C-251/23

YV (C ‑ 308/23)

proti

Mercedes ‑ Benz Group AG

[návrhy na začatie prejudiciálneho konania, ktoré podal Landgericht Duisburg (Krajinský súd Duisburg, Nemecko)]

„ Návrh na začatie prejudiciálneho konania – Aproximácia právnych predpisov – Typové schvaľovanie motorových vozidiel – Smernica 2007/46/ES – Článok 18 ods. 1 – Článok 26 ods. 1 – Článok 46 – Nariadenie (ES) č. 715/2007 – Článok 3 bod 10 – Článok 4 ods. 1 a 2 – Článok 5 ods. 1 a 2 – Vozidlá s dieselovým motorom – Test typového schválenia z hľadiska emisií znečisťujúcich látok – Emisie oxidov dusíka (NOx) prekračujúce limitné hodnoty stanovené týmto nariadením – Zvýšenie emisií NOx a súčasné zníženie emisií iných škodlivých látok – Rušiace zariadenie – Zákaz používania rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií – Výnimka z tohto zákazu – Ochrana záujmov individuálneho kupujúceho vozidla, ktoré je vybavené nezákonným rušiacim zariadením – Právo na náhradu škody voči výrobcovi vozidla z titulu mimozmluvnej zodpovednosti – Dôkazné bremeno – Zásada efektivity – Spôsob výpočtu náhrady škody “

I. Úvod

4. Článok 1 uvedenej smernice s názvom „Predmet úpravy“ uvádzal:

„Táto smernica ustanovuje zosúladený rámec, ktorý obsahuje správne ustanovenia a všeobecné technické požiadavky na schválenie všetkých nových vozidiel, ktoré patria do jej rozsahu pôsobnosti, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá na účely uľahčenia ich evidencie, predaja a uvedenia do prevádzky v premávke v rámci Spoločenstva.

…

Osobitné technické požiadavky týkajúce sa konštrukcie a fungovania vozidiel sa pri uplatňovaní tejto smernice ustanovia v regulačných aktoch, ktorých úplný zoznam je uvedený v prílohe IV.“

5. Článok 3 tej istej smernice s názvom „Vymedzenie pojmov“ v bodoch 5 a 36 stanovoval:

„Na účely tejto smernice a regulačných aktov uvedených v zozname v prílohe IV, pokiaľ v nich nie je uvedené inak:

…“

7. Článok 26 tejto smernice s názvom „Evidencia a predaj vozidiel a ich uvedenie do prevádzky v premávke“ v odseku 1 stanovoval:

„Bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia článkov 29 a 30, členské štáty zaevidujú vozidlá a povolia ich predaj alebo uvedenie do prevádzky v premávke, iba ak sú vybavené platným osvedčením o zhode vydaným v súlade s článkom 18.

…“

8. Článok 46 uvedenej smernice s názvom „Sankcie“ uvádzal:

„Členské štáty určia sankcie, ktoré sa uplatňujú na porušenie ustanovení tejto smernice a najmä zákazov obsiahnutých v článku 31 alebo z neho vyplývajúcich a regulačných aktov uvedených v prílohe IV časti I a prijmú všetky potrebné opatrenia na ich vykonávanie. Určené sankcie musia byť účinné, primerané a odrádzajúce. …“

„Toto nariadenie zavádza spoločné technické požiadavky na typové schválenie motorových vozidiel (ďalej len ‚vozidlá‘) a náhradných dielov, ako sú náhradné zariadenia na reguláciu znečisťovania, s ohľadom na emisie.“

11. Článok 3 uvedeného nariadenia s názvom „Vymedzenie pojmov“ v bodoch 6 a 10 stanovuje:

„Na účely tohto nariadenia a jeho vykonávacích opatrení:

…

6. ,výfukové emisie’ sú emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok;

…

Zhoda v prevádzke sa kontroluje najmä pre výfukové emisie, ktoré nesmú prekročiť emisné limity uvedené v prílohe I. …“

13. Článok 5 nariadenia č. 715/2007 s názvom „Požiadavky a skúšky“ v odsekoch 1 a 2 stanovuje:

„1. Výrobca vybaví vozidlá tak, aby komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, konštruované a namontované tak, aby vozidlo pri bežnom používaní bolo v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.

2. Používanie rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, sa zakazuje. Zákaz sa nevzťahuje na nasledujúce prípady:

a) potreba takéhoto zariadenia je opodstatnená z dôvodu ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii a bezpečnej prevádzky vozidla;

…“

„1. Úvod

V tejto prílohe sa opisuje postup overovania priemerných emisií výfukových plynov v podmienkach okolitého prostredia pri skúške typu 1.

2. Všeobecné požiadavky

2.1. Všeobecné požiadavky sú tie, ktoré sú uvedené v bode 5.3.1 predpisu EHK OSN č. 83 [ ( 8 ) ] s výnimkami opísanými v bodoch 2.2 až 2.5.

2.2. Vozidlá, ktoré podliehajú skúške stanovej v bode 5.3.1.1, sa chápu ako vozidlá, na ktoré sa vzťahuje pôsobnosť tohto nariadenia.

2.3. Znečisťujúce látky špecifikované v bode 5.3.1.2.4 sa chápu ako znečisťujúce látky, ktoré sú zahrnuté v tabuľkách 1 a 2 prílohy 1 k nariadeniu (ES) č. 715/2007.

2. Rovnakú povinnosť má ten, kto poruší zákon, ktorého účelom je ochrana inej osoby. Ak je podľa obsahu tohto zákona možné jeho porušenie aj bez zavinenia, povinnosť nahradiť škodu vzniká len v prípade zavinenia.“

III. Spory vo veci samej, prejudiciálne otázky a konania na Súdnom dvore

A. Vec C ‑ 251/23

19. Kúpnou zmluvou z 25. mája 2016 OB nadobudol od majiteľa autoservisu jazdené motorové vozidlo značky Mercedes‑Benz, model GLK 200 CDI, s počtom najazdených kilometrov 39 000, za cenu 23 700 eur (ďalej len „vozidlo 1“). Toto vozidlo, ktoré bolo podľa tejto zmluvy prvýkrát zapísané do evidencie 21. novembra 2012, je vybavené dieselovým motorom typu OM 651 generácie Euro 5.

20. OB podal na Landgericht Duisburg (Krajinský súd Duisburg), vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, žalobu proti spoločnosti Mercedes‑Benz Group, ktorou sa domáha náhrady škody z dôvodu, že uvedené vozidlo obsahuje zakázané rušiace zariadenia v zmysle článku 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007.

22. OB dodal, že jeho rozhodnutie kúpiť vozidlo 1 bolo založené na tom, že spĺňa minimálne podmienky na uvedenie do prevádzky v premávke, a že ak by vedel o zavádzaní, ktorého sa dopustila Mercedes‑Benz Group, toto vozidlo by nekúpil. V dôsledku toho mu vznikla škoda, a preto navrhuje vnútroštátnemu súdu, aby bola tejto spoločnosti uložená povinnosť zaplatiť mu sumu 23 700 eur zvýšenú o úroky, výmenou jednak za odovzdanie vozidla a prevod vlastníckeho práva k vozidlu 1, a jednak zaplatenie odškodnenia za používanie vo výške 953,35 eura, ako aj subrogáciu navrhovateľa pri uhradení sumy 1 242,84 eura z titulu náhrady výdavkov na advokáta.

23. Mercedes‑Benz Group uviedla, že táto žaloba musí byť zamietnutá, pričom okrem iného tvrdila, že OB úmyselne nepoškodila a nezavádzala ho. Vozidlo 1 získalo účinné typové schválenie ES a mohlo sa používať bez obmedzenia. OB nevznikla žiadna škoda už len preto, že pre toto vozidlo bola vyvinutá a schválená aktualizácia softvéru 1. Kúpna zmluva nie je pre OB ekonomicky nevýhodná, keďže uvedené vozidlo z dôvodu údajných vád nestratilo na hodnote, ani sa neskrátila jeho životnosť. To isté vozidlo v testoch stanovených zákonom spĺňa limitné hodnoty emisií NOx, a to je najdôležitejšie. Tvrdenia technickej povahy, ktoré uvádza Mercedes‑Benz Group v súvislosti s fungovaním vozidla 1, sú následne veľmi podrobne uvedené v návrhu na začatie prejudiciálneho konania.

24. Za týchto podmienok Landgericht Duisburg (Krajinský súd Duisburg) rozhodol prerušiť konanie a položiť Súdnemu dvoru tieto prejudiciálne otázky:( 10 )

5. V prípade, ak je odpoveď na štvrtú otázku kladná: Aké rozdelenie dôkazného bremena je podľa práva [Únie] upravené v spore medzi kupujúcim vozidla a jeho výrobcom o nároku kupujúceho na náhradu škody voči výrobcovi za existenciu rušiaceho zariadenia v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia [č. 715/2007]? Majú účastníci konania k dispozícii uľahčenie dôkazného bremena alebo prípadne musia splniť povinnosti, ak áno, aké? Ak musia splniť povinnosti: Aká následky má ich nedodržanie?

6. Je účelom ustanovení smernice [2007/46], najmä jej článku 18 ods. 1 a článku 3 bodu 36, tiež zvlášť chrániť individuálneho nadobúdateľa vozidla pred tým, aby realizoval nadobudnutie vozidla nevyhovujúceho požiadavkám práva Únie, ktoré by nerealizoval, keby mal vedomosť o tom, že vozidlo nevyhovuje požiadavkám práva Únie, pretože by si neprial nadobudnúť takéto vozidlo?

7. Musí byť výrobca vozidla v prípade svojho porušenia ustanovení smernice [2007/46], resp. vnútroštátnych predpisov vydaných na jej základe, najmä porušenia zákazu vydania nesprávneho osvedčenia o zhode, bez ohľadu na odpoveď na predchádzajúcu otázku, povinný podľa práva Únie vždy alebo aspoň v určitých prípadoch v plnom rozsahu oslobodiť nadobúdateľa od následkov nadobudnutia vozidla, ktoré nezodpovedá normatívom práva Únie, zakladajúceho sa na tomto porušení, a tak mu, ak o to požiada, – prípadne súčasne s odovzdaním vozidla a prevodom vlastníctva vozidla a so započítaním hodnoty prípadných iných výhod, ktoré nadobúdateľ vozidla získal na základe nadobudnutia vozidla –, nahradiť náklady na obstaranie vozidla? Ak je to tak len v určitých prípadoch: V ktorých prípadoch je to tak?

26. YV podal na Landgericht Duisburg (Krajinský súd Duisburg), vnútroštátny súd, ktorý podal návrh na začatie prejudiciálneho konania, žalobu proti spoločnosti Mercedes‑Benz Group, ktorou sa domáha náhrady škody z dôvodu, že Mercedes‑Benz Group mu úmyselne a nezákonne spôsobila škodu a podviedla ho. Okrem toho mu vzniká nárok voči tejto spoločnosti najmä preto, že na rozdiel od toho, čo je uvedené v osvedčení o zhode, vozidlo 2 nie je v súlade s požiadavkami práva Únie.

28. Ďalej YV tvrdí, že podľa znaleckého posudku predloženého vnútroštátnemu súdu v inej veci sa klapka chladiča vozidla vybaveného tiež motorom OM 651 otvára v bežnej prevádzke len vtedy, keď teplota chladiacej kvapaliny prekročí 105 stupňov Celzia, zatiaľ čo počas testu NEDC sa otvára už pri teplote chladiacej kvapaliny nad 69 stupňov Celzia, čo vedie k ďalšiemu chladeniu motora. Počas tohto testu sa vzduch, ktorý prúdi do idúceho vozidla, simuluje ventilátorom a motor sa tak chladí okrem iného aj otvorením klapky chladiča. Treba sa domnievať, že vozidlo 2 má rovnaké rušiace zariadenie. Navyše katalyzátor SCR funguje tak, že počas testu NEDC sa do výfukových plynov pridáva väčšie množstvo „AdBlue“( 11 ) (čo premieňa NOx na neškodnú látku) ako pri reálnej jazde. Vozidlo 2 je vybavené aj niekoľkými ďalšími rušiacimi zariadeniami, vrátane režimu „Bit 15“, ktoré počas tohto testu znižujú emisie znečisťujúcich plynov. Mercedes‑Benz Group tak nechcela týmito rušiacimi zariadeniami chrániť motory svojich vozidiel pred poškodením, ale skôr dodržať limitné hodnoty emisií stanovené pre test NEDC.

29. YV zdôraznil, že nákup vozidla 2 ho poškodil tým, že nadobudol vozidlo, ktoré nie je spôsobilé na schválenie. Ak by o tom vedel, toto vozidlo by nenadobudol. V dôsledku toho YV navrhol vnútroštátnemu súdu, aby bola spoločnosti Mercedes‑Benz Group uložená povinnosť zaplatiť mu sumu 21 841,66 eura zvýšenú o úroky, ako aj sumu 1 006,63 eura zvýšenú o úroky, súčasne s prevodom vlastníckeho práva a odovzdaním vozidla 2. Ďalej požiadal tento súd, aby určil, že Mercedes‑Benz Group neakceptovala odkúpenie tohto vozidla, a okrem toho jej uložil povinnosť zaplatiť YV sumu 673,90 eura zvýšenú o úroky.

4. Ak je odpoveď na tretiu otázku kladná: Za akých podmienok to platí?

5. Ak je odpoveď na prvú otázku kladná: Je podľa článku 5 ods. 2 druhej vety písm. a) nariadenia [č. 715/2007] prípustné rušiace zariadenie v zmysle článku 3 bodu 10 tohto nariadenia, ak síce nie je potrebné na ochranu motora proti poškodeniu alebo havárii, ale je nevyhnutné na zabezpečenie bezpečnej prevádzky vozidla?

6. Ak je odpoveď na prvú otázku kladná: Sú ustanovenia vnútroštátneho práva, ktoré kupujúceho motorového vozidla v plnom rozsahu zaväzujú preukázať existenciu rušiaceho zariadenia v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia [č. 715/2007] a okrem toho aj neexistenciu skutočnosti, na základe ktorej by bolo možné konštatovať výnimočnú opodstatnenosť vyššie uvedeného rušiaceho zariadenia podľa článku 5 ods. 2 druhej vety písm. a) [tohto nariadenia] bez toho, aby k tomu výrobca vozidla musel počas dokazovania poskytnúť informácie, v rozpore s článkom 18 ods. 1, článkom 26 ods. 1 a článkom 46 smernice [2007/46], na ktoré sa odvoláva rozsudok [C‑100/21], pokiaľ z posledných uvedených ustanovení vyplýva, že kupujúci vozidla v prípade, že je v ňom zabudované zakázané rušiace zariadenie, musí mať nárok na náhradu škody voči tomuto výrobcovi (pozri body 91 a 93 uvedeného rozsudku)?

7. Ak je odpoveď na šiestu otázku kladná: Aké rozdelenie dôkazného bremena stanovuje právo [Únie] v súdnom spore medzi kupujúcim vozidla a výrobcom vozidla týkajúcom sa nároku kupujúceho na náhradu škody voči výrobcovi vozidla z dôvodu existencie rušiaceho zariadenia v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia [č. 715/2007] a existencie skutočností, na základe ktorých je rušiace zariadenie výnimočne opodstatnené podľa článku 5 ods. 2 druhej vety písm. a) [tohto nariadenia]? Majú účastníci konania k dispozícii uľahčenie dôkazného bremena? Ak áno, aké, alebo musia splniť povinnosti a ak áno, aké? Ak musia splniť povinnosti: Aké následky má ich nedodržanie?

32. Rozhodnutím predsedu Súdneho dvora z 21. júna 2023 boli veci C‑251/23 a C‑308/23 spojené na spoločné konanie na účely písomnej a ústnej časti konania, ako aj vyhlásenia rozsudku.

33. Písomné pripomienky predložili Súdnemu dvoru Mercedes‑Benz Group, nemecká vláda a Európska komisia. Tí istí účastníci konania a tie isté oprávnené subjekty predniesli ústne pripomienky na pojednávaní, ktoré sa konalo 10. júla 2024.

IV. Analýza

A. O prvej otázke vo veci C ‑ 251/23

34. Svojou prvou otázkou vo veci C‑251/23 sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa článok 4 ods. 2 a článok 5 ods. 1 nariadenia č. 715/2007 majú vykladať v tom zmysle, že vozidlo vybavené dieselovým motorom generácie Euro 5 nespĺňa limitné hodnoty emisií stanovené v prílohe I k tomuto nariadeniu, bez ohľadu na existenciu rušiaceho zariadenia, v situácii, keď pri zahriatom motore vypúšťa viac ako 180 mg/km NOx, ak v tomto stave absolvuje test NEDC.

35. Na účely odpovede na túto otázku považujem za užitočné pripomenúť, ako právo Únie v spojení s medzinárodným právom v čase skutkových okolností veci samej stanovovalo limitné hodnoty emisií NOx pre také vozidlo s dieselovým motorom, akým je vozidlo 1.

37. V druhom rade, pokiaľ ide o nariadenie č. 715/2007, článok 4 ods. 1 prvý pododsek prvá veta tohto nariadenia stanovuje, že výrobcovia preukážu, že všetky nové vozidlá, ktoré sa predávajú, registrujú alebo uvádzajú do prevádzky v Únii, sú typovo schválené v súlade s týmto nariadením a jeho vykonávacími opatreniami. Druhý pododsek tohto článku 4 ods. 1 spresňuje, že táto povinnosť zahŕňa splnenie emisných limitov uvedených v prílohe I k uvedenému nariadeniu a vo vykonávacích opatreniach uvedených v článku 5 toho istého nariadenia. Podľa článku 4 ods. 2 druhého pododseku nariadenia č. 715/2007 navyše technické opatrenia prijaté výrobcom musia byť také, aby zabezpečili najmä účinné obmedzenie výfukových emisií v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel v bežnej prevádzke. Okrem toho článok 5 ods. 1 tohto nariadenia stanovuje, že výrobca musí vybaviť vozidlá tak, aby komponenty, ktoré by mohli mať vplyv na emisie, boli navrhnuté, konštruované a namontované takým spôsobom, aby vozidlo pri bežnom používaní bolo v súlade s uvedeným nariadením a jeho vykonávacími opatreniami.

38. V treťom rade cieľom nariadenia č. 692/2008, ktoré podľa článku 1 stanovovalo opatrenia na vykonávanie článkov 4, 5 a 8 nariadenia č. 715/2007, bolo najmä zaviesť postupy kontroly emisií znečisťujúcich látok z ľahkých osobných a úžitkových vozidiel pomocou testu NEDC. Príloha III k nariadeniu č. 692/2008 v bode 1 uvádzala, že opisuje postup overovania priemerných emisií výfukových plynov v podmienkach okolitého prostredia pri skúške typu 1. Bod 2.1 tejto prílohy stanovoval, že všeobecné požiadavky sú vymedzené v bode 5.3.1 predpisu EHK OSN č. 83.

42. Na druhej strane však podľa neho predpisy v oblasti limitných hodnôt emisií možno chápať v tom zmysle, že musia byť dodržané len za podmienok, za ktorých sa má vykonať test NEDC. Nikdy sa teda netvrdilo, že vozidlo musí dodržiavať predpísané limitné hodnoty emisií, keď sa vyžaduje jeho maximálny výkon, napríklad ak sa pohybuje do stúpania rýchlosťou 180 km/h, čo zodpovedá bežnému používaniu vozidiel s takýmto silným motorom na území Únie. V tejto súvislosti zatiaľ čo jednou z podmienok testu NEDC je, že sa vykoná pri studenom štarte, teplý štart znamená vyššiu teplotu spaľovania, ktorá vedie k zvýšeniu emisií NOx. Otázkou teda je, či sa musí dodržať limitná hodnota emisií NOx zodpovedajúca norme Euro 5 aj vtedy, keď vozidlo vykoná test NEDC nie pri studenom štarte, ale pri teplom štarte.( 15 )

43. Mercedes‑Benz Group vo svojich písomných pripomienkach tvrdí, že limitné hodnoty emisií NOx platia len vo vzťahu k skúške typu 1 vykonanej podľa testu NEDC. Nemecká vláda tvrdí, že ak boli tieto limitné hodnoty dodržané v podmienkach tohto testu, teda po studenom štarte, k porušeniu práva Únie môže dôjsť len vtedy, ak je dotknuté vozidlo vybavené zakázaným rušiacim zariadením v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007, a že len na zodpovedanie otázky, či takéto zariadenie existuje, je potrebné určiť, či je spustenie už zahriateho motora súčasťou podmienok, „ktoré sa môžu odôvodnene očakávať pri bežnej prevádzke a používaní vozidla“.

44. Ako bolo pripomenuté v bode 37 vyššie, článok 5 ods. 1 nariadenia č. 715/2007 odkazuje na „podmienky bežného používania“ vozidiel v rámci typového schvaľovania motorových vozidiel z hľadiska emisií znečisťujúcich plynov. Odkaz na pojem „bežná prevádzka a používanie“ vozidla je tiež uvedený v definícii „rušiaceho zariadenia“, ktorá sa nachádza v článku 3 bode 10 tohto nariadenia.

46. Súdny dvor dodal, že tento výklad podporuje kontext, do ktorého patrí článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007. Podľa článku 4 ods. 2 tohto nariadenia totiž technické opatrenia prijaté výrobcom musia byť také, aby zabezpečili najmä účinné obmedzenie výfukových emisií v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel v bežnej prevádzke. Okrem toho článok 5 ods. 1 uvedeného nariadenia stanovuje, že výrobca musí vybaviť vozidlá tak, aby komponenty, ktoré ovplyvňujú emisie, umožňovali vozidlám pri bežnom používaní dodržať emisné limity stanovené v tom istom nariadení a jeho vykonávacích opatreniach. Z týchto ustanovení pritom nevyplýva žiadna skutočnosť, ktorá by umožňovala rozlišovať medzi fungovaním zariadenia vo fáze testu typového schvaľovania a pri jazde za bežných podmienok používania vozidiel. Naopak, zavedenie zariadenia, ktoré by umožnilo zabezpečiť dodržiavanie limitných hodnôt emisií stanovených v nariadení č. 715/2007 len vo fáze testu typového schvaľovania, hoci táto testovacia fáza neodzrkadľuje bežné podmienky používania vozidla, by bolo v rozpore s povinnosťou zabezpečiť skutočné obmedzenie emisií za takýchto podmienok používania. To isté platí, pokiaľ ide o zavedenie zariadenia, ktoré umožňuje zabezpečiť toto dodržiavanie iba v rámci teplotného okna, ktoré napriek tomu, že pokrýva podmienky, za ktorých prebieha test typového schvaľovania, nezodpovedá bežným podmienkam premávky, ako sú vymedzené v bode 45 vyššie. Výklad uvedený v tom bode, podľa ktorého pojem „bežná prevádzka a používanie“ vozidla odkazuje na jeho používanie v skutočnej premávke, ktorá obvykle existuje na území Únie, podporuje aj cieľ sledovaný nariadením č. 715/2007, ktorý spočíva, ako to vyplýva z odôvodnení 1 a 6 tohto nariadenia, v zabezpečení vysokej úrovne ochrany životného prostredia a konkrétnejšie v zásadnom znížení emisií NOx z vozidiel s dieselovým motorom, aby sa zlepšila kvalita ovzdušia a aby sa splnili limitné hodnoty znečistenia.( 17 )

B. O tretej a štvrtej otázke vo veci C ‑ 308/23

50. Svojou treťou a štvrtou otázkou vo veci C‑308/23 sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa článok 4 ods. 2 a článok 5 ods. 1 nariadenia č. 715/2007 majú vykladať v tom zmysle, že vozidlo vybavené dieselovým motorom generácie Euro 5 alebo Euro 6 spĺňa limitné hodnoty emisií stanovené v prílohe I k tomuto nariadeniu, bez ohľadu na existenciu rušiaceho zariadenia, v situácii, keď konštrukčný prvok prítomný v tomto vozidle mení parametre spaľovania tak, že zvyšuje emisie určitej škodlivej látky a zároveň znižuje emisie iných škodlivých látok.

51. V prejednávanej veci vnútroštátny súd uvádza konštrukčný prvok tvorený klapkou chladiča vozidla vybaveného motorom typu OM 651, ktorý sa podľa YV otvára v bežnej prevádzke len vtedy, keď teplota chladiacej kvapaliny prekročí 105 stupňov Celzia, zatiaľ čo počas testu NEDC sa otvára už pri teplote tejto kvapaliny nad 69 stupňov Celzia, čo vedie k ďalšiemu chladeniu motora. Tento súd zdôrazňuje, že podľa argumentácie spoločnosti Mercedes‑Benz Group, potvrdenej vysvetleniami znalcov, ktoré mu boli predložené v rámci iných vecí, zníženie teploty spaľovania, pričom ostatné podmienky sa nemenia, znižuje emisie NOx, ale zároveň zvyšuje emisie iných škodlivých látok, ako sú tuhé častice, uhľovodíky, oxid uhoľnatý a emisie oxidu uhličitého, zatiaľ čo zvýšenie teploty spaľovania naopak zvyšuje emisie NOx, avšak znižuje emisie iných škodlivých látok.

52. V tejto súvislosti chcem pripomenúť, že článok 4 ods. 2 druhý pododsek nariadenia č. 715/2007 stanovuje, že technické opatrenia prijaté výrobcom musia byť také, aby zabezpečili účinné obmedzenie najmä výfukových emisií v priebehu celej bežnej životnosti vozidiel za bežných podmienok používania. Článok 3 bod 6 tohto nariadenia vymedzuje pojem „výfukové emisie“ ako „emisie plynných a tuhých znečisťujúcich látok“. Podľa judikatúry Súdneho dvora tieto ustanovenia teda stanovujú výlučne cieľ, ktorý musia výrobcovia dosiahnuť, a to obmedziť výfukové emisie, bez toho, aby spresňovali prostriedky na dosiahnutie tohto cieľa.( 20 )

55. Naproti tomu, ak tento konštrukčný prvok vedie k prekročeniu limitných hodnôt emisií minimálne v prípade jednej z týchto škodlivých látok, je potrebné konštatovať, že došlo k porušeniu nariadenia č. 715/2007, aj keď sú zároveň emisie iných škodlivých látok znížené. Vzhľadom na tabuľky 1, 2 a 4 prílohy I k tomuto nariadeniu totiž zvýšenie emisií určitej škodlivej látky nad jej limitnú hodnotu nemôže byť v žiadnom prípade kompenzované znížením emisií inej škodlivej látky okrem výslovne stanoveného prípadu substancie „súčet hmotností všetkých uhľovodíkov a oxidov dusíka (THC + NOx)“. Inými slovami, na rozdiel od nemeckej vlády sa domnievam, že zvýšenie emisií jedinej znečisťujúcej látky nad jej limitnú hodnotu, hoci len nepatrne, treba považovať za odporujúce uvedenému nariadeniu, aj keď sú zároveň výrazne znížené emisie iných škodlivých látok. Opačný prístup by sa navyše veľmi ťažko uplatňoval, keďže by bolo potrebné v každom jednotlivom prípade určiť, či skutočne došlo k celkovému zníženiu emisií znečisťujúcich látok, a tiež do akej miery je jedna znečisťujúca látka škodlivejšia ako iná.

56. Navrhujem preto odpovedať na tretiu a štvrtú otázku vo veci C‑308/23 tak, že článok 4 ods. 2 a článok 5 ods. 1 nariadenia č. 715/2007 sa majú vykladať v tom zmysle, že vozidlo vybavené dieselovým motorom generácie Euro 5 alebo Euro 6 nespĺňa limitné hodnoty emisií stanovené v prílohe I k tomuto nariadeniu, bez ohľadu na existenciu rušiaceho zariadenia, v situácii, keď konštrukčný prvok prítomný v tomto vozidle mení parametre spaľovania tak, že zvyšuje emisie určitej škodlivej látky a zároveň znižuje emisie iných škodlivých látok, pričom toto zvýšenie vedie k prekročeniu limitnej hodnoty uplatniteľnej na dotknutú škodlivú látku, ako je stanovená v tejto prílohe.

58. Tento súd uvádza, že nevie, či a prípadne za akých podmienok sa rušiace zariadenia alebo iné spínače či riadiace prvky, ktoré sú podľa práva Únie nezákonné, nachádzajú vo vozidlách 1 a 2, pričom spresňuje, že odpoveď na tieto otázky je nevyhnutná na konečné rozhodnutie v sporoch vo veci samej. Tento súd uvádza, že v rozsudku zo 17. decembra 2020, CLCV a i. (Rušiace zariadenie na dieselových motoroch) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), Súdny dvor konštatoval existenciu rušiaceho zariadenia v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007 po tom, čo uviedol, že ak by fungovanie ventilu pre recirkuláciu výfukových plynov (ventil EGR) za bežných podmienok používania bolo rovnaké ako fungovanie zistené pri typovom schvaľovaní, dotknuté vozidlá by produkovali oveľa menej NOx a ich spotreba a výkon by boli nižšie (pozri bod 40 tohto rozsudku). Uvedený súd z toho vyvodzuje, že v takejto situácii sa emisie NOx a oxidu uhličitého znížia súčasne, čo nie je prípad konaní vo veci samej, a preto žiada Súdny dvor o odpoveď. Ten istý súd sa konkrétne pýta na význam, ktorý sa má priznať výrazu „konštrukčný prvok, ktorý znižuje účinnosť systému regulácie emisií“, pokiaľ ide o ovládanie recirkulácie výfukových plynov fungujúce podľa teplotného okna a ovládanie termostatu chladiacej kvapaliny motoru.

59. Mercedes‑Benz Group tvrdí, že je potrebné preskúmať celkovú účinnosť systému regulácie emisií znečisťujúcich plynov a nie samostatne posudzovať prípadné zníženie účinnosti pre každú emisiu znečisťujúcej látky posudzovanú samostatne. Množstvá určitých emisií znečisťujúcich látok sú totiž natoľko previazané, že obmedzenie jednej z nich znamená v zásade a nevyhnutne z vedeckého hľadiska zvýšenie ostatných v dôsledku „kompenzácie“.

61. Ako bolo uvedené v odpovedi na tretiu a štvrtú otázku vo veci C‑308/23, vozidlo s dieselovým motorom musí súčasne spĺňať všetky limitné hodnoty stanovené v prílohe I k nariadeniu č. 715/2007, a to tak pri teste NEDC, ako aj v skutočnej premávke. V tejto súvislosti sa rovnako ako nemecká vláda a Komisia domnievam, že samotná skutočnosť, že konštrukčný prvok na jednej strane zvyšuje emisie určitej škodlivej látky, pričom na druhej strane znižuje emisie iných škodlivých látok, nepredstavuje „zníženie účinnosti systému regulácie emisií“ v zmysle článku 3 bodu 10 tohto nariadenia. Ako už totiž bolo zdôraznené, vzhľadom na meniacu sa teplotu spaľovania v dieselovom motore môžu emisie niektorých škodlivých látok stúpať, zatiaľ čo emisie iných látok klesajú. Takéto zmeny sú súčasťou normálneho fungovania motora, pokiaľ sú dodržané rôzne limitné hodnoty emisií škodlivých látok, a to aj pokiaľ ide o substanciu „súčet hmotností všetkých uhľovodíkov a oxidov dusíka“.

62. Naproti tomu konštrukčný prvok, ktorý vedie k zvýšeniu emisií minimálne jednej škodlivej látky nad limitnú hodnotu uplatniteľnú na túto látku, ako je stanovená v prílohe I k nariadeniu č. 715/2007, treba považovať za prvok, ktorý „znižuje účinnosť systému regulácie emisií“ v zmysle článku 3 bodu 10 tohto nariadenia, aj keď zároveň emisie iných škodlivých látok výrazne klesajú. V takomto prípade totiž systém regulácie emisií nedosahuje cieľ zníženia emisií znečisťujúcich plynov za podmienok stanovených v uvedenom nariadení.

64. S prihliadnutím na vyššie uvedené navrhujem odpovedať na druhú a tretiu otázku vo veci C‑251/23, ako aj na prvú a druhú otázku vo veci C‑308/23 tak, že článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007 sa má vykladať v tom zmysle, že konštrukčný prvok prítomný vo vozidle s dieselovým motorom, ktorý mení parametre spaľovania tak, že zvyšuje emisie určitej škodlivej látky a zároveň znižuje emisie iných škodlivých látok, predstavuje „rušiace zariadenie“ v zmysle tohto ustanovenia v situácii, keď toto zvýšenie vedie k prekročeniu limitnej hodnoty uplatniteľnej na dotknutú škodlivú látku, ako je stanovená v prílohe I k tomuto nariadeniu.

D. O piatej otázke vo veci C ‑ 308/23

65. Svojou piatou otázkou vo veci C‑308/23 sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa má článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 vykladať v tom zmysle, že na rušiace zariadenie sa môže vzťahovať výnimka zo zákazu používania takýchto zariadení v prípade, keď je toto zariadenie na jednej strane nevyhnutné na zaistenie bezpečnej prevádzky vozidla, ale na druhej strane nie je potrebné na ochranu motora proti poškodeniu alebo havárii.

66. Mercedes‑Benz Group tvrdí, že táto otázka je neprípustná z dôvodu nedostatku relevantnosti na účely vyriešenia sporu vo veci samej, keďže výfukový systém predstavuje neoddeliteľnú a nevyhnutnú súčasť každého spaľovacieho systému, vrátane spaľovacieho motora. Okrem toho protipožiarna ochrana filtra pevných častíc zaisťuje bezpečnú prevádzku vozidla, ktoré by inak mohlo začať horieť. Opatrenia potrebné na zabránenie vznieteniu tohto filtra sú teda odôvodnené na základe článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 bez toho, aby bolo potrebné zaoberať sa predloženou otázkou.

70. Podľa judikatúry Súdneho dvora keďže článok 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007 stanovuje výnimku zo zákazu používania rušiacich zariadení, ktoré znižujú účinnosť systémov regulácie emisií, musí sa vykladať reštriktívne. Okrem toho zo samotného znenia tohto ustanovenia vyplýva, že na to, aby sa uplatnila výnimka, ktorú stanovuje, potreba rušiaceho zariadenia musí byť odôvodnená nielen z hľadiska ochrany motora proti poškodeniu alebo havárii, ale aj z dôvodu bezpečnej prevádzky vozidla. Vzhľadom na použitie spojky „a“ v uvedenom ustanovení treba toto ustanovenie vykladať v tom zmysle, že podmienky, ktoré stanovuje, sú kumulatívne .( 27 )

71. Vnútroštátny súd s odkazom na túto judikatúru zdôrazňuje, že vzhľadom na skutočnosť, že iné bezpečnostné riziká ako tie, ktoré sú spojené s motorom, môžu byť veľmi významné, nie je si istý, či rušiace zariadenie zostáva v tomto prípade zakázané. Odôvodnenie rušiaceho zariadenia je totiž právne možné z dôvodu bezpečnostných rizík, ktoré nevznikajú z motora. Tento súd tak uvádza, že na základe znaleckých posudkov získaných v inej veci týkajúcej sa problému ovládania recirkulácie výfukových plynov vozidla s dieselovým motorom, ktorý sa vyskytuje aj vo veci samej, bol informovaný, že nadmerná tvorba častíc sadzí môže za určitých okolností – aj keď k nim dochádza veľmi zriedka – viesť k vznieteniu filtra pevných častíc počas regenerácie a k požiaru vozidla.

E. O štvrtej a piatej otázke vo veci C ‑ 251/23, ako aj o šiestej až deviatej otázke vo veci C ‑ 308/23

74. Svojou štvrtou a piatou otázkou vo veci C‑251/23, ako aj svojou šiestou až deviatou otázkou vo veci C‑308/23 sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či sa článok 18 ods. 1, článok 26 ods. 1 a článok 46 smernice 2007/46 majú vykladať v tom zmysle, že bránia vnútroštátnej právnej úprave, ktorá v rámci sporu medzi kupujúcim motorového vozidla a jeho výrobcom vo veci návrhu na náhradu škody týkajúceho sa rušiaceho zariadenia, ktorým je toto vozidlo vybavené, alebo iných nezákonných spínačov či ovládacích prvkov, v celom rozsahu ukladá tomuto kupujúcemu, aby preukázal existenciu tohto rušiaceho zariadenia v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007, ako aj neexistenciu výnimky zo zákazu používania takéhoto zariadenia v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a) tohto nariadenia bez toho, aby k tomu výrobca vozidla počas dokazovania musel poskytnúť informácie.

75. V prejednávanej veci vnútroštátny súd uvádza, že rozdelenie dôkazného bremena v nemeckom práve absolútnym spôsobom stanovuje, že kupujúci vozidla musí v celom rozsahu preukázať všetky skutočné podmienky existencie rušiaceho zariadenia alebo iných nezákonných spínačov či ovládacích prvkov, keďže musí preukázať existenciu škody, ako aj porušenie ochrannej normy. Bez predloženia dokumentov a poskytnutia programových nastavení, k čomu výrobcu automobilov nemecké právo nezaväzuje, by pritom samotná existencia rušiaceho zariadenia alebo iných nezákonných spínačov či ovládacích prvkov mohla byť preukázaná nanajvýš za cenu veľmi nákladných skúšok.

77. V tejto súvislosti treba pripomenúť, že podľa ustálenej judikatúry Súdneho dvora v rámci rozdelenia právomocí medzi súdmi Únie a vnútroštátnymi súdmi musí Súdny dvor zohľadniť skutkový a právny rámec, do ktorého patria prejudiciálne otázky, ako bol vymedzený v návrhu na začatie prejudiciálneho konania. Keďže vnútroštátny súd vymedzil skutkový a právny rámec, do ktorého spadajú ním kladené otázky, Súdnemu dvoru preto neprináleží preverovať ich správnosť.( 31 ) V prejednávanej veci sa vnútroštátny súd pýta, do akej miery by nemuseli byť preukázané nebo vyvrátené určité podmienky existencie rušiaceho zariadenia alebo iných nezákonných spínačov či ovládacích prvkov, a teda ktorá strana nesie dôkazné bremeno v súvislosti s týmito podmienkami. Svojimi námietkami týkajúcimi sa prípustnosti prejudiciálnych otázok Mercedes‑Benz Group a nemecká vláda spochybňujú právne a skutkové zistenia vnútroštátneho súdu, ako aj jeho posúdenie významu týchto otázok pre vyriešenie sporu vo veci samej. Súdnemu dvoru pritom neprináleží nahrádzať vnútroštátny súd, ani pokiaľ ide o zistenie skutkového stavu alebo vnútroštátneho právneho rámca, ani pokiaľ ide o také posúdenie. Súdny dvor je navyše príslušný, aby na tie isté otázky odpovedal výkladom práva Únie, a môže tak teda urobiť bez toho, aby vo veci samej rozhodoval o skutkových okolnostiach. Štvrtá a piata otázka vo veci C‑251/23, ako aj šiesta až deviata otázka vo veci C‑308/23 sú preto prípustné.

80. Z tejto judikatúry vyplýva, že vnútroštátny súd, ktorému bola vec predložená, môže najmä požiadať výrobcu dotknutého vozidla, aby predložil určité dokumenty na účely určenia, či – ako tvrdí kupujúci tohto vozidla – je toto vozidlo vybavené rušiacim zariadením v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007 alebo inými nezákonnými spínačmi či ovládacími prvkami. Okrem toho dodržanie zásady efektivity znamená, že ak sú na účely tohto určenia potrebné skúšky a tieto skúšky sú nákladné, vnútroštátny súd môže rozhodnúť, že výrobca bude znášať časť nákladov na tieto skúšky. Rovnako môže vnútroštátny súd rozhodnúť, že kupujúci nie je povinný vopred zaplatiť všetky náklady spojené so znaleckým posudkom.( 35 )

81. Za týchto okolností navrhujem odpovedať na štvrtú a piatu otázku vo veci C‑251/23, ako aj na šiestu až deviatu otázku vo veci C‑308/23 tak, že článok 18 ods. 1, článok 26 ods. 1 a článok 46 smernice 2007/46 sa majú vykladať v tom zmysle, že v záujme zabezpečenia dodržiavania zásady efektivity práva Únie bránia vnútroštátnej právnej úprave, ktorá v rámci sporu medzi kupujúcim motorového vozidla a jeho výrobcom vo veci návrhu na náhradu škody týkajúceho sa rušiaceho zariadenia, ktorým je toto vozidlo vybavené, alebo iných nezákonných spínačov či ovládacích prvkov, v celom rozsahu ukladá kupujúcemu, aby preukázal existenciu tohto rušiaceho zariadenia v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007, ako aj neexistenciu výnimky zo zákazu používania takéhoto zariadenia v zmysle článku 5 ods. 2 písm. a) tohto nariadenia bez toho, aby k tomu výrobca vozidla v rámci dokazovania musel poskytnúť informácie.

83. Vnútroštátny súd uvádza, že svoj návrh na začatie prejudiciálneho konania doplnil týmito otázkami, ako aj deviatou otázkou vo veci C‑251/23 a trinástou otázkou vo veci C‑308/23 vzhľadom na rozsudky, ktoré vydal Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor, Nemecko) 26. júna 2023( 36 ) v nadväznosti na rozsudok C‑100/21. V prejednávanej veci OB a YV využili právo priznané § 823 ods. 2 nemeckého občianskeho zákonníka, ktoré predpokladá porušenie zákona určeného na ochranu inej osoby. Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) pritom dospel k záveru, že záujem chránený právom Únie spočíva výlučne v tom, aby sa kupujúcemu motorového vozidla z dôvodu porušenia právnej úpravy Únie o výfukových plynoch iba z nedbanlivosti zo strany výrobcu neznížila hodnota jeho majetku v porovnaní so stavom, v ktorom by sa nachádzal, ak by neuzavrel zmluvu („hypotéza rozdielu“). Ochrana právom Únie sa nevzťahuje na záujem kupujúceho nebyť viazaný zmluvou. Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) teda nepriznáva nadobúdateľovi takéhoto vozidla nárok na náhradu nákladov vynaložených na nadobudnutie vozidla – prípadne súčasne s odovzdaním vozidla a prevodom vlastníctva vozidla a so započítaním hodnoty iných výhod získaných na základe nadobudnutia vozidla –, ale iba nárok na náhradu nepriaznivého zníženia hodnoty majetku.

85. Ďalej podľa Súdneho dvora protiprávnosť rušiaceho zariadenia, ktorým je vybavené motorové vozidlo, zistená po typovom schválení ES na toto vozidlo, môže spochybniť platnosť tohto schválenia a v širšom zmysle platnosť osvedčenia o zhode, ktoré má osvedčiť, že uvedené vozidlo patriace do schválenej typovej série spĺňalo v čase jeho výroby všetky regulačné akty. So zreteľom na pravidlo uvedené v článku 26 ods. 1 smernice 2007/46 môže táto protiprávnosť najmä vyvolať neistotu, pokiaľ ide o možnosť prihlásiť, predať alebo uviesť do prevádzky to isté vozidlo, a v konečnom dôsledku spôsobiť škodu kupujúcemu vozidla vybaveného zakázaným rušiacim zariadením. Súdny dvor z toho vyvodil, že článok 18 ods. 1, článok 26 ods. 1 a článok 46 tejto smernice v spojení s článkom 5 ods. 2 nariadenia č. 715/2007 sa majú vykladať v tom zmysle, že okrem všeobecných záujmov chránia aj osobitné záujmy individuálneho kupujúceho motorového vozidla voči výrobcovi tohto vozidla, ak je toto vozidlo vybavené zakázaným rušiacim zariadením v zmysle tohto posledného uvedeného ustanovenia.( 38 ) Súdny dvor teda jasne uviedol, že cieľom vydania osvedčenia o zhode individuálnemu kupujúcemu vozidla zo strany výrobcu je osobitne chrániť tohto kupujúceho pred nadobudnutím vozidla, ktoré nespĺňa požiadavky práva Únie. Kupujúci takéhoto vozidla tak nie je povinný preukázať, že mu vznikla konkrétna škoda, ako napríklad skutočnosť, že mal ťažkosti pri ďalšom predaji svojho vozidla. Škoda, ktorá mu vznikla, súvisí so samotným nadobudnutím vozidla s nezákonným rušiacim zariadením.( 39 )

88. Navrhujem preto odpovedať na šiestu až ôsmu otázku vo veci C‑251/23, ako aj na desiatu až dvanástu otázku vo veci C‑308/23 tak, že článok 3 bod 36 a článok 18 ods. 1 smernice 2007/46 sa majú vykladať v tom zmysle, že cieľom vydania osvedčenia o zhode individuálnemu kupujúcemu vozidla zo strany výrobcu je osobitne chrániť tohto kupujúceho pred nadobudnutím vozidla, ktoré nespĺňa požiadavky práva Únie, a že v prípade vydania nesprávneho osvedčenia o zhode iba z nedbanlivosti má uvedený kupujúci nárok na náhradu vzniknutej škody vo forme náhrady zodpovedajúcej zníženiu hodnoty majetku, ktoré utrpel, pričom dotknutý členský štát nie je povinný priznať tomuto kupujúcemu právo na náhradu nákladov na nadobudnutie tohto vozidla, prípadne súčasne s odovzdaním vozidla a prevodom vlastníctva vozidla a so započítaním hodnoty prípadných iných výhod, ktoré získal na základe nadobudnutia uvedeného vozidla.

G. O deviatej otázke vo veci C ‑ 251/23 a trinástej otázke vo veci C ‑ 308/23

89. Svojou deviatou otázkou vo veci C‑251/23 a trinástou otázkou vo veci C‑308/23 sa vnútroštátny súd v podstate pýta, či právo na náhradu škody pre kupujúceho vozidla, ktoré nespĺňa požiadavky práva Únie, pokiaľ ide o emisie výfukových plynov a/alebo charakteristiky systému regulácie emisií, možno obmedziť na najviac 15 % kúpnej ceny tohto vozidla.

90. Vnútroštátny súd odkazuje na rozsudky Bundesgerichtshof (Spolkový súdny dvor) z 26. júna 2023,( 42 ) v ktorých tento súd rozhodol, že právo kupujúceho vozidla vybaveného nezákonným rušiacim zariadením na náhradu škody musí byť obmedzené na minimálne 5 % kúpnej ceny tohto vozidla a na maximálne 15 % kúpnej ceny.

2. Článok 4 ods. 2 a článok 5 ods. 1 nariadenia č. 715/2007, zmeneného nariadením č. 459/2012,

sa majú vykladať v tom zmysle, že:

vozidlo vybavené dieselovým motorom generácie Euro 5 alebo Euro 6 nespĺňa limitné hodnoty emisií stanovené v prílohe I k tomuto nariadeniu, bez ohľadu na existenciu rušiaceho zariadenia, v situácii, keď konštrukčný prvok prítomný v tomto vozidle mení parametre spaľovania tak, že zvyšuje emisie určitej škodlivej látky a zároveň znižuje emisie iných škodlivých látok, pričom toto zvýšenie vedie k prekročeniu limitnej hodnoty uplatniteľnej na dotknutú škodlivú látku, ako je stanovená v tejto prílohe.

3. Článok 3 bod 10 nariadenia č. 715/2007, zmeneného nariadením č. 459/2012,

sa má vykladať v tom zmysle, že:

konštrukčný prvok prítomný vo vozidle s dieselovým motorom, ktorý mení parametre spaľovania tak, že zvyšuje emisie určitej škodlivej látky a zároveň znižuje emisie iných škodlivých látok, predstavuje „rušiace zariadenie“ v zmysle tohto ustanovenia v situácii, keď toto zvýšenie vedie k prekročeniu limitnej hodnoty uplatniteľnej na dotknutú škodlivú látku, ako je stanovená v prílohe I k tomuto nariadeniu.

6. Článok 3 bod 36 a článok 18 ods. 1 smernice 2007/46, zmenenej nariadením č. 136/2014, sa majú vykladať v tom zmysle, že cieľom vydania osvedčenia o zhode individuálnemu kupujúcemu vozidla zo strany výrobcu je osobitne chrániť tohto kupujúceho pred nadobudnutím vozidla, ktoré nespĺňa požiadavky práva Únie, a že v prípade vydania nesprávneho osvedčenia o zhode iba z nedbanlivosti má uvedený kupujúci nárok na náhradu vzniknutej škody vo forme náhrady zodpovedajúcej zníženiu hodnoty majetku, ktoré utrpel, pričom dotknutý členský štát nie je povinný priznať tomuto kupujúcemu právo na náhradu nákladov na nadobudnutie tohto vozidla, prípadne súčasne s odovzdaním vozidla a prevodom vlastníctva vozidla a so započítaním hodnoty prípadných iných výhod, ktoré získal na základe nadobudnutia uvedeného vozidla.

1 Jazyk prednesu: francúzština

2 Smernica Európskeho parlamentu a Rady z 5. septembra 2007, ktorou sa zriaďuje rámec pre typové schválenie motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre tieto vozidlá (rámcová smernica) (Ú. v. EÚ L 263, 2007, s. 1), zmenená nariadením Komisie (EÚ) č. 136/2014 z 11. februára 2014 (Ú. v. EÚ L 43, 2014, s. 12) (ďalej len „smernica 2007/46“).

3 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady z 20. júna 2007 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel so zreteľom na emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 5 a Euro 6) a o prístupe k informáciám o opravách a údržbe vozidiel (Ú. v. EÚ L 171, 2007. s. 1), zmenené nariadením Komisie (EÚ) č. 459/2012 z 29. mája 2012 (Ú. v. EÚ L 142, 2012, s. 16) (ďalej len „nariadenie č. 715/2007“).

9 Nariadením Komisie (EÚ) 2016/427 z 10. marca 2016, ktorým sa mení nariadenie (ES) č. 692/2008, pokiaľ ide o emisie ľahkých osobných a úžitkových vozidiel (Euro 6) (Ú. v. EÚ L 82, 2016, s. 1), Komisia zaviedla skúšobný postup na stanovenie emisií pri skutočnej jazde (RDE), aby lepšie odrážal emisie merané na ceste.

10 V rámci svojho návrhu na začatie prejudiciálneho konania vo veci C‑251/23, ktorý bol podaný na Súdny dvor 19. apríla 2023, vnútroštátny súd položil prvých päť otázok. V doplňujúcom uznesení k tomuto návrhu, ktoré bolo podané na Súdny dvor 14. augusta 2023, tento súd doplnil šiestu až deviatu otázku.

11 „AdBlue“ je vodný roztok močoviny zložený z 32,5 % technickej močoviny a 67,5 % destilovanej vody, ktorý sa používa v rámci katalyzátora SCR.

12 V rámci svojho návrhu na začatie prejudiciálneho konania vo veci C‑308/23, ktorý bol podaný na Súdny dvor 17. mája 2023, vnútroštátny súd položil prvých deväť otázok. V doplňujúcom uznesení k tomuto návrhu, ktoré bolo podané na Súdny dvor 1. augusta 2023, tento súd doplnil desiatu až trinástu otázku.

13 Podľa definície obsiahnutej najmä v smernici Rady č. 92/53/EHS z 18. júna 1992, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 70/156/EHS o aproximácii právnych predpisov členských štátov o typovom schválení motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel (Ú. v. ES L 225, 1992, s. 1; Mim. vyd. 13/011, s. 205), v prílohe II bode 1.

14 V návrhu na začatie prejudiciálneho konania sa spomína výsledok znaleckých posudkov vykonaných počas prvého testu NEDC uskutočneného pri studenom štarte 11. novembra 2020 a následne počas druhého testu uskutočneného bezprostredne po tomto dátume pri teplom štarte pre tieto prvky: NOx, oxid uhoľnatý (CO), uhľovodíky (HC), tuhé častice a metán (CH4), ako aj spotreba paliva.

21 Chcem poznamenať, že bod 2.16 predpisu EHK OSN č. 83 vymedzuje „rušiace (vypínacie) zariadenie“ ako ktorýkoľvek „prvok konštrukcie“, ktorý sníma teplotu, rýchlosť vozidla, otáčky motora, zaradený prevodový stupeň, podtlak v sacom potrubí alebo akýkoľvek iný parameter na účely aktivácie, zmeny, zdržania alebo deaktivácie činnosti ktorejkoľvek časti systému regulácie emisií, čím sa zníži účinnosť systému regulácie emisií za podmienok, ktorých výskyt sa môže reálne očakávať pri normálnej prevádzke vozidla a jeho použití. Preto sa domnievam, že v rámci definície „rušiaceho zariadenia“ v zmysle článku 3 bodu 10 nariadenia č. 715/2007 treba pojmy „konštrukčný prvok“ a „prvok konštrukcie“ považovať za synonymá.

22 Pozri rozsudok C‑134/20 (body 39 a 40, ako aj citovaná judikatúra).

23 V tomto ohľade pozri rozsudok C‑134/20 (bod 64), podľa ktorého, pokiaľ ide o pojem „motor“ uvedený v článku 5 ods. 2 písm. a) nariadenia č. 715/2007, príloha I k nariadeniu č. 692/2008 výslovne rozlišuje medzi motorom a zariadením na reguláciu znečisťovania, keďže požiadavky týkajúce sa „motora“ sú uvedené v bode 3.3.1.2 tejto prílohy, zatiaľ čo požiadavky týkajúce sa „parametrov zariadenia na reguláciu znečisťovania“ sú uvedené v bode 3.3.1.3 uvedenej prílohy, ktorý pod písmenom c) výslovne zahŕňa recirkuláciu výfukových plynov.

24 Pozri rozsudok z 29. júna 2023, International Protection Appeals Tribunal a i. (Atentát v Pakistane) (C‑756/21, EU:C:2023:523, body 37 a 38, ako aj citovaná judikatúra).

25 Rozsudok z 22. februára 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, bod 35 a citovaná judikatúra).

32 Rozsudok C‑100/21 (body 91 až 94).

33 Rozsudok z 9. júla 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, bod 43 a citovaná judikatúra).

34 Pozri rozsudok zo 6. októbra 2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, bod 48).

35 Nemecká vláda na pojednávaní tvrdila, že nemecké právo upravuje tieto rôzne pravidlá.

36 Čísla vecí VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 a VIa ZR 1031/22.

37 Pozri rozsudok C‑100/21 (body 82 a 83).