažujúce pre železničné podniky postihnuté pokutami na hraniciach?

5. V prípade kladnej odpovede na [druhú otázku], vyžaduje článok 35 [smernice 2012/34] koordináciu horných hraníc stanovených predmetnými dvoma systémami pokút a posúdenie ich ekonomického dopadu na železničné podniky, aby sa dosiahlo vyváženie zásady účinnosti so zásadou proporcionality a primeranosti a aby nedošlo k ohrozeniu výnosnosti železničných služieb?“

22. Vo veci C‑162/25 Consiglio di Stato (Štátna rada) tiež rozhodla prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru rovnaké prejudiciálne otázky, ako sú otázky položené vo veci C‑161/25, s výnimkou záverečnej časti tretej otázky, ktorá znie takto:

26. Na úvod poznamenávam, že článok 35 smernice 2012/34 stanovuje vytvorenie systému zvyšovania výkonnosti, ktorého cieľom je optimalizovať využívanie železničnej infraštruktúry a motivovať železničné podniky a manažéra infraštruktúry, aby prijali účinnejšie spôsoby riadenia. Na tento účel umožňuje členským štátom zaviesť súbor opatrení na dosiahnutie tohto cieľa, najmä sankcií za konanie vedúce k poruchám siete, kompenzácií pre podniky, ktorých sa tieto poruchy týkajú, a prémií za výkonnosť, ktorá je vyššia, než bola plánovaná. Systémy zvyšovania výkonnosti takto vytvorené členskými štátmi musia okrem toho dodržiavať základné zásady uvedené v bode 2 prílohy VI k tejto smernici.

27. Okrem toho z judikatúry Súdneho dvora týkajúcej sa článku 11 smernice 2001/14/ES( 7 ), ktorý bol nahradený článkom 35 smernice 2012/34, vyplýva, že hoci členské štáty musia vytvoriť systém zvyšovania výkonnosti, ktorý je súčasťou systémov spoplatňovania infraštruktúry a ktorý má podporiť železničné podniky a manažéra infraštruktúry pri zvyšovaní výkonnosti železničnej siete, členské štáty si môžu slobodne zvoliť konkrétne vhodné opatrenia, ktoré tvoria súčasť uvedeného systému, ak tvoria súvislý a transparentný celok, ktorý možno označiť za „systém zvyšovania výkonnosti“.( 8 )

28. Ako teda vyplýva z vyššie uvedených skutočností, hoci sú členské štáty podľa článku 35 smernice 2012/34 povinné zaviesť na vnútroštátnej úrovni systém zvyšovania výkonnosti, tento článok im ponecháva určitú mieru voľnej úvahy, pokiaľ ide o jeho konkrétnu podobu, keďže neposkytuje žiadne presné údaje o jeho forme ani o jeho presných podmienkach.( 9 )

33. Nezdá sa však, že by to tak bolo v prejednávanej veci, keďže prvá prejudiciálna otázka sa týka výkladu ustanovenia práva Únie, ktorého relevantnosť v rámci sporu vo veci samej dostatočne jasne vyplýva z návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Z tohto rozhodnutia totiž vyplýva, že výklad článku 35 smernice 2012/34, o ktorý žiada predkladajúci vnútroštátny súd, je nevyhnutný na určenie, či taliansky režim uplatniteľný v prejednávanej veci, ktorý nevylučuje možnosť zaviesť osobitný režim sankcií pre hraničné stanice, ktorý je dodatočný a odlišný od režimu zavedeného systémom zvyšovania výkonnosti uplatniteľným na talianskom území, je v rozpore s týmto ustanovením práva Únie.

34. Z uvedeného vyplýva, že tvrdenia uvádzané talianskou vládou, pokiaľ ide o neprípustnosť tejto otázky, treba zamietnuť a že prvú prejudiciálnu otázku treba preto považovať za prípustnú.

2. O veci samej

35. Svojou prvou otázkou sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 35 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že členské štáty môžu zaviesť len systém zvyšovania výkonnosti v súlade s ustanoveniami tohto článku a základnými zásadami uvedenými v bode 2 prílohy VI k tejto smernici, na ktorý uvedený článok odkazuje, alebo či môžu takýto systém zaviesť aj mimo rámca vymedzeného týmto ustanovením.( 11 )

36. Na úvod poznamenávam, ako bolo pripomenuté v bodoch 26 až 28 vyššie, že súbor opatrení, ktorých cieľom je motivovať tak železničné podniky, ako aj manažéra infraštruktúry, aby zvýšili výkonnosť siete, treba považovať za „systém zvyšovania výkonnosti“ v zmysle článku 35 smernice 2012/34, pokiaľ sú tieto opatrenia súčasťou koherentného a transparentného súboru.

41. Ak by to totiž bolo inak, členské štáty by mali možnosť ľahko obísť toto ustanovenie zavedením mechanizmov zvyšovania výkonnosti, ktoré by sa vymykali pravidlám, ktoré stanovuje, a mohli by sa z tohto dôvodu ukázať ako nezlučiteľné s týmito pravidlami. Okrem toho povoliť zavedenie paralelných režimov len z dôvodu, že by boli inak kvalifikované vo vnútroštátnom práve, by znamenalo zbaviť článok 35 smernice 2012/34 jeho potrebného účinku. Systém zvyšovania výkonnosti, ktorý nepatrí do regulačného rámca definovaného touto smernicou, by okrem toho mohol ohroziť všeobecný cieľ tejto smernice, a to vytvorenie a riadne fungovanie integrovaného železničného trhu v Únii, ako aj jeho zlepšenie,( 13 ) pričom by bol v rozpore s požiadavkami transparentnosti a konzistentnosti vyplývajúcimi z judikatúry Súdneho dvora uvedenej v bode 27 vyššie.

42. Z uvedeného vyplýva, že sankcie alebo pokuty uložené za konania alebo opomenutia, ktoré viedli k narušeniu prevádzky železničnej siete a ktorých cieľom je v konečnom dôsledku znížiť jej poruchovosť, treba v zásade považovať za jednu zo zložiek systému zvyšovania výkonnosti. Preto ich nemožno stanoviť mimo normatívneho rámca stanoveného v článku 35 smernice 2012/34.

43. Toto konštatovanie však nevylučuje možnosť členských štátov prijať, pokiaľ ide o iné aspekty, ktoré nepatria do pôsobnosti tohto článku, opatrenia, ktoré považujú za vhodné, a to aj vo forme sankcií, pokiaľ tomu nebráni žiadne iné ustanovenie smernice 2012/34. Do pôsobnosti článku 35 tejto smernice teda nepatria regulačné opatrenia, ktoré nesledujú cieľ zvyšovania výkonnosti alebo ktoré nesúvisia s posudzovaním výkonnosti, ako sú najmä mechanizmy určené na sankcionovanie nedodržania pravidiel bezpečnosti železníc.

45. V prejednávanej veci sa zdá, že na rozdiel od toho, čo tvrdia talianska a poľská vláda( 15 ), systém sankcií, o ktorý ide vo veci samej, uplatniteľný na hraničné stanice skutočne patrí do pôsobnosti článku 35 smernice 2012/34. Je to tak preto, lebo tieto sankcie, hoci sa týkajú špecifického aspektu železničnej infraštruktúry, sledujú cieľ stimulovať zvyšovanie výkonnosti, ktorý predstavuje rozhodujúce kritérium na účely kvalifikácie opatrenia ako patriaceho do systému zvyšovania výkonnosti. Tieto sankcie totiž tým, že stanovujú režim zodpovednosti spojený so sankciami v prípade narušení prevádzky, ktoré možno pripísať železničným podnikom na úrovni hraničných staníc, smerujú k zníženiu narušení prevádzky a zvýšeniu výkonnosti siete, teda k sledovaniu cieľov, ktoré sú v súlade s logikou takéhoto systému, či dokonca predstavujú jeho samostatnú zložku. Okolnosť, že jeho pôsobnosť je obmedzená na určité body železničnej siete, v prejednávanej veci na hraničné stanice, nie je sama osebe rozhodujúca, keďže článok 35 tejto smernice nevyžaduje, aby sa uložené sankcie nevyhnutne uplatňovali jednotne na celom vnútroštátnom území. Rovnako sa skutočnosť, že tieto sankcie boli zavedené na základe rôznych právnych nástrojov, nezdá byť v prejednávanej veci relevantná, keďže článok 35 uvedenej smernice nevyžaduje, aby všetky tieto opatrenia boli súčasťou jedného a toho istého právneho aktu.

48. Vzhľadom na odpoveď, ktorú navrhujem dať na prvú prejudiciálnu otázku, a vzhľadom na súvislosť medzi druhou, štvrtou a piatou otázkou, navrhujem, aby sme sa týmito otázkami zaoberali spoločne.

49. V prvom rade pripomínam, že podľa článku 35 smernice 2012/34 členské štáty disponujú širokou mierou voľnej úvahy pri konkrétnom návrhu systémov zvyšovania výkonnosti, pokiaľ sú naďalej v súlade s výkonnostnými cieľmi siete stanovenými touto smernicou. Tento článok, ktorý nestanovuje osobitný systém pokút, neposkytuje žiadnu presnú informáciu o povahe alebo rozsahu prípadných sankcií ani a fortiori o možnosti kumulácie viacerých režimov sankcií.

50. Z uvedeného vyplýva, že vzhľadom na to, že článok 35 smernice 2012/34 a priori nevylučuje kumuláciu viacerých režimov sankcií, členské štáty majú naďalej možnosť zaviesť systém zvyšovania výkonnosti pozostávajúci z rôznych opatrení, a to najmä zavedením, ako v prejednávanej veci, osobitných pokút v prípade prekročenia doby zastavenia na hraničných staniciach súbežne s pokutami, ktoré sa všeobecne uplatňujú v prípade meškania na celej vnútroštátnej sieti. Okrem toho členskému štátu nič nebráni v tom, aby v prípade, že zistí poruchu alebo narušenie prevádzky na konkrétnom mieste železničnej siete, prijal doplňujúce opatrenia voči manažérovi infraštruktúry alebo železničným podnikom na ich nápravu, za predpokladu, že tieto opatrenia sú v súlade s touto smernicou.

51. Nič to však nemení na tom, že hoci členské štáty môžu stanoviť viaceré systémy pokút, ktoré môžu existovať súbežne, prináleží im dbať na to, aby prijaté opatrenia dodržiavali zásady zakotvené v uvedenej smernici a aby sa sformulovali konzistentne a transparentne.( 17 )

55. To isté platí, pokiaľ ide o posúdenie hospodárskych vplyvov rôznych opatrení uložených železničným podnikom. ART tak bude musieť overiť, či by uloženie dvojitej sankcie zo strany prevádzkovateľa siete voči železničnému podniku v prípade prekročenia doby zastavenia na hraničnej stanici nemohlo ohroziť hospodársku životaschopnosť a ziskovosť týchto podnikov.

56. Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem odpovedať na druhú, štvrtú a piatu otázku tak, že článok 35 smernice 2012/34 sa má vykladať v tom zmysle, že členské štáty majú možnosť zaviesť systém zvyšovania výkonnosti stanovujúci osobitné pokuty za prekročenie plánovanej doby zastavenia na hraničných staniciach, a to popri pokutách, ktoré sa všeobecne uplatňujú v prípade meškania v rámci vnútroštátnej siete, avšak pod podmienkou, že tento systém je koherentný a ako celok nevedie k uloženiu neprimeraných pokút. V súlade s článkom 56 tejto smernice je národný regulačný úrad povinný v rámci overovania systému výkonnosti overiť, či oba uplatňované režimy sankcií koordinovaným spôsobom sledujú cieľ zvýšenia výkonnosti siete a posúdiť hospodársky vplyv týchto sankcií na železničné podniky, aby sa zabezpečilo, že nebude ohrozená ekonomická životaschopnosť a nákladová efektívnosť železničných služieb.

D. O tretej prejudiciálnej otázke

57. Svojou treťou otázkou, ktorú treba preskúmať ako poslednú, sa predkladajúci vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 35 smernice 2012/34 vykladať v tom zmysle, že vzhľadom na požiadavku zabezpečiť neutralitu systému zvyšovania výkonnosti stanoveného v tomto článku musí regulačný orgán overiť, či tento systém stanovuje aj prémie pre železničné podniky, ktoré si riadne plnia svoje povinnosti, ako aj kompenzácie pre podniky, ktoré utrpeli škodu, a či sa pokuty v prípade meškania uplatňujú aj na manažéra infraštruktúry, ak je tento manažér zodpovedný za meškanie.

62. V tejto súvislosti uvádzam, že systém zvyšovania výkonnosti môže svojou povahou pozostávať zo súboru samostatných opatrení zameraných na riešenie rôznych aspektov spoplatňovania železničnej infraštruktúry, ako to potvrdzuje bod 2 prílohy VI k smernici 2012/34. Nemožno teda a priori vylúčiť, že pokiaľ ide o konkrétny aspekt železničnej siete, niektoré opatrenia sa uplatňujú len na manažéra infraštruktúry alebo len na dotknuté železničné podniky bez toho, aby táto okolnosť sama osebe viedla k nezlučiteľnosti vnútroštátneho opatrenia s článkom 35 tejto smernice. Takáto voľba totiž môže byť odôvodnená praktickými úvahami, ktoré musí overiť vnútroštátny regulačný úrad. Vzhľadom na to, že manažér infraštruktúry a železničné podniky vykonávajú činnosti odlišnej povahy, a z tohto dôvodu podliehajú odlišným povinnostiam, nemožno v praxi vyžadovať, aby sa na ne nevyhnutne vzťahoval rovnaký režim sankcií v prípade narušení ovplyvňujúcich železničnú dopravu.

63. Okrem toho, hoci sa opatrenia prijaté v rámci systému zvyšovania výkonnosti musia posudzovať s ohľadom na potrebu zabezpečiť neutralitu systému, ako aj na dosiahnutie cieľa zníženia porúch a zvyšovania výkonnosti pri využívaní siete, takéto posúdenie možno vykonať až po konkrétnom preskúmaní zohľadňujúcom všetky relevantné okolnosti. Okrem toho spresňujem, ako bolo pripomenuté v bodoch 54 a 55 vyššie, že posúdenie zlučiteľnosti systému zvyšovania výkonnosti s článkom 35 smernice 2012/34 sa musí vykonať komplexne a nie abstraktne, pričom sa musia zohľadniť všetky opatrenia stanovené vnútroštátnou právnou úpravou s cieľom posúdiť, či tieto opatrenia tvoria súbor koherentných a transparentných pravidiel umožňujúcich zabezpečiť ciele sledované touto smernicou pri dodržaní zásad práva Únie.

1. Neumožňuje vytvorenie systému zvyšovania výkonnosti, ktorý nie je v súlade s požiadavkami tohto článku a ktorý sa odchyľuje od základných zásad stanovených v bode 2 prílohy VI k tejto smernici, na ktorý uvedený článok odkazuje, a že do jeho pôsobnosti patrí, a preto sa musia považovať za súčasť systému zvyšovania výkonnosti, keďže všetky opatrenia začlenené do systému spoplatňovania železničnej infraštruktúry majú za cieľ znížiť narušenie prevádzky a zvýšiť výkonnosť železničnej siete. V rozsahu, v akom systém pokút osobitne uplatniteľný na pohraničné stanice sleduje cieľ podpory optimálneho využívania siete, patrí do pôsobnosti článku 35 uvedenej smernice, bez ohľadu na to, či bol zavedený na základe samostatného aktu, a preto musí spĺňať podmienky, ktoré sú v ňom stanovené, ako aj základné zásady vymenované v bode 2 prílohy VI k tejto smernici, bez ohľadu na skutočnosť, že tieto pokuty sa týkajú konkrétneho segmentu železničnej siete.

2. Členské štáty majú možnosť zaviesť systém zvyšovania výkonnosti stanovujúci osobitné pokuty za prekročenie plánovanej doby zastavenia na hraničných staniciach, a to popri pokutách, ktoré sa všeobecne uplatňujú v prípade meškania v rámci vnútroštátnej siete, avšak pod podmienkou, že tento systém je koherentný a ako celok nevedie k uloženiu neprimeraných pokút. V súlade s článkom 56 smernice 2012/34 je národný regulačný úrad povinný v rámci overovania systému výkonnosti overiť, či oba uplatňované režimy sankcií koordinovaným spôsobom sledujú cieľ zvýšenia výkonnosti siete a posúdiť hospodársky vplyv týchto sankcií na železničné podniky, aby sa zabezpečilo, že nebude ohrozená ekonomická životaschopnosť a nákladová efektívnosť železničných služieb.

5 GURI č. 300 z 27. decembra 2011, riadna príloha č. 297 (ďalej len „zákonný dekrét č. 201/2011“).

6 GURI č. 170 z 24. júla 2015 (ďalej len „legislatívny dekrét č. 112/2015“).

7 Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, 2001, s. 29; Mim. vyd. 07/005, s. 404).

8 Rozsudky z 28. februára 2013, Komisia/Španielsko (C‑483/10, EU:C:2013:114, bod 64), a z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika (C‑545/10, EU:C:2013:509, bod 80).

12 Iba v prípade, ak by existovalo viacero pravidiel zameraných na odlišné aspekty železničnej infraštruktúry, zavedených oddelene a navzájom nekoherentne, o pravidiel týkajúcich sa odlišných aspektov železničnej infraštruktúry, ktoré boli zavedené oddelene a nekonzistentne medzi nimi, prípadne rôznymi orgánmi, by sa teda bolo možné domnievať, že ide o iný „systém“.

13 Pozri v tomto zmysle najmä odôvodnenia 2 a 3 smernice 2012/34.

14 Je dôležité uviesť, že podľa správy expertov, citovanej v poznámke pod čiarou 9 vyššie, vo väčšine členských štátov (teda v 18 z nich) sa systémy zvyšovania výkonnosti vzťahujú na medzinárodné spojenia, zatiaľ čo v menšine (t. j. šiestich z nich vrátane Talianska) tieto spojenia nie sú zahrnuté. Pozri v tomto zmysle s. 8 a 9 tejto správy.

15 V tejto súvislosti treba spresniť, že poľská vláda tvrdí, že článok 35 smernice 2012/34 neupravuje ukladanie dodatočných pokút, ktoré nepatria do režimu spoplatňovania alebo ktoré sa neuplatňujú na celú železničnú sieť, ale len na určité konkrétne body železničnej siete, ako sú hraničné stanice. Talianska vláda sa domnieva, že pokuty na hraniciach boli zavedené v rámci vymedzeného režimu, ktorý nepatrí výlučne do systému zvyšovania výkonnosti.

16 Pre úplnosť uvádzam, že talianska vláda bez toho, aby výslovne vzniesla námietku neprípustnosti v súvislosti so štvrtou a s piatou prejudiciálnou otázkou, pripomínajúc vo svojich písomných pripomienkach, že úlohou Súdneho dvora nie je vydávať poradné stanoviská k všeobecným alebo hypotetickým otázkam, vytýka predkladajúcemu vnútroštátnemu súdu, že formuloval otázky, ktoré sa netýkajú výkladu práva Únie. Tieto tvrdenia možno bez väčších ťažkostí zamietnuť, keďže je dostatočne jasné, že týmito dvoma otázkami sa tento súd pýta na dôsledky, ktoré treba vyvodiť z prípadnej kumulácie sankcií voči železničným podnikom, ako aj na úlohu príslušného vnútroštátneho úradu v tomto kontexte, najmä pokiaľ ide o povinnosť, ktorá by mu mohla vyplývať v súvislosti so zabezpečením koordinácie týchto rôznych režimov.

20 Hoci sa predkladajúci vnútroštátny súd pýta na zlučiteľnosť talianskej právnej úpravy, o ktorú ide vo veci samej, s článkom 35 smernice 2012/34, zdá sa, že v návrhu na začatie prejudiciálneho konania nič nenasvedčuje tomu, prečo by bola takáto kumulácia podľa jeho názoru neodôvodnená alebo by mohla byť neprimeraná. Je pravda, že konečné posúdenie zlučiteľnosti tejto právnej úpravy s právom Únie prináleží tomuto súdu. Skutočnosť, že oba predmetné systémy pokút slúžia na dosiahnutie doplňujúcich cieľov, že ich obsah, ako aj podmienky ich uplatňovania sú definované jasne a transparentne a že maximálna výška pokuty spojenej s prekročením doby zastavenia na hraničnej stanici podlieha vopred stanovenej hornej hranici, však na prvý pohľad svedčí o tom, a pokiaľ nedošlo k svojvoľnému uplatneniu zo strany manažéra infraštruktúry alebo k zjavne neprimeranému výkladu zo strany ART, že tieto opatrenia sú odôvodnené vzhľadom na ciele sledované článkom 35 tejto smernice.

21 Treba tiež poznamenať, že hoci predkladajúci vnútroštátny súd túto otázku ako takú nenastolil, keďže v prejednávanej veci sú tieto dva systémy sankcií jasne a presne definované a sledujú doplňujúce ciele, zásada ne bis in idem nemôže brániť kumulácii sankcií. Pozri v tomto zmysle rozsudok z 30. januára 2025, Engie România (C‑205/23, EU:C:2025:43, bod 63).

22 Zatiaľ čo takmer všetky systémy výkonnosti stanovujú pokuty pre tie subjekty, ktorých správanie narušuje fungovanie siete (t. j. 22 z celkového počtu 24), veľká väčšina týchto preskúmaných systémov (17 z 24) takisto poskytuje kompenzáciu v prospech železničných podnikov, ktoré si riadne plnia svoje povinnosti. Okrem plánovaných sankčných a kompenzačných mechanizmov niekoľko členských štátov – približne jedna tretina respondentov (t. j. 9 z 24) – uviedlo, že ich vnútroštátne systémy zvyšovania výkonnosti zahŕňajú aj systémy bonusov. Cieľom týchto bonusov je odmeňovať dobré výsledky buď tým, že sa zhodnocujú výsledky presahujúce vopred stanovené ciele, alebo porovnaním relatívnej výkonnosti prevádzkovateľov. Pozri v tejto súvislosti správu expertov, citovanú v poznámke pod čiarou 9 vyššie, s. 13.