C-453/20

proti

Správa železnic, státní organizace,

za účasti:

ČD Cargo, a. s.

[návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Česká republika)]

„Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Článok 267 ZFEÚ – Pojem ‚vnútroštátny súd‘ – Kritériá – Regulačný orgán pre sektor železničnej dopravy – Smernica 2012/34/EÚ – Článok 56 – Funkcie regulačného orgánu – Administratívna povaha – Neprípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania – Železničná doprava – Jednotný európsky železničný priestor – Prístup k infraštruktúre a k servisným zariadeniam – Nakladacie rampy na nákladných termináloch – Zmena poplatkov za prístup k infraštruktúre a za prístup k servisným zariadeniam – Povinnosť manažéra infraštruktúry a regulačného orgánu uplatňovať smernicu 2012/34/EÚ“

Právo Únie. Smernica 2012/34

3.

Podľa článku 3 s názvom „Vymedzenie pojmov“ platí:

„Na účely tejto smernice sa uplatňujú tieto vymedzenia pojmov:

…

2.

…

26.

‚podmienky používania siete‘ je podrobný súpis všeobecných pravidiel, lehôt, postupov a kritérií režimov spoplatňovania a prideľovania kapacity vrátane iných informácií potrebných na podanie žiadostí o pridelenie kapacity;

…“

4.

Článok 13, nazvaný „Podmienky prístupu k službám“, stanovuje:

2. Podmienky používania siete stanovia charakter infraštruktúry, ktorá je k dispozícii železničným podnikom, a obsahujú informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre. Podmienky používania siete obsahujú aj informácie stanovujúce podmienky prístupu k servisným zariadeniam spojeným so sieťou manažéra infraštruktúry a poskytovania služieb v týchto zariadeniach… Obsah podmienok používania siete je uvedený v prílohe IV.

3. Podmienky používania siete sa aktualizujú a menia a dopĺňajú podľa potreby.

4. Podmienky používania siete sa uverejnia najneskôr štyri mesiace pred konečným termínom podávania žiadostí o kapacitu infraštruktúry.“

6.

Článok 29, nazvaný „Zavedenie, stanovenie a vyberanie poplatkov“, znie:

„1. Členské štáty stanovia rámec spoplatnenia, pričom budú rešpektovať nezávislosť riadenia podniku stanovenú v článku 4.

„1. Poplatky za používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení sa platia manažérovi infraštruktúry a prevádzkovateľovi servisného zariadenia a používajú sa na financovanie ich podnikateľskej činnosti.

…

3. … poplatky za minimálny prístupový balík a za prístup k infraštruktúre spájajúcej servisné zariadenia sa stanovia na základe nákladov, ktoré sú vzniknú priamo prevádzkou vlaku.

…

7. Poplatok uložený za prístup na trať v rámci servisných zariadení uvedených v prílohe II bode 2 a za poskytovanie služieb v týchto zariadeniach nesmie presiahnuť náklady na ich poskytovanie vrátane primeraného zisku.

…“

„1. Bez toho, aby bol dotknutý článok 46 ods. 6, má žiadateľ právo odvolať sa na regulačný orgán, ak sa domnieva, že sa s ním zaobchádzalo nespravodlivo, že bol diskriminovaný alebo akýmkoľvek iným spôsobom poškodený, a najmä právo odvolať sa proti rozhodnutiam prijatým manažérom infraštruktúry alebo prípadne železničným podnikom alebo prevádzkovateľom servisného zariadenia, ktoré sa týkajú:

a)

podmienok používania siete v ich predbežnej i konečnej verzii;

b)

v nich stanovených kritérií;

c)

opatrení týkajúcich sa prístupu v súlade s článkami 10 až 13;

g)

prístupu k službám a ich spoplatňovania v súlade s článkom 13;

…

2. Bez toho, aby boli dotknuté právomoci vnútroštátnych orgánov pre hospodársku súťaž týkajúce sa zabezpečenia hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, regulačný orgán má právomoc monitorovať situáciu týkajúcu sa hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami, a to najmä vrátane trhu pre služby vysokorýchlostnej osobnej dopravy, a činnosti manažérov infraštruktúry v súvislosti s odsekom 1 písm. a) až j). Regulačný orgán najmä overuje súlad s odsekom 1 písm. a) až j) z vlastnej iniciatívy a s cieľom predísť diskriminácii žiadateľov. Kontroluje najmä to, či podmienky používania siete neobsahujú diskriminačné ustanovenia alebo či neposkytujú manažérovi infraštruktúry diskrečné právomoci, ktoré by mohol využiť na diskrimináciu žiadateľov.

…

…

10. Členské štáty zabezpečia súdne preskúmanie rozhodnutí prijatých regulačným orgánom. Odvolania proti rozhodnutiam regulačného orgánu môžu mať odkladný účinok len v prípade, keď bezprostredný účinok rozhodnutia regulačného orgánu môže spôsobiť odvolávajúcej sa strane nenahraditeľnú alebo zjavne neprimeranú škodu. Týmto ustanovením nie sú dotknuté právomoci súdu prerokúvajúceho odvolania, ktoré mu v príslušných prípadoch vyplývajú z ústavného práva.

…“

10.

Príloha I s názvom „Zoznam súčastí železničnej infraštruktúry“ stanovuje:

„Železničná infraštruktúra pozostáva z týchto položiek za predpokladu, že tvoria súčasť súvislej trate vrátane vlečiek okrem koľají vnútri opravárenských dielní, vozňových alebo rušňových dep, ako aj súkromných odbočných tratí alebo vlečiek:

„1. Minimálny prístupový balík obsahuje:

…

c)

použitie železničnej infraštruktúry vrátane výhybiek a odbočiek;

…

2. Prístup vrátane traťového prístupu sa poskytuje k týmto servisným zariadeniam, ak existujú, a k službám poskytovaným v týchto zariadeniach:

…

2.

oddiel o zásadách spoplatňovania a tarifách. Tento oddiel obsahuje údaje o režime spoplatňovania, ako aj dostatočné informácie o poplatkoch a iné dôležité informácie o prístupe v súvislosti so službami uvedenými v prílohe II, poskytovanými len jedným dodávateľom. Spresňuje metodológiu, pravidlá a prípadne sadzby, ktoré sa použijú na uplatňovanie článkov 31 až 36, pokiaľ ide o náklady a poplatky. Obsahuje informácie o zmenách poplatkov, o ktorých sa už rozhodlo alebo ktoré sa predpokladajú v priebehu nasledujúcich piatich rokov, ak sú také informácie k dispozícii.

…

6.

oddiel o informáciách týkajúcich sa prístupu k servisným zariadeniam uvedeným v prílohe II a jeho spoplatňovania. Prevádzkovatelia servisných zariadení, ktorí nie sú riadení manažérom infraštruktúry, poskytujú informácie o poplatkoch za získanie prístupu k zariadeniu a za poskytovanie služieb a informácie o technických podmienkach prístupu, ktoré sa zahrnú do podmienok používania siete, alebo uvedú internetovú stránku, kde sú takéto informácie k dispozícii bezplatne v elektronickom formáte.

Zákon č. 320/2016 Sb., o Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře ( 5 ), upravuje činnosť ÚPDI. V súlade s § 3 ods. 2 tohto zákona je úrad pri výkone svojich právomocí nezávislý, koná nestranne a podlieha len zákonom a iným právnym predpisom. ( 6 )

15.

Zákonom č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy a státní organizaci Správa železnic ( 7 ), bol zriadený orgán poverený správou železníc. ( 8 )

16.

Za záväzky manažéra železničnej infraštruktúry ručí štát. Tento manažér spravuje majetok štátu a vykonáva svoju činnosť vo verejnom záujme. Členov predstavenstva vymenúva a odvoláva vláda.

17.

20.

Manažér infraštruktúry schválil dokument nazvaný „Opis servisných zariadení“ (ďalej len „Opis“) ( 10 ).

21.

Spoločnosť CityRail, a.s. ( 11 ) podala na ÚPDI podľa článku 55 smernice 2012/34 návrh na preskúmanie Opisu, v ktorom boli miesta nakládky a vykládky tovaru uvedené ako servisné zariadenia.

22.

Manažér infraštruktúry spresňuje, že tieto miesta sú vyvýšené (nad úrovňou koľají) aj nevyvýšené (na úrovni koľají) manipulačné plochy vedľa koľají vybudované na účely nakladania tovarov a takisto koľaje priľahlé k takýmto miestam nakladania a vykladania.

–

či je manažér infraštruktúry ako orgán podliehajúci právomoci a kontrole štátu povinný uplatňovať ustanovenia smernice 2012/34, ktoré majú priamy účinok, alebo či je povinný konať len podľa vnútroštátneho práva, a

–

či pravidlá obsiahnuté v podmienkach používania siete možno považovať za diskriminačné, ak bránia právu Únie, ktoré je manažér infraštruktúry povinný dodržiavať.

25.

Konkrétne ÚPDI kladie Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:

4.

Možno považovať za diskriminačné pravidlá uvedené v podmienkach používania siete, pokiaľ sú v rozpore s takými predpismi EÚ, ktoré je Správa železnic povinná dodržiavať?“

III. Konanie na Súdnom dvore

26.

Návrh na začatie prejudiciálneho konania bol podaný do kancelárie Súdneho dvor 23. septembra 2020.

27.

Písomné pripomienky predložili manažér infraštruktúry, CityRail, ČD Cargo, a.s ( 12 )., česká, španielska a holandská vláda, ako aj Európska komisia.

31.

Pojednávanie sa nepovažovalo za potrebné.

IV. Prípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Pojem „súdny orgán“ a regulačné orgány pre sektor železničnej dopravy

32.

Niektorí účastníci prejudiciálneho konania vyjadrili námietky voči postaveniu ÚPDI ako „súdneho orgánu“. Komisia, španielska vláda a samotná česká vláda odmietajú, že by mal takúto povahu.

36.

Hoci sa táto metodika zvyčajne používa, je otázne, či je relevantná vo vzťahu k niektorým orgánom, ktoré musia byť podľa definície nezávislé. Nezávislosť je pre železničné regulačné orgány stanovená ako požiadavka článku 55 smernice 2012/34, ktorá je prebratá do vnútroštátnych právnych predpisov.

37.

V článku 56 smernice 2012/34 normotvorca Únie navrhol model národných regulačných orgánov pre sektor železničnej dopravy, ktoré síce musia byť nezávislé od iných orgánov, ale patria do typickej oblasti štátnej správy. Zveril im sankčné právomoci a udelil im predovšetkým administratívne právomoci, ( 17 ) ktoré majú s činnosťou súdneho orgánu málo spoločného.

38.

Domnievam sa, že pri uplatňovaní kategórií uvedených v článku 267 ZFEÚ na tieto regulačné orgány treba upraviť tradičný prístup Súdneho dvora v jeho judikatúre.

42.

Vzhľadom na súčasný stav úpravy regulačných orgánov, ktorá je založená na spoločných pravidlách daných smernicou 2012/34, sa totiž treba prednostne zaoberať obsahom funkcií, ktoré umožňujú kvalifikovať ich činnosti buď ako správne, alebo ako súdne.

43.

Prístup, ktorý navrhnem obhajujú zástancovia neprípustnosti tohto návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Zdôrazňujú, že ÚPDI, aj keď sám seba považuje za súdny orgán, je z organizačného hľadiska súčasťou štátnej správy, rozhoduje v správnych konaniach a postupuje podľa všeobecnej právnej úpravy správneho konania. ( 21 )

44.

Prístup, ktorý obhajujem, je navyše blízky judikatúre Súdneho dvora. V iných rozsudkoch Súdny dvor totiž s cieľom určiť povahu vnútroštátneho orgánu posudzoval, či tento orgán rozhoduje „v rámci konania, ktoré sa má ukončiť rozhodnutím súdnej povahy“ ( 22 ).

–

skutočnosť, že daný orgán „koná z úradnej povinnosti ako špecializovaný správny orgán vykonávajúci sankčnú právomoc vo veciach patriacich do jeho právomoci… svedčí o administratívnej, a nie súdnej povahe rozhodnutia, ktoré má vydať v konaní“ ( 25 ),

–

„vnútroštátny orgán nie je možné kvalifikovať ako ‚súdny orgán‘ v zmysle článku 267 ZFEÚ, ak pri rozhodovaní vykonáva iné ako súdne funkcie, predovšetkým funkcie správnej povahy“ ( 26 ),

–

významná je organizácia systému opravných prostriedkov proti rozhodnutiam regulačného orgánu. Je to tak v prípade, kedy proti týmto rozhodnutiam „je možné podať rozklad, o ktorom rozhoduje predseda tohto orgánu, s tým, že jeho rozhodnutie je možné napadnúť žalobou na správnom súde, pričom [tento orgán] má v takomto konaní postavenie žalovaného. Tento systém opravných prostriedkov… vyzdvihuje správnu povahu rozhodnutí vydávaných týmto orgánom“ ( 27 ).

–

„administratívnu povahu konania, o ktoré ide vo veci samej, potvrdzuje aj článok…, ktorý stanovuje, že prijatím rozhodnutia Rady CNMC sa končí konanie, ktoré je výslovne označené za ‚správne‘. Okrem toho podľa článku… možno proti takémuto rozhodnutiu podať žalobu na správne súdy, v rámci ktorej CNMC… koná ako žalovaná v prvostupňovom konaní… alebo ako odvolateľ alebo žalovaný v prípade odvolania…“ ( 30 ).

47.

Z uvedeného vyplýva, že „na preukázanie, či vnútroštátny orgán, ktorému zákon priznáva funkcie inej povahy, treba považovať za ‚súdny orgán‘ v zmysle článku 267 ZFEÚ, treba overiť, aká je konkrétna povaha jeho funkcií, ktoré vykonáva v osobitnom normatívnom kontexte, v ktorom žiada Súdny dvor o rozhodnutie“ ( 31 ).

48.

Vzhľadom na uvedenú judikatúru sa domnievam, že ÚPDI vykonáva administratívne funkcie, a nie súdne, ktoré by mu umožňovali uplatniť článok 267 ZFEÚ, keďže:

49.

Neprípustnosť návrhu na začatie prejudiciálneho konania podľa môjho názoru podporuje aj analýza harmonizovanej právnej úpravy (smernica 2012/34), ktorú ako referenčný rámec stanovuje právo Únie v súvislosti s regulačnými orgánmi pre sektor železničnej dopravy.

50.

Článok 56 ods. 1 smernice 2012/34 síce priznáva týmto orgánom právomoc rozhodovať o sťažnostiach proti rozhodnutiam prijatým v tam uvedených veciach ( 36 ), avšak odsek 2 toho istého článku ich oprávňuje vykonávať preskúmanie z vlastnej iniciatívy.

51.

Článok 56 ods. 8 smernice 2012/34 im udeľuje vyšetrovacie právomoci, ktoré ich oprávňujú zhromažďovať informácie nevyhnutné pre výkon ich „funkcie monitorovania hospodárskej súťaže na trhoch so železničnými dopravnými službami v súlade s odsekom 2“.

55.

Podobne ako vo veci Anesco a i. možno konštatovať, že rozhodnutia regulačných orgánov pre sektor železničnej dopravy „sa podobajú rozhodnutiam správnej povahy, ktoré vylučujú, aby boli prijaté pri výkone súdnych funkcií“ ( 38 ).

56.

Okrem toho by pripustenie prejudiciálnych otázok položených správnymi orgánmi, ktorých rozhodnutia podliehajú súdnemu preskúmaniu, mohlo viesť k disfunkciám, na ktoré upozornil generálny advokát Ruiz‑Jarabo Colomer s odôvodnením, ktoré je aj po dvadsiatich rokoch stále aktuálne. ( 39 )

57.

Generálny advokát Ruiz‑Jarabo Colomer zhrnul, že ak by sa táto možnosť pripustila, odpoveď Súdneho dvora by mohla byť pre konečné rozhodnutie v spore nepoužiteľná ( 40 ) a že neskorší zásah skutočných súdov by v dôsledku skutočnosti, že návrh na začatie prejudiciálneho konania podal správny orgán, mohol byť obmedzený. ( 41 ) Podľa jeho názoru „pripustenie návrhu na začatie prejudiciálneho konania podaného správnym orgánom závažným spôsobom narúša dialóg medzi súdmi stanovený Zmluvou, narúša jej účel a deformuje súdnu ochranu občana“ ( 42 ).

Pochybnosti ÚPDI sa týkajú „miesta nakládky a vykládky pri preprave tovaru vrátane súvisiacej koľaje“. Je takéto miesto súčasťou železničnej infraštruktúry v zmysle článku 3 ods. 3 smernice 2012/34, alebo súčasťou servisných zariadení ( 43 )?

60.

Osobné nástupištia sú súčasťou železničnej infraštruktúry v súlade s prílohou I druhou zarážkou v spojení s článkom 3 bodom 3 smernice 2012/34. Potvrdil to rozsudok Westbahn Management II. ( 44 )

61.

Teraz treba určiť, či toto isté tvrdenie samo osebe platí pre nakladacie rampy. Hoci sú na základe tých istých ustanovení tieto rampy v zásade tiež súčasťou železničnej infraštruktúry, treba mať na pamäti, že nákladné terminály – podobne ako stanice osobnej dopravy – sú servisným zariadením [príloha II bod 2 písm. a) a b) smernice 2012/34].

62.

Základným fyzickým dôvodom existencie osobného nástupišťa je uľahčiť cestujúcim nastupovanie a vystupovanie z vlaku, na čo potrebujú prekonať prevýšenie medzi zemou a vstupnými dverami vlaku. Keďže tovar v tomto smere samozrejme nie je samostatný a niekto ho musí naložiť (do vlaku) alebo vyložiť (z vlaku), nie je dôležité, či sa tieto operácie vykonávajú zo zeme na úrovni koľají, z rampy, z nákladného auta alebo z akéhokoľvek iného dopravného prostriedku.

66.

Preto sa domnievam, že je potrebné zamerať sa na charakteristiky činností nakládky a vykládky. Ak je ich cieľom uložiť tovar vedľa vlaku na účely nakládky alebo po vykládke, pôjde o použitie, ktoré spadá do základného obsahu minimálneho prístupového balíka, takže v takom prípade sa plocha priľahlá ku koľaji bude musieť považovať za rampu, a teda za súčasť železničnej infraštruktúry.

67.

Za takýchto okolností budú nakladacie rampy, podobne ako osobné nástupištia, predstavovať „zložky služieb infraštruktúry, ktoré sú pre prevádzkovateľa podstatné, aby mohol poskytovať službu, a ktoré by sa mali poskytovať za minimálne prístupové poplatky“ ( 47 ).

68.

O druhej prejudiciálnej otázke

71.

ÚPDI sa pýta, či smernica 2012/34 umožňuje manažérovi infraštruktúry jednostranne meniť výšku poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry alebo servisných zariadení v neprospech dopravcov. ( 50 )

72.

V smernici 2012/34 sa stanovuje platenie poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a servisných zariadení. Tieto poplatky sa platia manažérovi infraštruktúry a prevádzkovateľovi servisného zariadenia a používajú sa na financovanie ich činností (článok 31 ods. 1) v súlade s týmito kritériami:

–

Právna úprava podmienok používania siete (článok 27 ods. 2 smernice 2012/34) stanovuje povinnosť uverejniť informácie stanovujúce podmienky prístupu k príslušnej železničnej infraštruktúre a k servisným zariadeniam.

75.

Príloha IV smernice 2012/34 spomína spoplatňovanie vo všeobecnosti v bode 2 a v bode 6 sa konkrétne venuje poplatkom za používanie servisných zariadení.

76.

Podľa článku 31 ods. 3 a 7 smernice 2012/34 existujú rôzne požiadavky na stanovenie výšky poplatkov v obidvoch uvedených prípadoch.

1. Poplatky za používanie infraštruktúry

80.

Smernica 2012/34 v zásade nestanovuje lehoty na aktualizáciu týchto poplatkov. Jej článok 27 ods. 3 umožňuje aktualizovať a meniť podmienky používania siete podľa potreby . Podľa prílohy IV bodu 2 smernice 2012/34 musia podmienky používania siete obsahovať „informácie o zmenách poplatkov, o ktorých sa už rozhodlo alebo ktoré sa predpokladajú“.

81.

Zmena poplatkov preto závisí od toho, čo je vopred uvedené v podmienkach o používaní siete. Tým sa zabezpečí, že železničné podniky budú mať k dispozícii „predvídateľné systémy spoplatňovania a… primerané očakávania týkajúce sa vývoja v oblasti poplatkov za infraštruktúru“ ( 53 ).

82.

Nemožno však vylúčiť, že v dôsledku nepredvídateľných okolností bude potrebné zmeniť poplatky skôr a aktualizovať ich hodnoty tak, aby odrážali tieto okolnosti ( 54 ) alebo zmeny priamo vynaložených nákladov.

Toto ustanovenie je doplnené vykonávacím nariadením (EÚ) 2017/2177 ( 56 ), ktorého článok 4, venovaný opisu servisného zariadenia, uvádza, v rámci položiek svojho obsahu „informácie o poplatkoch za prístup k servisnému zariadeniu“ [odsek 2 písm. m)].

86.

Článok 5 ods. 3 vykonávacieho nariadenia 2017/2177 umožňuje prevádzkovateľom servisných zariadení aktualizovať opis servisného zariadenia (obsahujúci poplatky) podľa potreby . ( 57 )

87.

Aktualizácia alebo preskúmanie týchto poplatkov ( 58 ) sú teda prípustné za predpokladu, že sa dodržia obmedzenia stanovené právom Únie, čo znamená dodržiavanie limitov nákladov na poskytovanie služieb a primeranosti zisku, ( 59 ) dodržiavanie zásad transparentnosti a nediskriminácie ( 60 ) a zohľadnenie kritéria „nevyhnutnosti“ na odôvodnenie ich zvýšenia.

3. Predbežný návrh

90.

V rozhodnutí vnútroštátneho súdu je český manažér infraštruktúry kvalifikovaný ako štátny orgán. Sám naopak zdôrazňuje, že je „nezávislou a suverénnou“ (teda) právnickou osobou, nie je „súčasťou alebo organizačnou zložkou Českej republiky“ a nekoná v mene tohto štátu. ( 62 )

91.

Súdnemu dvoru neprináleží vykladať vnútroštátnu právnu úpravu na účely rozhodnutia tohto sporu, ale musí v zásade vychádzať z vnútroštátneho rozhodnutia. ( 63 ) Opakujem, že ÚPDI, kvalifikuje českého manažéra infraštruktúry ako štátny orgán, ktorý podlieha právomoci štátu a koná pod jeho dohľadom. ( 64 )

92.

Článok 3 bod 2 smernice 2012/34 ponecháva členským štátom priestor na voľnú úvahu pri určovaní povahy manažérov infraštruktúry, ktorými môžu byť jednak orgány, jednak podniky.

96.

Manažér infraštruktúry sa teda nemôže vyhnúť povinnostiam vyplývajúcim zo smernice 2012/34, ktoré majú priamy účinok.

D.

O štvrtej prejudiciálnej otázke

97.

ÚPDI sa pýta, či sú „pravidlá stanovené v podmienkach používania siete, ak sú v rozpore s takými predpismi Únie, ktoré musí dodržiavať Správa železnic, diskriminačné“ ( 67 ).

Vzhľadom na vyššie uvedené navrhujem, aby Súdny dvor vyhlásil návrh na začatie prejudiciálneho konania, ktorý podal Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (Česká republika) za neprípustný.

Subsidiárne navrhujem odpovedať na prejudiciálne otázky takto:

1.

„Nakladacie rampy“ uvedené v prílohe I smernice Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, sú ako priestor priľahlý k vlaku, ktorý sa používa výlučne na nakládku alebo vykládku na súvislej trati alebo vlečke súčasťou železničnej infraštruktúry.

2.

Manažér infraštruktúry môže upraviť výšku poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry alebo servisných zariadení za predpokladu, že je to odôvodnené v súlade s vykonávacím nariadením Komisie (EÚ) 2015/909 z 12. júna 2015 o metódach výpočtu nákladov, ktoré vznikajú priamo ako výsledok prevádzky vlakových služieb a v súlade s rozhodnutiami alebo predpokladmi o takejto zmene uvedenými v podmienkach používania siete, pokiaľ nejde o reakciu na výnimočné okolnosti.

( 2 ) Ďalej len „ÚPDI“.

( 3 ) Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor ( Ú. v. EÚ L 343, 2012, s. 32 ), zmenená smernicou Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2016/2370 ( Ú. v. EÚ L 352, 2016, s. 1 ).

( 4 ) Táto poznámka pod čiarou nemá z hľadiska slovenského znenia návrhov význam.

( 5 ) Táto poznámka pod čiarou nemá z hľadiska slovenského znenia návrhov význam.

( 6 ) Pozri v súvislosti s predchádzajúcou českou právnou úpravou železničného odvetvia rozsudok z 11. júla 2013, Komisia/Česká republika ( C‑545/10 , EU:C:2013:509 ).

( 7 ) Táto poznámka pod čiarou nemá z hľadiska slovenského znenia návrhov význam.

( 14 ) V bode 19 svojho vyjadrenia z 10. júna 2021 uvádza, že ak má rakúsky regulačný orgán právomoc klásť prejudiciálne otázky, mali by ju mať aj iné regulačné orgány členských štátov. Prejudiciálne otázky vo veci Westbahn Management I však v skutočnosti položila Schienen‑Control Kommission (Komisia pre kontrolu železničných tratí), ktorá rozhoduje o odvolaniach proti rozhodnutiam regulačného orgánu (Schienen‑Control GmbH).

( 15 ) Vec C‑210/18 , EU:C:2019:277 , ďalej len „Westbahn Management II“, poznámka pod čiarou 3.

( 16 ) Súdny dvor vychádzal z § 81 až § 84 rakúskeho Eisenbahngesetz (zákon o železniciach, BGBl. 60/1957). Pozri rozsudok Westbahn Management I (bod 28).

( 17 ) Funkcia spolupráce medzi správnymi orgánmi alebo poradná funkcia pri vypracovávaní správnych aktov; právomoci vnútornej samosprávy; kontrola systému spoplatňovania; dohľad nad rokovaniami medzi zainteresovanými stranami; štatistická činnosť; analýza a monitorovanie trhu, dokonca aj audit.

( 18 ) Skutočnosť, že sa právny názor Súdneho dvora vyvíja, ilustruje rozsudok veľkej komory z 21. januára 2020, Banco de Santander ( C‑274/14 , EU:C:2020:17 , bod 55 ), ktorý sa odchyľuje od línie judikatúry uvedenej v rozsudku z 21. marca 2000, Gabalfrisa a i. ( C‑110/98 až C‑147/98 , EU:C:2000:145 ). Súdny dvor túto odchýlku odôvodnil „najmä s prihliadnutím na najnovšiu judikatúru Súdneho dvora týkajúcu sa osobitne kritéria nezávislosti“.

( 19 ) Rozsudok zo 16. septembra 2020 ( C‑462/19 , EU:C:2020:715 ; ďalej len „rozsudok Anesco a i.“). Na tento rozsudok odkazuje španielska vláda v bode 14 svojich pripomienok. Je pravda, že v tomto prípade išlo konkrétne o činnosť CNMC ako orgánu hospodárskej súťaže. Pri výkone svojich funkcií ako regulačného orgánu pre sektor železničnej dopravy má však CNMC rovnaké znaky (konanie z úradnej moci, administratívny charakter, absencia prekážky rozhodnutej veci, súdne preskúmanie) ako pri ostatných svojich funkciách.

( 26 ) Uznesenie MF 7 (bod 16).

( 27 ) Tamže (bod 19).

( 28 ) Rozsudok Anesco a i. (bod 44).

( 29 ) Tamže (bod 48).

( 30 ) Tamže (bod 49).

( 31 ) Rozsudok z 31. januára 2013, Belov ( C‑394/11 , EU:C:2013:48 , bod 41 ). Pri vykonávaní tohoto overovania bude rozhodnutie Súdneho dvora do značnej miery závisieť od kvality informácií poskytnutých vnútroštátnym orgánom a účastníkmi prejudiciálneho konania. Pokiaľ sú tieto informácie sporné, ako je to v prejednávanej veci (manažér infraštruktúry tvrdí, že ÚPDI vychádzal len z niektorých predpisov a iné ignoroval), vzniká určitá právna neistota.

( 38 ) Rozsudok Anesco a i. (bod 41).

( 39 ) Návrhy vo veci De Coster ( C‑17/00 , EU:C:2001:366 ). Generálny advokát v nich zdôraznil, že „spôsob, akým je formulovaná prejudiciálna otázka, môže predurčiť odpoveď Súdneho dvora… Ak by otázku položil správny orgán, následná žaloba podaná proti jeho rozhodnutiu by mohla byť ovplyvnená podaným návrhom, jeho formou alebo časom, kedy bol podaný, takže skutočný súd by bol do značnej miery zbavený možnosti využiť mechanizmus prejudiciálneho konania, pretože aj keby teoreticky mohol položiť novú otázku, spôsobil by účastníkom konania ďalšie prieťahy v konaní vo veci samej, ktoré by boli neprijateľné pre už aj tak dosť pomalý výkon spravodlivosti“ (bod 79).

( 40 ) Tamže (bod 78): „Súd, ktorý preskúmava správne rozhodnutie na základe odpovede Súdneho dvora, môže dospieť k záveru, že návrh na začatie prejudiciálneho konania nebol potrebný alebo že sa mal zamerať na iný aspekt. Ak sa presvedčí, že predmetom diskusie nebol výklad alebo uplatňovanie pravidiel práva Spoločenstva, predbežná otázka a všetko úsilie venované jej zodpovedaniu budú zbytočné a navyše sa stratí legitimita, ktorú Súdny dvor získa tým, že jeho rozsudky nebudú zohľadnené ako zbytočné“.

( 41 ) Tamže (bod 79): „Ak [súd] dospeje k záveru, že prejudiciálna otázka mala byť formulovaná inak, bude viazaný položenou otázkou a poskytnutou odpoveďou a z dôvodu hospodárnosti konania nebude ochotný podať ďalší návrh na začatie prejudiciálneho konania, aby napravil cestu, ktorá sa podľa jeho názoru stala príliš kľukatou, pretože prejudiciálna otázka bola položená chybne“.

( 48 ) Článok 3 písm. s) nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 1315/2013 z 11. decembra 2013 o usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete a o zrušení rozhodnutia č. 661/2010/EU ( Ú. v. EÚ L 348, 2013, s. 1 ) definuje „terminál nákladnej dopravy“ tak, že sa ním rozumie „štruktúra vybavená na účely prekládky nákladu medzi minimálne dvoma druhmi dopravy alebo medzi dvoma rôznymi železničnými systémami a na účely dočasného uskladnenia nákladu, ako sú prístavy, vnútrozemské prístavy, letiská a terminály intermodálnej prepravy“.

( 49 ) Z definície terminálu nákladnej dopravy je jasné, aký obmedzený musí byť priamy prístup k vlaku z bočnej strany, aby bolo možné manipulovať s tovarom. Organizácia nákladného terminálu (aj malého) si vo všeobecnosti vyžaduje, aby manipuláciu s nákladom vykonával jeho prevádzkovateľ. Nebude teda stačiť, aby vlak dorazil do oblasti železničnej infraštruktúry, ale bude potrebné s tovarom manipulovať. Preto aj v prípade, že existuje právo na používanie minimálneho prístupového balíka (ktorý zahŕňa rampu na nakladanie tovaru), takéto právo nebude účinné, ak nebude možné uskutočniť nakladanie alebo vykladanie. Táto možnosť bude závisieť od schopnosti prevádzkovateľa servisného zariadenia vykonávať tieto činnosti, aj keď sa rampa považuje za súčasť železničnej infraštruktúry.

( 50 ) Vzhľadom na bod 26 vnútroštátneho rozhodnutia vznikajú pochybnosti, pretože manažér infraštruktúry si vyhradil právo zmeniť tieto sadzby textom „zmeny cien budú oznámené formou dodatku k tomuto opisu najmenej jeden kalendárny mesiac vopred“.

( 56 ) Vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) z 22. novembra 2017 o prístupe k servisným zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy ( Ú. v. EÚ L 307, 2017, s. 1 ). Vo vykonávacom nariadení sa používa len pojem „poplatky“, nie „spoplatnenie“.

( 57 ) Manažéri infraštruktúry majú povinnosť informovať „žiadateľov, ktorí už požiadali o prístup do servisného zariadenia alebo si v ňom objednali jednu alebo viacero služieb, musia včas informovať o všetkých relevantných zmenách opisu zariadenia“.

( 58 ) Ponechávam bokom podmienky zmluvného vzťahu medzi železničným podnikom a prevádzkovateľom servisného zariadenia.

( 59 ) Kritériá na stanovenie týchto poplatkov sú menej prísne ako v prípade poplatkov za prístup k infraštruktúre, ktoré sa musia vypočítať striktne na základe priamych nákladov.

( 60 ) Tieto zásady sú v súvislosti s prístupom k servisným zariadeniam vyjadrené v článku 10 ods. 1 a v článku 13 ods. 2 smernice 2012/34. V bode 4 odôvodnenia vykonávacieho nariadenia 2017/2177 sa uvádza, že „transparentnosť podmienok prístupu k servisným zariadeniam a službám týkajúcim sa železničnej dopravy, ako aj informácií o poplatkoch je predpokladom nediskriminačného prístupu všetkých žiadateľov k servisným zariadeniam a službám, ktoré sa v nich poskytujú…“ (kurzívou zvýraznil generálny advokát).

( 61 ) V každom prípade a bez ohľadu na to, či sa poplatky týkajú železničnej infraštruktúry alebo servisných zariadení, má regulačný orgán právomoc vykonávať svoje kontrolné funkcie v súlade s článkom 56 smernice 2012/34.